Sobre a regularidade trabalhista de pilotos e as questões relativas ao treinamento em CTAC

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Houve um assunto discutido no evento de 10/11 “SNA em debate – RBAC em foco que precisa ser muito bem explicado, porque é central na questão da mudança dos regulamentos da ANAC para a concessão ou revalidação de habilitações (especialmente a de TIPO): trata-se da relação entre regularidade trabalhista de pilotos e o treinamento em CTAC – mais importante até do que foi explicado pelo SPO na ocasião. Vamos ver se eu me faço entender.

Grande parte da angústia com as mudanças no RBAC-61 quanto à hab.TIPO está no fato de que os pilotos se sentem vulneráveis neste processo (o que não é um delírio persecutório, é bom que se frise! – trata-se de algo bem real). Ou seja: a sensação é de que “o patrão pode contratar outro piloto habilitado ao TIPO quando a minha habilitação vencer”, ou “o patrão pode trocar sua aeronave TIPO por uma CLASSE (e contratar um outro piloto)”, ou simplesmente “o patrão pode vender a aeronave para não ter que arcar com os custos do meu treinamento em CTAC”. Honestamente, acho pouco provável que um proprietário de aeronave TIPO troque ou venda seu bem, que em geral custa vários milhões de dólares, para economizar no treinamento do piloto: isso não faz muito sentido econômico (embora possa ocorrer, eventualmente). Acredito, isto sim, que quem assim proceder é porque já estava quase certo de se desfazer de sua aeronave, e o novo ônus do CTAC somente catalisou um processo que iria ocorrer de qualquer maneira, cedo ou tarde. Mas trocar de piloto, demitindo um não habilitado para contratar um regularmente apto é um risco bem mais real, especialmente para quem possui vínculos trabalhistas mais frágeis, como os pilotos freelancers , ‘pejotizados’, etc. E é aí que entramos no cerne da questão.

Vamos imaginar duas situações de pilotos semelhantes em quase tudo – equipamento operado (ex.: King B200), salário, jornada de trabalho, qualificação técnica (inclusive os dois falam bem inglês e possuem visto para realizar treinamento nos EUA) -, só diferindo na maneira como são contratados:

Piloto Alfa: Contratado via CLT; e

Piloto Bravo: Contratado como free-lancer.

Ambos pilotos vinham rechecando suas carteiras para o B200 no avião, até que a ANAC muda as regras, e exige treinamento e (re)cheque em CTAC. Qual deste pilotos tem mais chance de ser demitido e trocado por um outro profissional, habilitado ao B200, o Alfa ou o Bravo?

Ora, é claro que o Bravo (free-lancer) teria muito mais chances de ser trocado por outro… Free-lancer! Porque, para o patrão, isso não implicaria em custos adicionais; enquanto que uma rescisão de um contrato de trabalho formal  pela CLT (caso do Alfa) requereria o pagamento de todas as verbas rescisórias: multa do FGTS, 13o e férias proporcionais, aviso prévio, etc. – que, no fim das contas, será equivalente (ou quase) ao treinamento em CTAC em termos financeiros. Percebem como a regularidade trabalhista do piloto está intimamente ligada ao “problema” do treinamento em CTAC? Na verdade, grande parte do “problema” existe justamente devido à fragilidade do vínculo trabalhista do piloto, se a gente parar para pensar.

Querem uma “prova dos nove” do que segue acima? Basta ver o que acontece na operação 121. Vocês imaginam uma TAM/Gol/Avianca/Azul mandando embora comandantes com a habilitação do A320/B737/E190/AT72 vencida para contratar outros habilitados a estes TIPOs? Seria um absurdo, não é? E isso justamente porque os pilotos da 121 são, todos, contratados via CLT e regulados por uma Convenção Coletiva de Trabalho que evita que isso ocorra.

“Ah, e então eu devo exigir do meu patrão que me contrate via CLT? Ele vai rir na minha cara e me mandar catar coquinho!”. Pois é, pessoal, ninguém aqui está vivendo no mundo de Alice… A gente sabe que a vida é dura, que tem muito mais oferta do que demanda no mercado de trabalho de pilotos da aviação executiva, que as pessoas têm contas para pagar no fim do mês… O cenário é adverso e, se ser contratado via CLT é preferível a ser free-lancer, ser free-lancer é MUITO melhor do que ficar desempregado! Mas, que fique bem claro: a vulnerabilidade por que os pilotos passam nessa questão da mudança nas regras da hab.TIPO está intimamente ligada à regularidade dos contratos de trabalho. Voltaremos a falar sobre isso muitas vezes ainda.

6 comments

  1. Thales Coelho
    3 anos ago

    Raul, “no que se refere a piloto com habilitação tipo”, com essa medida (não que eu concorde, ok) creio que deixará, e rapidamente, no prazo máximo de 1 ano, de existir uma relação oferta X demanda desproporcional ao número de aeronaves tipo, simplesmente pela completa inviabilidade econômica de alguém fazer um inicial ou mesmo rechecar um tipo sem estar devidamente empregado. Simplesmente as habilitações vão vencer e não será possível rechecar. Ao menos coíbe certas prostituições, como gente com trocentas carteiras tipo, sem voar nenhum, “voa” sempre o mínimo de horas requisitadas pela ANAC para manter a habilitação, na maioria das vezes, no famoso PT-BIC.

    Uma vez que a relação piloto com habilitação tipo X aeronaves tipo no Brasil se aproximaria de um empate, acredito eu que as negociações trabalhistas seriam muito facilitadas, já que não será tão fácil achar esse profissional pronto no mercado e, de qualquer forma, a troca de piloto exigirá um investimento de grande monta.

    Eu que estava cogitando tentar tirar um tipo, já fiquei de fora, mas, para quem está dentro, acho uma boa, uma ótima até, essa medida.

    Agora, o que falta é aliar essa maior experiência (teoricamente e documentalmente falando) do comandante, e viabilizar de alguma forma hora como copiloto, ou dar algum incentivo a quem operar com copiloto em aeronave single pilot (algo nos termos do SIC do FAA, veja que interessante: http://www.ainonline.com/aviation-news/ainalerts/2013-07-16/ameriflight-petitions-faa-sic-exemption)

  2. Thales Coelho
    3 anos ago

    O que acontece é que passados cerca de um ano do início dessa norma, as coisas vão se normalizar, talvez seja até benéfico a quem conseguir se manter empregado. Veja bem, HOJE será possível encontrar um freelancer com habilitação tipo válida, mas daqui um ano, NÃO existirá mais esse piloto, porque será completamente inviável uma pessoa física arcar com todos os custos do CTAC para manter suas carteiras em dia. Assim, o proprietário que HOJE trocar de piloto, se verá na mesma situação daqui um ano, porém, sem a possibilidade de ir no hangar arrumar um freela, ou troca de aeronave (passa para classe) ou paga o CTAC para alguém. Talvez isso até venha a melhorar a situação trabalhista de muita gente ai.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Olha, Thales… Isso depende de como se comportarão as relações de oferta e demanda no longo prazo. Do jeito que a coisa está, com pouca gente interessada em comprar avião devido à crise econômica, e por outro lado, muito piloto se formando ou “encalhado” no mercado, deve demorar mais para acontecer o efeito que vc prevê. Mas, certamente, uma hora o mercado se recompõe, os entusiastas perdem o interesse pela formação, e aí é aquele deus-nos-acuda de “vai faltar piloto”. Aí é a hora de lidar com a gritaria pela abertura de mercado aos estrangeiros!

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