O que a ANAC pode fazer para sair da enrascada em que se meteu com o RBAC-61

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Acho que está claro para todo mundo que a publicação da 4a. emenda ao RBAC-61 pela ANAC foi um fiasco – especialmente devido à infame Subparte K, que trata das habilitações de TIPO (a infâmia é tamanha que ninguém nem está comentando das 200h em comando para INVA, que era a grande gritaria até então…). A ANAC conseguiu algo inédito na aviação: descontentar igualmente todo mundo! Nem pilotos, nem operadores da 135 (táxis aéreos), nem proprietários da ’91 pura’, nem donos de escolas de aviação/dirigentes de aeroclubes ou dos CTACs estão satisfeitos com o que está acontecendo. Manifestações estão ocorrendo, associações estão se formando ou se fortalecendo, políticos estão sendo acionados, TODOS contra a ANAC! Que já está dando sinais de querer voltar atrás, mas só para tentar acalmar os ânimos. A agência ainda não percebeu o que tem de ser feito! Então, é aquele velho conselho do gato da história da Alice no País das Maravilhas, de que quando não se sabe onde se quer chegar, qualquer caminho serve – estão todos errados, mesmo…

Pode fazer sentido exigir CTACs? Sim, claro que pode! Mas cadê esses CTACs? A maioria fora do país. E porque não se tem CTAC em solo brasileiro? Porque a própria ANAC dificulta e porque ela não oferece segurança jurídica para que empresários invistam. E o que poderia ser feito? Coordenar a exigência dos CTACs com outras áreas da ANAC ou fora dela para, por exemplo, dar assessoria técnica para os empresários que queiram montar CTACs no país, de modo a homologá-lo no menor tempo e com o menor custo possíveis; ou desonerar a importação de simuladores e criar linhas de financiamento para a implantação de CTACs no Brasil. E aí, quando houver a possibilidade de o piloto efetuar seu treinamento em solo brasileiro – pelo menos para as aeronaves “A” da curva ABC dos equipamentos utilizados localmente -, passar a exigir o treinamento em CTAC. Se isso fosse feito NESSA SEQUÊNCIA, não haveria traumas, e o objetivo da ANAC de melhorar a qualidade do treinamento dos pilotos seria atingido sem questionamentos.

A gritaria das 200h em comando para INVAs ainda não começou porque falta quase um ano para a regra entrar em vigor, mas é de se esperar que daqui a alguns meses o ambiente volte a se agitar por conta disso. E pelo mesmo motivo acima: a ANAC vai exigir uma mudança drástica na maneira como as coisas acontecem hoje sem oferecer alternativas para os afetados. No caso dos aviões, ainda vá lá, o PCA recém formado tem algumas saídas para chegar às 200h em comando – “voando com amigos”, pagando uma parte, etc. -, mas… e para os PCHs? Na asa rotativa simplesmente não há alternativa: “voar com amigos” é raríssimo, pagar é impensável, não dá para puxar faixa na praia, pilotar para fazendeiro, rebocar planador, nada disso. Praticamente 100% dos PCHs recém formados só tem a instrução como alternativa de início de carreira. E aí? Em 21/09/2015, a única porta de entrada para o mercado de trabalho de PCHs vai ser fechada, e então, como fica? Não seria o caso de a ANAC resolver esse problema de empregabilidade antes de exigir as 200h?

E também a exigência de curso teórico para PLA padece do mesmo mal, conforme explicado no post “Curso teórico para PLAs: como tornar obrigatório um curso que nem existe na prática?“. Tudo remete ao mesmo erro: a ANAC trata o RBAC-61 de maneira estanque, quando ela precisaria se articular internamente e com outros órgãos do governo, a começar pela SAC-PR. Só assim ela irá sair da enrascada em que se meteu com o RBAC-61. É isso, ou ficar eternamente apagando incêndio, publicando emenda atrás de emenda.

8 comments

  1. Victor hugo gotuzzo
    3 anos ago

    Amigos por estas atitudes idiotas e sem fundamento dah para ver quem esta por traz da anac rquia,…meu deus, sera q, nao existe uma autoridade,para trancar tantos erros basicos,quem eh o expert q. emite estas exigencias sem o menor conhecimento de causa e estudo de uma situacao,..sequer sabem copiar dos gringos,…e nem se preocupam em adequar a situacao tupyninquim,..bananeira,..eles inventam…e nem sabem o q. estao criando,…

  2. Temos também a questão das horas “IFR” para PCH.
    Com a EMD004, o custo, que não é baixo, para formação de Piloto PCH aumentou em média 20mil reais… e essas horas (caras) não serve de nada para um futuro check de IFR.

    Para que voar 10 horas IFR (5 em simulador + 5 sob capota), se com a CHT de PCH o cidadão só pode voar VFR??

  3. Marcius
    3 anos ago

    O que a Anac pode fazer?
    Os responsáveis por todas essas idéias mirabolantes poderiam contribuir com a aviação brasileira se matando.

