Sobre a flexibilização da regulamentação das hab.TIPO – resultado da reunião de 21/10

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Ontem, houve mais uma reunião na ANAC para tratar da flexibilização da regulamentação das hab.TIPO – assunto de que tratamos aqui e aqui. Desta vez, participaram representantes do SNA, da ABRAPAC e da ABRAPHE, e o caminho é, de fato, o que já vinha sendo divulgado anteriormente (vide links acima) – mas, de acordo com as fontes consultadas, deverá haver algumas diferenças sutis:

  • Deverá ser permitido MAIS UM recheque na aeronave, pelo sistema antigo, num “período de transição”.
  • Neste período, a ANAC deverá migrar as aeronaves “mais simples” de TIPO para CLASSE – que, como tal, não mais requereriam treinamento/(re)cheque em CTAC. Isso incluiria alguns modelos de helicópteros*, além das “cartas marcadas”: aviões considerados CLASSE pelo fabricante e/ou FAA – aviões com MTOW<12.500lbs, ex.: King-90/100/200.
  • Quando o TIPO requerer treinamento em simulador pelo fabricante e/ou FAA (caso dos jatos mais complexos), o CTAC permanecerá obrigatório.

*Obs.: Um dos pontos mais controversos é o do ponto do “corte” para a definição de helicópteros CLASSE, que ainda requer mais estudos.

Eu acho que a solução que se está desenhando não é ruim, mas me pergunto: por que isso não foi pensado ANTES? Por que foi necessário criar tanta confusão no mercado para, só agora, começar a caminhar numa direção mais sensata e razoável? E também me incomoda esse tipo de solução com gatilho. Estabelece-se só mais um recheque enquanto se reclassifica as aeronaves, ok; mas, e se essa reclassificação demora muito para ocorrer, e chega a hora de um novo recheque, como fica? Publica-se mais uma emenda? E de emenda em emenda, a insegurança jurídica só aumenta…

Bem, mas o que temos para hoje é isso. Assim que tiver mais novidades, informo.

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Atualização das 16:53: Sobre este mesmo assunto, vejam a nota recém publicada no site do SNA:

RBAC 61 – Emenda 4

O SNA esteve ontem (21/10), juntamente com as associações ABRAPHE e ABRAPAC, numa reunião com a ANAC para discutir as implicações e reflexos que a Emenda 4 do RBAC 61 tem causado, principalmente nos cheques e recheques abrangidos pelo regulamento.

Entre as mudanças propostas pela emenda 4 está a obrigatoriedade de que cheques iniciais e revalidações de licenças de aeronave “tipo” sejam realizados em Centros de Treinamento de Aviação Civil (CTAC) homologados pela ANAC. Porém nem todas as aeronaves “tipo” possuem centros de treinamentos homologados no Brasil.

Nos casos descritos acima, os pilotos teriam que sair do país para fazer o treinamento em outros países.

Inicialmente, os representantes da Agência alertaram que o objetivo das mudanças propostas é melhorar o nível de formação dos pilotos e aumentar o nível da segurança de voo na aviação regulada pelo RBAC 61.

O SNA concordou com a necessidade de melhorar o nível de formação dos pilotos brasileiros, mas ponderou que deve haver uma transição para aplicação da norma, a fim de não inviabilizar o mercado e os empregos.

A agência esclareceu que na próxima semana o presidente a ANAC anunciará a flexibilização da regra, permitindo que todos façam mais um recheque em aeronaves “tipo” no sistema antigo, sem exigência de simuladores.

Durante o tempo que durar a flexibilização, a agência se compromete em migrar as aeronaves turbo-hélices de pequeno e médio porte de “tipo” para “classe”. Com isso, a medida não impactaria no próximo cheque inicial ou revalidação nessas aeronaves, pois em aeronave “classe” não será exigido CTACs.

Ainda segundo a ANAC, permanecerão como “tipo” e com exigência de simulador as aeronaves que possuem exigência de treinamento em simulador no manual do fabricante, o que já é praticado hoje em dia.

