O problema da reclassificação dos aviões turboélices bimotores com MTOW<12.500lbs de TIPO para CLASSE MLTE

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Outra questão tratada no evento de 10/11 “SNA em debate – RBAC em foco que requer explicações mais detalhadas é o problema da reclassificação dos aviões turboélices bimotores com MTOW<12.500lbs de TIPO para CLASSE MLTE. Com isso acontecendo, boa parte dos problemas gerados pela pela publicação da EMD004/005 seria sanada, uma vez que a maioria dos pilotos afetados pelas novas regras são os habilitados às aeronaves desta categoria, em especial os aviões da popularíssima linha King Air “inferior ao -350” (ou seja: as linhas -90/-100/-200). Sim, ainda precisaríamos resolver a questão dos “jatos de entrada” (ex. CJ1’s e Lear’s mais antigos) e dos helicópteros, mas como diria Jack, vamos por partes…

Sobre os aviões turboélices bimotores com MTOW<12.500lbs, a questão central é a seguinte: essas aeronaves foram certificadas como CLASSE pelo fabricante junto à autoridade aeronáutica na sua origem (no caso, a FAA), então seria “natural” que a autoridade local (ANAC) seguisse sua homologação original, correto? Então, em assim sendo, fim de discussão: redija-se a IS reclassificando esses aviões como MLTEs, e vamos cuidar de outros assuntos… Bem, ocorre que, infelizmente, não é tão simples assim, e mesmo que a área técnica da ANAC (isto é: a SPO) concorde com esse ponto de vista, o fato é que há muito trabalho a ser feito para que possamos chegar lá.

A questão, meus caros amigos e amigas, é que precisamos demonstrar tecnicamente que essa reclassificação faz sentido, ou seja: precisamos convencer a diretoria da ANAC de que essa mudança possui embasamento científico que a justifique. Não vai ser fácil, é claro (o que é fácil na aviação?), mas o fato é que a APPA está coordenando uma força tarefa para realizar esse trabalho com profissionais de altíssimo nível técnico, e suporte da AOPA, que disponibilizou a base de dados do Air Safety Institute, desenvolvida junto com o NTSB, para demonstrarmos estatisticamente que essa reclassificação não representa incremento de risco. Ontem, já foi agendada uma reunião para a semana que vem para tratar deste assunto com a SPO/ANAC, e em breve devemos ter novidades sobre isso. Na medida em que for possível, volto a informar aqui no blog o andamento dos trabalhos.

Além disso, há uma outra questão igualmente desafiadora: a questão dos ‘endorsements’ para que um piloto possa se habilitar a essas aeronaves, uma vez reclassificadas. O temor da ANAC é que o sujeito faça seu treinamento e cheque em aeronaves mais simples (ex.: Seneca), e depois voe os King’s da vida, na prática. É, em essência, o mesmo problema do “piloto de Paulistinha que voa Pilatus” de que tratamos aqui, e que ainda não está 100% resolvido. Como o piloto irá provar que realizou o treinamento no modelo? Ele vai ter que andar com a CIV embaixo do braço para cima e para baixo? Vai haver um campo na CIV digital para anotar os ‘endorsements’? O DCERTA vai fiscalizar isso no plano de voo? Percebem como há várias questões a serem resolvidas quanto a isso?

Sim, há muita coisa a fazer e não teremos a solução deste problema amanhã e nem na semana que vem. Mas o que posso lhes garantir é que há pessoas capazes e sérias envolvidas nesse trabalho, que estão dando o sangue para resolver esse problema.

34 comments

  1. Gustavo
    3 anos ago

    sabe como a transição de tipo para MLTE vai sair sem susto?
    bota a seguradora para cobrar do dono do avião o básico.
    te garanto que se a seguradora ameaçar dar uma mordida grande, não vai ter piloto que não vai voar sem endorsement.

    tipo nos eua. experimenta ter um problema sem ter o endorsement… experimenta.

