“To TGL or not to TGL? That’s the question!” – Ou: Faz sentido tocar e arremeter aeronaves complexas?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Algum tempo atrás, conversando com o meu amigo Beto Arcaro, ele me falou dessa história de que seria incorreto tocar e arremeter com aeronaves mais complexas e/ou bimotores, como se faz com um Paulistinha/Cessninha da vida – o indicado, nestes casos, seria pousar completo, taxiar até o ponto de espera, e proceder para uma nova decolagem “do zero” (ou quase: também não precisaria fazer novos cheques de magnetos, por exemplo). Imediatamente lembrei do meu treinamento MLTE com um Seneca-II, e da dificuldade para reconfigurar a aeronave completamente entre o toque e a arremetida, muito diferente do que ocorria no treinamento MNTE com aeronaves com passo de hélice e trem de pouso fixos, sem cowl flaps, etc.

Bem, mas como nunca vi essa discussão levada a sério em blogs ou fóruns de discussão, resolvi reproduzir o texto abaixo, originalmente redigido pelo Beto Arcaro numa discussão no Facebook. Acho que vale a pena o debate! (Mas sem xingar a mãe de ninguém, ok? Vamos nos manter na questão técnica da coisa, por favor).

Que coisa!
Lendo o manual de treinamento de uma “determinada aeronave” me deparo com uma Filosofia, que aprendí na Flight Safety, em 2000.
A tal filosofia de treinamento de pousos e decolagens, consiste em nunca efetuar toques e arremetidas em aeronaves consideradas “Complexas” (Passo de hélice, Trem retrátil, Flapes, Cowl flapes, etc.).
Tive a oportunidade de comprovar a melhor eficiência e segurança desde método dando adaptação para vários pilotos nessas aeronaves, principalmente em bimotores, nos anos seguintes.
A coisa toda flui, de forma bem mais fácil.
“No touch and go´s in a Bonanza”, eles dizem lá em Wichita.
Já falei isso por aqui, e me olharam torto, como se eu tivesse xingado a mãe de alguém!
Aqui no Brasil, se têm uma verdadeira compulsão pelo toque e arremetida.
Dizem que economiza tempo !
Só que esse tal tempo, no caso de um pouso “Full Stop” e de uma nova decolagem, não é nem um pouco perdido.
É o tempo que o Piloto, transicionando para uma aeronave mais “exigente”, vai ter para assimilar melhor as rotinas e configurar a aeronave, para a nova decolagem.
O tal manual, diz o seguinte:

All landings will be to a full stop using normal landing and after landing technique.
Take the time to learn new flow patterns and checklist items as they pertain to the “Aircraft”.
Touch and go’s are not part of any procedure that we recommend. The required rapid configuration change makes touch and go’s not practical. The benefits of full stop landings and a full taxi back, make the training very effective.

É muito bom ver isso escrito em algum lugar novamente!

14 comments

  1. Márcio HD
    3 anos ago

    pessoal, me ajudem aí…pelo que entendi essa recomendação de “full stop no TGL” seria apenas pra anvs a hélice e nos casos de aeronaves a reação…
    Pra não dar nome aos bois, anos atrás o amigo de um amigo meu durante uma instrução de um 2P(recém chegado)num jato fazia os procedimentos de pane hidraulica,etc e ao final daquela missão havia mais um tempo específico para treino de TGL, no caso dele(jato) seria o mesmo caso? Haja vista que o jato(B737) teria uma complexidade ainda maior… o único full stop foi quando voltou ao local de origem, onde de fato a missão encerrou

    • Márcio HD
      3 anos ago

      OBS: Me perdoem pelas falhas de pontuação e mais alguma outra coisa tosca que tenha dito, mas acho que deu pra entender a pergunta, se não, reformularei.