Abraço,

Comte Adriano Castanho
Presidente – SNA

12 comments

  1. amgarten
    3 anos ago

    A solucao para um problema que nao existia

    Todos conhecem aquela maxima que diz que a diferenca entre o remedio e o veneno estah na dose. Pois bem, mais uma vez assistimos ao vivo e a cores aplicarem uma dose excessiva num paciente que jah anda (ou voa) cambaleante.
    Informo aos colegas aviadores leitores deste blog que estou em fase final de agrupamento de dados oriundos da base de dados do site do CENIPA para mostrar o obvio ululante. Ou melhor, tentar mostrar, porque ultimamente convencionou-se no Brasil que contra argumentos nao hah fatos.
    De antemao adianto que os dados sao estarrecedores, nao para a maioria de quem voa, de quem “poe a mao na massa”, mas para alguns que se julgam conhecedores supremos da aviacao. Pois bem, minha pesquisa com os numeros de acidentes ocorridos no Brasil estao mostrando que a imensa maioria dos casos envolve aviacao “classe”, sobrando uma parcela infima de aviacao “tipo”. Dentre os acidentes envolvendo “tipo”, estou encontrando aqueles regidos pelos RBAC121, 135 e RBHA91. De maneira que os numeros finais de acidentes na aviacao 91 sao menores do que 4%, podendo chegar a menos de 3%. Em breve divulgarei os numeros por aqui, todos saberao a verdade.
    No texto do SNA, destaquei o seguinte:
    “…os representantes da Agência alertaram que o objetivo das mudanças propostas é melhorar o nível de formação dos pilotos e aumentar o nível da segurança de voo na aviação regulada pelo RBAC 61.”
    Isso me intriga, afinal o RBAC61 na verdade estabelece a base de licencas e habilitacao. Cada RBAC, seja o 121, o 135 e o RBHA91 entao estebelece seu proprio e/ou diferenciado requisito, dentre outros aspectos.
    Estamos aqui tratando de aviacao particular, obrigando aos pilotos e operadores que se virem para que garantam mais seguranca. A questao eh que se o desejo eh o de garantir acidente “zero”, entao o objetivo estaria quase conquistado.
    Ops!! Como assim, estaria quase conquistado?
    Elementar! Nao se atacarah as causas dos acidentes com aviacao “classe”, e ao mesmo tempo, acidentes envolvendo tripulacoes treinadas em simuladores continuarao a acontecer, infelizmente! Talvez, e coloquem talvez nisso, conseguiremos “zero” entre os 3% mencionados acima, isso porque estamos decretando o fim da aviacao tipo no Brasil, ao inviabilizar de vez sua atuacao (aqui a obrigatoriedade de simulador nos EUA eh apenas uma gota d`agua).
    Desta maneira, o que se conseguiu ateh aqui foi a sabedoria estrategica medonha de criar uma solucao para um problema que nao havia. Alguem jah disse que se nao eh jabuticaba e soh existe no Brasil, coisa boa nao pode ser…
    Boa sorte aviacao geral brasileira!

  2. Rodrigo Barreto
    3 anos ago

    Boa Tarde

    Tenho uma dúvida a respeito desta matéria, talvez você possa me ajudar, uma vez que essa aeronaves como o King Air, forem passadas para “CLASSE” , isto também vai mudar para o RBAC 135, ou seja, também não vai ser preciso fazer o Flight Safety ?

    Desde já agradeço;

    Obrigado

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Boa pergunta… Em princípio, não: se não se requer CTAC para piloto de Seneca na 135, também não se requereria para piloto de King/CLASSE neste mesmo tipo de operação. Mas nada impede que a ANAC inclua um adendo dizendo que “para as aeronaves CLASSE turboélices que operem na 135, requerer-se-á treinamento em CTAC”, p.ex., ou algo mais ou menos assim. Enfim, isso só dá para saber qdo a ANAC fizer a mudança, o resto é tergiversação.