  2. J C Medau
    3 anos ago

    Boa tarde Raul,

    A questão dos endorsemetns nos EUA, até onde eu sei, é responsablidade de cada piloto. Não é necessário portar o logbook diariamente mas, caso alguma problema ocorra, o piloto deve mostrar que tem os endorsements, experiência recente, biannual review em dia, etc. As seguradoras são as primeiras interessadas nisso…

    Um outro ponto que precisa ser incluído na discussão é o que fazer com os pilotos que não têm MLTE. Explico: Existem pilotos que checaram PC / MNFR (IFR em monomotor) e, depois, obtiveram uma CHT de tipo bimotor (King, Citation, etc.). Até mesmo em empresas 121 isso é bastante comum. Então, imaginemos um piloto que tem CHT de King atualmente mas nunca teve MLTE. Se o King dele for reclassificado como classe, o que ele terá que fazer? A habilitação de king será convertida em MLTE ou ele terá que fazer um treinamento completo (15hs pelo menos) e novo cheque para ter a “nova” habilitação de MLTE?

    Creio que isso deve ser incluído no pacote de discussões desde o início, para evitar futuras reclamações e problemas de quem, em um dia podia voar um avião, e no dia seguinte não poderá mais.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Excelentes pontos, Medau!
      Vou incorporá-los à minha lista de follow-ups para o Wagner.

      Valeu, obrigado!

  3. Leandro
    3 anos ago

    Podem ter certeza que se flexibilizarem, salário de King vai virar salário de Seneca… Os proprietários agradecem…

  4. Erol
    3 anos ago

    Essa questão difícil de resolver. Se um piloto voa um Seneca poderá voar um King. Isto é chamar os pilotos e proprietários de idiotas. Desde quando um proprietário não se informa sobre a experiencia do aviador, desde quando uma pessoa não se se conhece?
    Parem com isto, não vão chagar a lugar nenhum, parece que gostam de reuniões.

    • Ricardo
      3 anos ago


      Desde isso aqui.. aliás desde muitos outros antes…
      Patrão que quer só economizar (tipo esse do video) sempre acha um que aceita fazer por menos sem ser qualificado..
      Aliás é esse tipo de patrão que a Anac quer cortar, o folgado e oportunista.

      • Zé Maria
        3 anos ago

        O áudio dessa ocorrência, anterior às imagens, é simplesmente assustador. . .
        Pessoal de Curitiba que conhece a história, cita que o “piloto” envolvido era MNTE e obteve a habilitação MLTE à toque de caixa em um conhecido endereço no interior paulista. . .

  5. Leandro
    3 anos ago

    Se os pilotos pensassem um pouco mais a frente iriam apoiar essa medida da Anac em um piscar de olhos. Esse reclassificação só facilita a vida do proprietário que não quer contratar um piloto fixo e fica voando com freelancer, pois não quer pagar um treinamento. Ora, qual a pessoa que tem um King Air, CJ da vida que não vai poder bancar o treinamento de seus pilotos? Se tal medida for adotada do jeito que está, podem ter certeza que muitos empregos de qualidade serão criados e se acaba aquela historia de um piloto ficar voando vários aviões. Isso sem falar no quesito aumento da segurança de voo.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Pois é, não tiro sua razão, não: seu ponto de vista faz todo o sentido no longo prazo em termos de empregabilidade. Mas a decisão da maioria está fechada, e o pensamento keynesiano do “no longo prazo todos estaremos mortos” sempre prevalece. Mas há outras maneira de “fechar o cerco” para evitar o free-lance.