  2. Löhrs
    3 anos ago

    faz todo o sentido do mundo

  3. J C Medau
    3 anos ago

    Tenho alguns pontos a considerar sobre este assunto:

    1) A dificuldade de realizar TGL: realmente não vejo TGL como uma manobra difícil: normalmente, as únicas coisas que precisam ser feitas é reposicionar o flap e o trim para posição de decolagem – lembrando que o trim não precisa necessariamente estar na posição de decolagem, mas sim, dentro da faixa verde. Todos os outros controles já devem estar na posição de decolagem para o pouso, prevendo-se uma possível arremetida: mistura, manetes de hélice, bombas de combustível, luzes externas, etc. Não há problemas também em deixar-se os cowl flaps abertos numa sequência de TGLs, então, é menos uma coisa para mexer. Considerando isso tudo, não vejo TGL como uma manobra mais complexa do que um pouso completo. É importante ensinar ao aluno que, uma vez que o avião tem energia aos montes, não é necessário afobação para completar a manobra: primeiro ele deve completar o pouso, depois recolher o flap e o que mais seja necessário fazer, de forma ordenada e sem perder o eixo da pista, para só então iniciar a arremetida.

    2) Vantagens do TGL em relação ao pouso completo:

    O TGL economiza freios em relação a uma sequência de pousos completos. No caso de aeronaves maiores, há de se observar, também, o limite de temperatura dos freios: as vezes é necessário aguardar seu resfriamento para permitir uma nova decolagem por um tempo maior do que o necessário para taxiar de volta para a cabeceira da pista. Dependendo do aeroporto, os pousos com retorno e paradas para resfriamento podem gerar confusão no solo com outras aeronaves taxiando. Isso tudo culmina em economia de tempo e combustível, especialmente quando há grande número de alunos.

    3) Desvantagens do TGL:

    Dei instrução de TGL em diversos modelos de aeronave, incluindo MNTE, MLTE, EMB120 até A320. O desgaste imposto às aeronaves numa seção de treinamento de TGL dá pena… Ainda que seja comum utilizar artifícios como deixar o trem embaixo, não recolher totalmente os flaps, etc., aviões maiores não foram projetados para isso – nem do ponto de vista de desgaste / custo, nem do ponto de vista de carga de trabalho. Em aeronaves “multi crew”, como o A320, por exemplo, a carga de trabalho do instrutor é grande, pois são necessárias algumas reprogramações de FMGC a cada pouso, além de fonia, ajustes de flaps, spoilers, etc. além, é claro, de vigiar o aluno…

    Para aeronaves que dispõem de FFS level D, considero o treinamento complementar de TGL desnecessário. O aluno que termina o treinamento em simulador e faz uma seção de ZFTT (zero flight time training) que, na realidade, é uma sequência de pousos em condições normais, com variações de vento, está apto a iniciar o treinamento em rota, sem precisar passar pelo TGL. Logicamente, é preferível utilizar-se artifícios para aumentar a segurança nos primeiros voos, como deixar o aluno pousar inicialmente apenas em pistas maiores, levar um safety pilot, etc.

    Resumindo: em aeronaves pequenas, não vejo dificuldades em realizar TGL. Em aeronaves maiores, cujo treinamento é feito em FFS level D, acho o treinamento de pousos em voo local (seja TGL ou pousos completos) desnecessário e anti-econômico.

    • Beto Arcaro
      3 anos ago

      É….
      Mas os pilotos transacionando para uma aeronave de alta performance, os chamados complexos, têm melhor desempenho, e eu estou falando de aeronaves “Single Pilot”, com o que eu aprendí com a Flight Safety.
      Não estou generalizando, na realidade da linha aérea, onde a idéia é justamente a arremetida como “treinamento”.
      O que na aviação geral, obviamente deve ser treinado também, no seu devido tempo.
      Arremetida no solo, forçada por fatores externos.
      No meu texto, falei sobre o treinamento em aeronaves “Novas” para o piloto.
      Take your time, and taxi back.
      It works better!

  4. Tomas Cavalcanti
    3 anos ago

    Chequei meu Multiengine Commercial Pilot part 141 (FAA) no começo deste ano no Piper Seminole (PA-44), na escola em que voei a realização de TGL no multi é uma prática normal

    • Beto Arcaro
      3 anos ago

      Sim!
      Eu concordo!
      Se for bem brifado, etc.
      Mas a pergunta que eu faço é:
      O que é mais eficiente, em termos de segurança e digamos “assimilação” da instrução?
      Tenho percebido que o “Taxi Back” funciona melhor em adaptações na instrução.
      Muito melhor!