  4. Se as coisas fossem simples como imagina (ou quer fazer crer que imagina) a “gloriosa agência”, estaria tudo resolvido. Eu – além de voar – trabalho com instrução e cheque em FFS (full flight simulators) Nível D desde o ano 2000. Esses TRTO’s (ou CTAC’s, em tupi guaraní) lá fora rodam “H24” e com “overlap” (i.e. na última hora de uma sessão de 4 horas, o instrutor da próxima sessão já está conduzindo o “briefing” da moçada para a próxima), sempre que possível. Quando muito deixam uns “buffers” entre sessões para ação da manutenção, se for o caso. Não tem feriado, nem fim de semana, nem Natal nem Ano Novo. O investimento num Training Center é pesadíssimo. A imobilização financeira é algo absurdo. Então nego instala simulador de A320 e B737 aos pontapés pelo Mundo pq há demanda para isso. Alguém vê empresas como CAE ou Flight Safety disponibilizando simulador de Mitsubishi MU2, Rockwell Turbo Commander, Sabre etc., mesmo nos EUA? Lógico que não, pq ficaria parado grande parte do tempo. Só menorzinhas, como a SIMCOM, p.ex., é que se dispõem a isso e olhe lá. E aí não são simuladores Nível D. Quando muito chegam a C. Esse pessoal tem que acordar. É justamente por não haver mercado que a “solução de mercado” jamais virá, no que diz respeito a vários equipamentos.

  5. Julio Petruchio
    3 anos ago

    Recomeça do zero! Tira esse bando de “encabidados” e coloca gente que entende do assunto!

  6. Rogério Barreto - BOTUCATU-SP
    3 anos ago

    ANAC – O CÂNCER DA AVIAÇÃO NO BRASIL

  7. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Desde a certificação errônea das aeronaves, da má formação aeronáutica desenfreada, do “Multi sem o mono”, dos absurdos na regulamentação de oficinas de manutenção…
    “São tantas emoções”!
    Enfim, em tudo que a ANAC meteu o dedo, modificando as regras do antigo DAC (que também já não eram uma Brastemp!) em relação a aviação geral, atuou de forma completamente inapta.
    Diria até “Surreal”!
    Foi também inócua, com relação à segurança de vôo (que na verdade é o que interessa, não?)
    Com a EMD004, ela “chutou o balde”!
    Eu comentei, outro dia, aqui no blog, que existiriam muitas outras coisas pra se protestar, antes da “Subparte K”.
    O que de forma alguma tira a sua “Horripilância”!
    Ela foi somente um dos finais de caminhos errados, tomados lá atrás, talvez na própria origem da agência.
    O caminho certo, penso eu, seria uma união das associações, do sindicato, em prol de um “Reset Total” na ANAC.
    Que tal, aquele adesivo, que a gente já pediu os “Copyrights”?
    ANAC:
    REMOVE BEFORE FLIGHT.

  8. Raul, como sempre reitero a minha gratidão à você. Bravo!

    Um comentário sobre CTACs e CIACs (Centros de Instrução):

    É sabido que simuladores “padrão Emirates” custam dezenas de milhões de dólares e mais uma brigada de funcionários para mantê-los em operação. No entanto, algumas CIACs tem os cursos do tipo ground school que foram suspensos pela emenda 004, em escolas que possuem simuladores mais simples, que dada a nossa estrutura ofereciam sim alguma capacitação aos pilotos.

    A escola em que faço meu curso de DOV, investe nos grounds há cerca de 10 anos e dezenas de milhares de reais, o que se considerando em nível de Brasil, é muito dinheiro, muito mesmo, e de repente, todo esse investimento pode ser jogado no lixo. Veja bem, falo sobre quase uma década de desenvolvimento de materiais, investimento em simuladores fixos, tradução e atualização constante de manuais, cartas e demais recursos necessários para a execução do treinamento. A mesma escola, vem pleiteando junto a ANAC o registro de CTAC já há meses e, é claro, sem efeito. Passou-se a rasteira, cancelaram-se 20 grounds e ponto final.

    Nós que já temos problemas graves de formação, que é cheia de vícios (tudo pela banca da ANAC e nada pelo real aprendizado), agora teremos que lidar com mais essas incertezas. Muito embora a ANAC possa recuar, e assim toda a comunidade da Aviação Civil parece desejar, já há o dano. Principalmente para as CIACs que ofereciam grounds.

    Qual será, afinal, o grau de confiança que os alunos que necessitam realizar grounds terão em relação às escolas? Pior, e as escolas, qual a coragem de fato para encarar mais uma década ou duas de investimentos em grounds, sabendo que à qualquer momento podem surgir outras trapalhadas como essas? E mais uma última pergunta, quem vai arcar com as devoluções de matrículas e mensalidades que a ANAC provocou ao passar essa rasteiras nas escolas?

    Kind Regards!

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