      • Leandro
        3 anos ago

        Raul, estou na aviação desde 92, já voei executiva e hoje voo na comercial. Nunca havia visto tamanha chance para se criarem empregos de qualidade e duradouros na executiva como agora. Patrão iria pensar dez vezes antes de querer trocar de piloto para beneficiar filho de amigo, sobrinho, etc, pois teria que bancar todo treinamento. Sou do tempo que para se acumular horas se voava como instrutor de voo de aeroclube e não dentro de um avião executivo. Fico mais abismado ainda com proprietários de aviões, que colocam suas famílias dentro de aviões de milhares de dólares e que muitas vezes não querem pagar um treinamento para seus pilotos e ainda nem contratá-lo sob regime da CLT. Me desculpe, mas creio que faltou um pouco de visão na categoria na busca de geração de empregos de qualidade em troca de facilidades para “acumulo de horas”. Esses mesmos pilotos vão ser aqueles que amanhã vão reclamar que o chefe paga por fora, não tem FGTS ou que foi trocado pelo filho do amigo do cunhado que esta estudando para tirar o “brevet”…

        • BeechKing
          3 anos ago

          Se soubessem o tanto de C90 com freela e o tanto de chayenne na mão de um piloto só, iam ficar loucos… Quem acredita que um dono de b200 não vai comprar um baron e vender o King por causa disso é pq não está nesse meio…

          • Leandro
            3 anos ago

            Se o proprietário não tem condições de arcar com os custos de um King e treinamento de seus pilotos, deve realmente comprar um Baron e logicamente pagar um salário de Baron para seu piloto.

          • Ricardo
            3 anos ago

            Esse proprietário que vc cita pode vender o King dele e voar Baron..
            O que comprar o King vai pagar o treinamento do piloto pois já sabe que é obrigatório.

        • Ricardo
          3 anos ago

          Tô contigo, assino embaixo sem trocar uma vírgula!!!

          • BeechKing
            3 anos ago

            Isso, ai quem tomou nessa história? O piloto…. Me desculpem, mas acho que só deveria opiniar sobre a aviação geral, quem sofre nela. Quem está legal na comercial não lembra mais ou nem sabe em alguns caso os pepinos da “91”… E como já foi falado, no quesito “aumento de segurança” por estatísticas de acidentes, aviacao 91 tipo não representa 5% do total… Mas é isso ai, se é mais fácil complicar, mete bronca…

            • Leandro
              3 anos ago

              O piloto? O cara vai ter treinamento e ser altamente valorizado no mercado. Se o patrão não lhe der o valor, vão ter vários outros que irão querer te contratar pelo fato de ter o treinamento. Quem é contra é por que esta tendo uma visão imediatista da situação e esta em condição de subemprego alimentando proprietários mesquinhos. Pergunte para qualquer piloto da executiva que voa para empresários sérios e que investem em treinamento qual a opinião deles e verá que será diferente da sua.

              • Leandro
                3 anos ago

                Beechking, você é freelancer? Lhe desejo boa sorte se a reclassificação for aprovada. Logo, logo sua habilitação tipo será mlte e você passará a ganhar por hora como mlte. Parabéns, sábia posição…

                • Leandro
                  3 anos ago

                  A maioria das áreas profissionais defendem as especializações como forma de aumentar o conhecimento e rendimentos. É assim na medicina, odontologia, engenharia. O dia em que médicos fizerem manifestações para se terminar com especialidades para que clinico geral possa fazer cirurgia plástica ou atender como intensivista será o fim do mundo. Infelizmente as vezes tenho vergonha de pertencer a classe de pilotos…

                  • GRC
                    3 anos ago

                    Seu desse curtiria seu post 20000000 vezes, esse é o meu pensamento !

              • Ricardo
                3 anos ago

                Concordo plenamente com suas palavras Leandro.
                Mas tem muito piloto que se pela de medo de ler manual, estudar, ainda mais em inglês.
                Além disso tem o piloto-polvo que abraça tudo e ferra vários empregos.
                Vale a pena SIM o simulador, profissionaliza a classe de pilotos.
                Quem gosta de dividir estradas com maus motoristas?
                Reflitam..

