(Re)cheques em xeque-II: Os problemas na concessão e revalidação de habilitações se avolumam – Dê a sua contribuição sobre problemas pontuais

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Na semana passada, publiquei o post “(Re)cheques em xeque: quem está tendo problemas para (re)checar a hab.MLTE?“, que teve uma enxurrada de comentários com relatos sobre problemas com os (re)cheques da habilitação MLTE. A situação é a seguinte: a ANAC está cobrando a homologação do treinamento MLTE oferecido pelos aeroclubes e escolas de aviação para reconhecer os (re)cheques efetuados nestas instituições, sendo que a ANAC não possui um Manual de Curso MLTE que o respalde. Aí fica esse “samba do INSPAC doido”, com processos idênticos sendo deferidos ou indeferidos, de acordo com o entendimento de cada analista… Mas este não é o único problema com (re)cheques que está afligindo os pilotos atualmente (e eu nem estou entrando no mérito das mudanças do RBAC-61 para a hab.TIPO referentes aos CTACs no exterior!); pelo menos duas outras questões estão atravancando a concessão e revalidação de habilitações para pilotos atualmente:

a) (Re)cheques de TIPOs de helicópteros monomotores cujos modelos não existem em aeroclubes e escolas de aviação

Num extremo, há os TIPOs de helicópteros onipresentes nos aeroclubes e escolas de aviação, que são os monomotores a pistão, como os Robinson-22/44 e Schweizer: nestes casos, é fácil (re)checar, pois os aeroclubes e escolas os possuem no acervo e há checadores das próprias instituições para efetuar a verificação de proficiência. Na ponta oposta, há os TIPOs de helicópteros multimotores, que agora exigem CTAC, que são um problema para os pilotos devido ao custo, à agenda do respectivo CTAC, e a eventual necessidade de sair do país para obter ou revalidar a respectiva hab.TIPO – mas, em todo caso, o (re)cheque pelo menos é possível. Ocorre que há uma terceira categoria de helicópteros-mono, que nem estão no acervo dos aeroclubes e escolas, e nem possuem CTAC homologado, que são equipamentos como o Robinson-66. Nestes casos, o (re)cheque está inviável.

Para (re)checar a hab.TIPO de um R-66 da vida, a única opção seria requisitar um INSPAC, e efetuar o (re)cheque na própria aeronave do operador. O problema é que o COMAER suspendeu o convênio que permitia a cessão de checadores militares para a tarefa, e a quantidade de checadores civis de helicópteros na ANAC é ínfima. Resultado: na prática, não há como (re)checar um TIPO desses atualmente. Enquanto a ANAC não disponibilizar checadores para realizar esses (re)cheques, os pilotos dos helicópteros monomotores a turbina – exceção feita ao Esquilo-mono, em que há um exemplar na EFAI – estão impossibilitados de (re)checar suas respectivas hab.TIPO. Ou, pelo menos, terão que aguardar a disponibilidade de um checador civil da ANAC, o que pode levar meses…

b) (Re)cheques dos MNTEs recentemente reclassificados (Pilatus PC-12 e TBM-700/850)

Recebi a informação de que os pilotos detentores da habilitação MNTE estão sendo impedidos pelo DCERTA de registrar planos de voo quando a aeronave é PC12 ou TBM7 – o sistema estaria requerendo habilitação para estes TIPOs. Isso está em desacordo com a IS 61-004c, que reclassificou estes modelos como MNTEs, mas o realmente espantoso vem a seguir: a ANAC, por sua vez, cancelou todos os (re)cheques destes TIPOs, o que faz com que seja impossível para um piloto permanecer habilitado a voar estes equipamentos! Quem ainda tem as hab.TIPO do PC12 ou do TBM7 válidos na carteira permanece conseguindo passar um plano para esses equipamentos, mas quem quiser se habilitar inicialmente ou revalidar uma habilitação para pilotar essas aeronaves está impedido de fazê-lo na prática.

c) O problema da caneta preta nas FAPs

Eu tenho até vergonha de escrever isso, mas enfim, é um problema, então tenho que fazê-lo… O fato é que a cada dia eu ouço mais uma história de piloto que teve seu (re)cheque indeferido porque o checador escreveu com caneta preta na FAP, quando deveria ser azul. Incrível, né?, mas teremos que solicitar á ANAC que reconsidere essas FAPs escritas com caneta preta, para desatravancar os (re)cheques de habilitações.