  5. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Bom…
    Esse trecho foi tirado do manual de treinamento de um monomotor Turboélice de alta performance.
    Acredito que “saber como arremeter” é uma coisa, mas usar o toque e arremetida como ideal para instrução ou conversão para uma outra aeronave é outra.
    Tenho percebido que o piloto, fazendo TGL’s, durante a fase de aproximação e pouso, fica mais preocupado em arremeter, do que em assimilar qualquer outra coisa.
    Sem contar, no caso de um treinamento single pilot, o “Barata voa” dentro do Cockpit, o que não é nada saudável.
    É óbvio que, de Paulistinha, ou de Cessna 152, na instrução primária o TGL é seguro e econômico.

  6. Meu humilde ponto de vista (após ter trabalhado anos a fio como instrutor em FK100, Airbus A310 / A300-600, B737NG etc): acho que os gringos têm toda a razão. Também sou contra ficarmos ensinando coisas que não têm nada a ver com a realidade que o aluno enfrentará. É que nem fazer o cabra treinar “steep turns” (curvas de grande inclinação) no simulador, manualmente, com tolerância de mais ou menos 100 ft / 10 kt / 10 graus no “rollout” etc…quem – na longa carreira de piloto de jato da aviação civil – teve que fazer uma “steep turn” num jato comercial e/ou executivo? Se for fazer à guisa de demonstração, para que o aluno entenda as margens do avião com referência a “buffet” / estol de alta etc., ainda vai. Mas submeter o cidadão àquilo e ainda cobrar em cheque, na parte de “airwork”, eu – particularmente – acho injusto, se não ridículo. O “Touch & Go” é similar. Perda de tempo, energia, desgaste do trem, freios, combustível, numa manobra irreal. Note-se que em vários países da Ásia (principalmente na Mainland China e em Macau S.A.R.) faz-se toque e arremetida – ao final da instrução de simulador e cheque, ainda que o simulador seja Nível “D” – com o avião do porte que for, até Airbus A300-600 (ministrei “base training” neles e era uma encrenca, levava-se até 12 horas para conseguir fazer os 3 pousos e decolagens por aluno), B737NG, B747-400 e por aí vai. Acho produtivo treinar arremetida, mas tão somente como “rejected landing” (i.e. abaixo da DA/DH/MDA), assim como na aproximação perdida, a partir dos procedimentos por instrumentos, ensinar a arremeter a partir de uma atitude nivelada, como numa MDA, quando se chega no MAPt e não avista (ou avista, mas fica impraticável prosseguir para o pouso, por estar desestabilizado / excessivamente alto etc), enfatizar o porquê do acréscimo de 50 ft à MDA para iniciar a “missed approach”( no procedimento de não-precisão, quando se efetua o mesmo em descida constante, com o uso de VNav ou slope guidance similar etc), arremeter a partir da DA/DH numa aproximação de precisão (ILS) etc…muita gente conclui um treinamento de IFR sem nem conhecer esses conceitos claramente e – no dia em que precisa – pode se atrapalhar. Objetividade tem que começar no treinamento básico, para que os “vícios” não se transportem para o treinamento avançado.

  7. Conrado
    3 anos ago

    Nas transições de Cirrus 20 ou 22, sempre fazemos alguns TGLs bem como alguns pousos completos. Não me lembro de ser um problema específico para os alunos a reconfiguração para decolagem durante o TGL. Bem… não sei se o Cirrus estaria classificado como uma aeronave “complexa” sob esse ponto de vista.

    • Gustavo
      3 anos ago

      Cirrus é complexa, mas como é single lever a situação facilita muito.

    • David Banner
      3 anos ago

      Cirrus complexo? Nada. Só flap e trim pra configurar no TGL. É deixar mistura sempre rica e boa. :)

    • David Banner
      3 anos ago

      Ah, e tb não se distrair e esquecer de virar o tanque hehe

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