  6. Se eles teimarem em conduzir a discussão de maneira paternalista, vão se enredar nas bombachas, cada vez mais. Esse sistema (criado pelos gringos), do jeito que está posto, sempre funcionou na base da confiança, principalmente a confiança nas pessoas, de que essas terão um mínimo de bom senso no sentido de não se meterem de pato a ganso, i.e. não se meterem a solar um avião do qual nada sabem. Quem voa ou já voou agrícola sabe como é estranha e desconfortável a sensação de solar pela primeira vez (aviões para a maioria dos quais não há como receber um duplo, já que quase todos são monoplace), principalmente o primeiro agrícola. As lembranças raramente deixam saudade…

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Pois é, Fábio, é o que disse abaixo para o Juliano. Não tem jeito, tem que ser na técnica, senão não vai rolar. Lógica não é o forte deles…

  7. Juliano Rangel
    3 anos ago

    Raul boa tarde, eu não vejo nenhum problema na questão de passar MTOW<12.500lbs de TIPO para CLASSE MLTE, pelo seguinte fato: Quando você acaba de sair do aeroclube com 40 horas de Paulistinha você jamais vai pegar um C210 para fazer um voo ainda que seja de sua família, pois o piloto mais do que ninguém sabe de sua limitação assim como também acredito que esse mesmo piloto não vai sair por aí com um PC12, PA46 etc… pois ele sabe que não tem condição pra isso e antes disse ele irá voar um período com alguém que voa a aeronave ou que voa uma aeronave semelhante. Com base nessa assertiva posso concluir que o mesmo piloto quando checar MLTE em um Seneca I, ou um C310 não vai encarar um B200 de cara, ele vai estudar muito e voar algumas horas com uma pessoa que já voou algo semelhante, pois é obvio que ele não irá fazer uma loucura dessa. Porque eu disse isso tudo? penso assim porque embora a ANAC considere ele como classe não será isso que vai fazer com que piore o quesito segurança, na verdade vejo que a não consideração como classe só dificulta a vida dos pilotos principalmente agora com CTACs etc o que torna tudo isso muito caro e as vezes impossível para alguns pilotos… mas isso tudo é uma visão de quem está na base da pirâmide, se não tá moleza fazer horas de Seneca I a uma bagatela de R$ 1200,00 quiça de C90 á R$ 3.500,00…. abraço a todos e bons voos

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Eu concordo com tudo o que vc disse, Juliano… Mas essa argumentação não funciona na ANAC, infelizmente. Lá, vc tem que, ou demonstrar tecnicamente, ou apontar alguma contradição nos regulamentos. A reclassificação do Pilatus PC-12 e do TMB-700/850, p.ex., foi fácil porque o regulamento não prevê monomotor TIPO. Mas bimotor TIPO pode, então a única saída é a técnica.

      • Adriano Sales
        3 anos ago

        O regulamento não obriga aviões monomotores a serem tipo, mas permite (não prevê a obrigação, mas prevê a possibilidade). Obrigatório mesmo é helicóptero, avião q exija 2 pilotos e avião multimotor a turbina. Mas tds as outras aeronaves tb podem ser consideradas tipo se a ANAC achar necessário, de acordo com o RBAC 61.5(b)(3). E isso “sempre” (desde o RBHA 61) foi assim, o q permitia q PC12, TBM7 e, antigamente, C208 fossem tipo. O regulamento ainda permite: fica na decisão da ANAC, pela IS, achar necessário ou não.

        Já pros multimotores a turbina, nem basta “redigir a IS reclassificando esses aviões como MLTEs”, pois teria q mudar primeiro o regulamento.

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          “O regulamento não obriga aviões monomotores a serem tipo, mas permite (não prevê a obrigação, mas prevê a possibilidade)”
          R: Não que esteja duvidando do que vc diz, muito pelo contrário, mas isso é o oposto do que o Wagner me disse. E estou me referindo ao regulamento de homologação de aeronave, não ao 61.