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Com esses 3 novos problemas, mais a questão dos MLTEs, formamos uma lista inicial de demandas emergenciais, que eu pretendo encaminhar ao SPO da ANAC para resolução imediata. Tirando os problemas mais complexos, como os referentes às hab.TIPO com necessidade de CTAC, que estão tendo um outro encaminhamento, gostaria de saber dos amigos e das amigas leitores(as) se existe algo mais a ser incluído nesta lista emergencial. Se houver, peço que descreva o problema nos comentários, por favor.

11 comments

  1. Pams
    3 anos ago

    Acabei de ter indeferido meu processo PPAV por ter tido instrucao, parte em aviao do aeroclube e parte em aeronave privada. O cheque foi realizado pelo inspac agendado pela escala da Anac e a fap preenchida e aprovada pelo mesmo. Se de fato instrucao em aeronave privada nao pode ser considerado para obtencao de licenca, alem da ambiguidade do texto da RBA 61, porque entao o inspac aceitou a realizacao do cheque na aeronave privada em questao e aprovado a licenca?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      O INSPAC tem a função de, simplesmente, verificar se vc possui a proficiência requerida para a licença. Se vc voou menos horas do que o requerido, ou, como é o caso, não cumpriu com os requisitos da seção 61.79 (na visão da ANAC), não é problema dele, de fato. Mas eu acho que cabe ação judicial no seu caso.

  2. Fabio Lemes
    3 anos ago

    Raul,fiz meu MLTE em avião particular e o cheque na Realizar em TORRES, RS.
    Voei o B55 particular e fiz 2 horas de adaptação no Seneca e mais 2 horas de cheque de acordo com o que preconiza o RBAC 61.195 item c . Fiz isso dia 19 até agora ainda não analisaram o processo. Estou preocupado com esse papo do problema dos processos de MLTE pois revalidei pensando na seleção da Gol.

  3. Fred Mesquita
    3 anos ago

    Um aspecto muito importante que até hoje nunca vi ninguém comentar é um caso que acontecia já no antigo DAC. O método de gerenciamento de todos os procedimentos relativos aos tripulantes era o de “gerenciamento descentralizado” – cada representação nas principais capitais onde o sistema existia, tinha sua própria autonomia gerencial e era subordinada ao RJ ou DF somente nos casos que porventura fugiam do conhecimento local. As antigas SAC´s tinha a necessária autorização para realizar cheques e re-cheques de acordo com a demanda local, o que desafogava o gerenciamento central (RJ e DF). E esse é um modelo administrativo que está entrando em desuso aos poucos, mas não deveria, pois a “Descentralização” desafoga todo um sistema e diminui a parte burocrática. Fica como uma dica.