      • Rodrigo Barreto
        3 anos ago

        Muito obrigado pela a resposta meu amigo, eu trabalho numa empresa de Táxi Aéreo que tem um King e está tendo muita dificuldade para habilitar comandantes nesta aeronave, está tendo um custo muito elevado de treinamento e estava pensando que isso ajudaria bastante se de fato acontecer.

  3. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Raul,
    Para a reclassificação das aeronaves, acredito que seria rápido e fácil.
    Estou falando de forma bem teórica, pois a gente sabe que em termos de ANAC, nada acontece desse jeito.
    Sobre os helicópteros, não sei bem, mas qual é o ponto de corte Classe/Tipo utilizado pela FAA?
    Com relação às aeronaves de asa fixa, essas medidas já deveriam ter sido tomadas há muito tempo.
    King Air, Turbo Commander, Cheyenne, etc. já foram CLASSE no Brasil, sem que houvesse nenhuma influência em termos de redução de segurança de vôo.
    Depois de um tempo viraram TIPO, contrariando a certificação do fabricante.
    Acho até válido, que se exija um “endorsement” de um PLA proficiente no Avião.
    Mesmo assim, já estou até vendo…
    E se eu dissesse que o pessoal do “Pano preto” não vai gostar nada disso?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Eu nem sei se existe helicóptero CLASSE na FAA, para ser sincero… Mas qto aos endorsements, eu acho que vão ressuscitar a IS-004A, “aquela que foi sem nunca ter sido”, e recriar as famílias dentro das CLASSEs.

      • Beto Arcaro
        3 anos ago

        Acho que todos os helicópteros monomotores por lá são classe.
        Acho engraçado como a coisa já é aplicada, no dia à dia, sem que se faça alarde.
        Por exemplo:
        Você voa um Seneca, só que agora, seu patrão comprou um Baron.
        Você nunca voou Baron.
        Obviamente, você vai ter um duplo com alguém proficiente no avião.
        Se não tiver, vai sofrer as consequências.
        Quais são as estatísticas de acidentes ou incidentes causados pela situação acima?
        Acredito serem ínfimas.
        Ou seja, ninguém em teoria, vai voar em comando, uma aeronave na qual não seja proficiente.
        Separar as aeronaves em famílias talvez funcione de forma mais simples, com o uso de um endorsement.
        Quem assina o endosso, no caso,
        “Põe o dele na reta”.
        Vira uma espécie de “Fiador”, pelo menos durante um tempo, e aí a coisa fica mais séria.

      • Alvaro Albuquerque
        3 anos ago

        A FFA classifica o helicóptero por peso máximo de decolagem. Praticamente o divisor é o As50. Acima dele existe outra habilitação. Se for por peso por exemplo, a linha Robinson (22,44 e 66) o schweizer o esquilo mono turbina entram numa classe. Acima disso já mudam a classe e/ou passam a ser tipo. O que pode gerar aventureiros que não tenham recebido devidamente o duplo comando a comandar aeronaves sem conhecimento e assim causar acidentes! Lá funciona porque as regras são respeitadas e cumpridas, aqui tem o jeito Brasileiro, poucos tem consciência.

      • Marco Antonio Caffe
        3 anos ago

        Raul, que eu me lembre, a FAA considera todos os helicopteros como tipo (voei na America em 97/98… devo estar muito desatualizado). Mas penso que o Brasil nao precisa estar a reboque da FAA o tempo todo. Como PLAH e INVH entendo que da, sim, para ter helicopteros classe, principalmente na base, sem perdas para a seguranca de voo.
        Os helicopteros medios e pesados nao tem duvida, sao tipo. Minha duvida fica nos pequenos a turbina… sobre estes temos que conversar.

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Concordo com vc… O problema é: serea que a ANAC tbém concorda?

  4. Lamentavelmente, as soluções só vêm através da articulação, pressão política persistente etc…sem isso, a única coisa que melhora é o tal do “status quo”…

    • Beto Arcaro
      3 anos ago

      Acho engraçado, Fábio, que nada acontece por fatores “Técnicos”, né?

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