          Aliás, gostaria muito de trocar ideias contigo. Te garanto sigilo, pode ficar sossegado… Mande uma msg para raulmarinho@yahoo.com.

          Tks+abs,

          Raul

          • Adriano Sales
            3 anos ago

            Não sei q regulamento de homologação de aeronave trataria disso. Acho q não tem nd nos RBAC 21, 23, 25, etc… Lembrando q os RBAC de certificação de produtos aqui do Brasil são bem próximos aos FAR – qnd não são copiados. Será q aí estariam as diferenças q nos levariam a ter tipos tão diferentes?
            Pra mim, as diferenças vêm principalmente da comparação do RBAC 61.5(b)(3) com o FAR 61.5(b)(7), mas se conseguir encontrar as diferenças nos regulamentos de homologação de aeronaves e puder apresentar…

            A título de exemplo, o FAA já exigiu (apenas para PLAHs) habilitação tipo para helicópteros pequenos. Isso caiu com a alteração do FAR 61, em 1997 e não acho q precisou alteração nos regulamentos de homologação de aeronaves:
            http://registry.faa.gov/TypeRatings/?YouCantCacheThis=0.5

            Por fim, não acho q tenha lógica isso de “seguir a autoridade aeronáutica original”, pois criaria discrepâncias como uma aeronave mais complexa vindo dos EUA não exigir habilitação tipo, mas uma mais simples vindo da Europa precisar (aliás, pense no TBM7…). A regra, seja qual for, não poderia depender tão diretamente de onde a aeronave vem. A EASA exige habilitação tipo de aeronaves americanas que não exigem tipo nos EUA; os EUA não exigem tipo de aeronaves europeias que exigem tipo na Europa. Não acredito q algum país faça isso de, pra cada aeronave, copiar o país de onde vem a aeronave. E justamente pq essas definições estariam mais associadas aos regulamentos de habilitação (o 61) de cada país do q aos de homologação de aeronaves…

            • Raul Marinho
              3 anos ago

              Pois é, justamente esses regulamentos de homologação de aeronaves que são meu ponto fraco… Mas a gente ainda chega lá!

              E considere a possibilidade de entrar em contato, por favor.

              Abs,

              Raul

    • Fred Mesquita
      3 anos ago

      Juliano, posso te garantir que existe sim pessoas loucas e sem experiência que saem das 40 horas de aeroclube para enfrentar de “nariz empinado” um Cessna 210 (sem sombra de dúvidas). Também lhe garanto que vai haver algumas dezenas de pilotos que vão sair de um Seneca I para um King C90 sem experiência alguma – existe loucos para tudo. O que se passa na cabeça de uma pessoa assim? É fácil explicar…. As escolas fazem uma lavagem cerebral nos alunos, dizendo a eles que ao terminar o curso de PP já se encontram prontos para assumir o comando de qualquer avião da categoria por ele voado. Além do mais, tem a cobrança da família, da namorada e dos amigos, aí quem fala mais alto é a soberba ou a falta de humildade em saber que ainda não sabe nada. Te garanto tudo isso porque já vi vários novos pilotos fazerem isso – muitos morreram, poucos estão vivos e contando essa história. É esta a visão que a ANAC tem e deseja que fique só em sonho.

    • Ricardo
      3 anos ago


      Resposta para o seu questionamento.
      SEMPRE vai ter um piloto que vai assumir o avião, dando conta dele ou não..

    • GRC
      3 anos ago

      Sabe oq vai acontecer, a segudora agira como nos USA, so faz Seguro se o Piloto tiver o Treinamento em Simulador, la parece que tem algumas que exigem até duas vezes ao ano !

    • Rogério messias
      3 anos ago

      Muito bem dito, mais o que o Raul disse logo abaixo é verdade, para se mudar uma regulamentação é necessário embasamento técnico, pois existem sim kamikazes por ai, e que infelizmente denigrem a a integridade da classe.

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