  4. Raphael schramm
    3 anos ago

    Pessoal venho agora contar alguns fatos ocorridos essa semana, e acho que a ANAC não esta agindo de má fé e sim de desinformação, voo um TBM850 e como todos sabem foi reclassificado como CLASSE MNTE, porem ate ontem essa aeronave só era aceito plano de voo com habilitação TIPO, mesmo com a IS61-004c falando que a partir da data de sua publicação já estaria em vigor, pois ontem conversando com alguns colegas que voam a mesma aeronave chegamos a conclusao que faltava a alteração da mesma junto ao RAB, assim mandei um e-mail bem elaborado ao RAB explicando a situação, por surpresa minha no mesmo dia minha aeronave foi reclassificada como MNTE, que bacana, porem por outro lado veio mais um problema, a ANAC não estava aceitando meu plano de voo pois estava com meu MONO vencido, porem como tenho a habilitação TBM7 valida e mesmo com essa extinta pela ANAC, ela tem segundo o RBHA61 sua validade assegura ate a sua validade, então novamente mandei um e-mail hoje para o DCERTA, e poucas horas depois o caso foi novamente resolvido, me levando a crer que na verdade não esta ocorrendo uma má vontade por parte da ANAC e sim uma falta de conhecimento por parte deles.
    Por isso acho muito mais valido por parte nossa aeronautas, ao invés de ficarmos pelos sites da vida apenas lendo posts dos problemas, devemos nos mobilizar e encaminharmos nossos pontos de vista junto a agencia para que a mesma possa ver a aviação pelo lado em que nos vemos.

    ME DESCULPEM O TEXTO GRANDE

  5. Drausio
    3 anos ago

    Será que se os setores da ANAC que cuidam das habilitações estivessem situados em Brasília, ao invés de estarem no Rio de Janeiro, as coisas seriam diferentes? Tanto essas arbitrariedades cometidas pelo antigo GPEL, quanto a própria mudança frequente de nome dessa gerência, parecem tão típicos da cultura ibérica que criou raízes profundas em nossa ex-capital federal.
    Por que é mesmo que as gerencias da ANAC que cuidam das habilitações estão no Rio de Janeiro? Acho que devemos exigir, por todos os meios disponíveis, a imediata mudança dessa gerencia para Brasília.
    Falando em bom português, se o pessoal da ANAC quer botar pra foder, vamos botar pra foder.

  6. Paulo Sales
    3 anos ago

    Marcelo Andreis, nem a anarc sabe como proceder meu amigo, eles estão mais perdidos do que os próprios usuários. Eles lançaram a modificação nas regras sem se atentar a essa lambança que eles criariam… Não dá para esperar nada de uma agência petista meu amigo. Daqui a pouco vão falar que faltam pilotos no Brasil habilitados e vão trazer de Cuba…

  7. Marcelo Andreis
    3 anos ago

    Ola Raul, peço sua ajuda para solucionar o problema criado pela Anac ao exigir 10 hrs IFR para check de PCH, oque além de encarecer a formação tornou impossível desde a EMD 004, não tem nenhuma escola checando. Acho que deveria ser autorizada a conclusão para quem já iniciou o treinamento, como era anteriormente, com 100 horas VFR. Existem vários casos de alunos, inclusive eu, com mais de 90 hrs, que estão parados sem saber como proceder.
    Obrigado

    • Bruno Aredes
      2 anos ago

      Marcelo, hoje já existem escolas homologadas, conseguiu checar?

  8. Talvez fosse bom esclarecerem o porquê de todos (ou quase todos) os simuladores nível “D” de B737NG estarem “pendentes de recertificação” (i.e., CAE Guarulhos, PanAm de Miami etc etc) e ninguém dar uma explicação convincente. Parece que só o da Baltic (Lituânia) ainda está em vigor (se é que ainda está), no exterior e o da FLEX (ex CTO VARIG, na Ilha do Governador, mas só serve para checar no B737 EFIS ou “Classic”). Quem só tem licença da ANAC e precisa colocar o avião na carteira, para arrumar um emprego fora do Brasil, está vivendo um Inferno Astral com essa situação.

  9. Joao
    3 anos ago

    Raul, se puder falar da convalidação de IFRA para IFRH seria ótimo, eu acho um absurdo a Anac exigir q uma pessoa que já tenha IFRA checado e horas reais de ifr ter que pagar 40 mil reais e fazer tudo que já foi feito no curso de avião, os instrumentos tanto do avião quanto helicóptero pra voo ifr são iguais( adf, rmi etc) fora a cartas as cartas q o piloto de helicóptero usa é a mesma q o piloto de avião então eu não vejo sentido o cara ter q fazer tuuuuudo de novo.

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