Os novos rumos do RBAC-61 em 2015 – Ou: “Para o alto, e avante!” A regulamentação da ANAC vai se aproximar da FAA, finalmente!

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Ontem (09/12), houve uma apresentação da ANAC/SPO-Superintendência de Padrões Operacionais para as associações da aviação – estiveram presentes o SNA, a APPA, a ABAG, a ABRAPAC, a ABRAPHE, e a EWM, representando as escolas e aeroclubes – sobre os novos rumos da regulamentação para pilotos em 2015, quando será publicada a EMD006 ao RBAC-61. Sendo conciso, é o seguinte: a ANAC, tanto quanto possível, irá trazer para a regulamentação brasileira o que é hoje praticado pela FAA nos EUA com a “PART 61—CERTIFICATION: PILOTS, FLIGHT INSTRUCTORS, AND GROUND INSTRUCTORS“. Se tudo acontecer como é a intenção da SPO, estaremos diante de uma das mais radicais mudanças da regulamentação de pilotos da aviação civil brasileira das últimas décadas – e, no meu entendimento, para melhor.

Algumas pistas destas mudanças foram dadas pelo Diretor da ANAC, Cláudio Passos Simão, no VII Encontro Nacional da ABTAer que ocorreu em Brasília, na semana passada. Disse o Diretor naquela ocasião que o RBAC-61 seria amplamente reformulado em 2015, não de maneira pontual, mas “sistêmica”. E uma das mudanças “sistêmicas” que foram apresentadas em relação às mudanças no RBAC-135 para Táxis Aéreos também será aplicada para o RBAC-61, que é a adoção do conceito de “autorização” em determinados casos em que hoje é requerida a “aprovação”. Isso quer dizer o seguinte: muita coisa – especialmente quando há a participação de terceiros no processo, como escolas/aeroclubes, checadores, INVAs, etc. – não mais requererão a “aprovação” da agência, e sim a “autorização”. Assim, a ANAC vai deixar de analisar determinados processos para “autorizá-los”, uma vez que esses entes teriam condições de realizar tal análise se estivessem previamente “autorizados” para tal. Vou exemplificar isso melhor quando tratar dos ‘endorsements’, mais para a frente.

O foco das mudanças de 2015 será a questão das habilitações de TIPO e de CLASSE, que é a que requer mudanças mais urgentes, e a apresentação tratou quase que exclusivamente disto. Então, embora as mudanças sejam muito mais amplas, vou tratar mais especificamente deste assunto de agora em diante.

Conceitos fundamentais de aeronaves TIPO e CLASSE e respectivas classificações

Antes de entrarmos na classificação em si, é preciso entender alguns conceitos fundamentais:

a) “Aviões complexos” – são os que têm:

  • Trem de pouso retrátil;
  • Passo de hélice variável; ou
  • Flaps;

b) “Aviões de alto desempenho”: são os que têm mais de 200HP;

c) “Grandes aeronaves”: são as que têm MTOW>12.500lbs.

Com estes três conceitos em mente, a classificação de uma aeronave (avião ou helicóptero) como TIPO será aquela que atenda a pelo menos uma das seguintes características:

  1. Necessite, por certificação, de dois pilotos (não é o caso de uma aeronave ‘single pilot’ que requeira 2 pilotos devido à operação – ex.: voo IFR em operação 135);
  2. Seja uma “grande aeronave” (item “c”, acima);
  3. Seja dotada de motor a reação (turbojato ou turbofan – turboélice/turboeixo não contam); ou
  4. Qualquer aeronave que a ANAC entenda que, por algum motivo justificado, tenha que ser considerada TIPO.

Assim, toda aeronave que não for classificada como TIPO de acordo com os critérios acima será classificada como CLASSE. Inclusive os helicópteros. E inclusive os aviões “complexos” (item “a”, acima) ou “de alto desempenho” (item “b”), que irão requerer ‘endorsements’.

‘Endorsements’

Os ‘endorsements’ tiveram uma vida efêmera na regulamentação brasileira nos poucos meses em que a IS 61-004A esteve em vigência (mas nunca foi efetivamente colocada em prática), com as “famílias” de aeronaves que aquela regra propunha. Ocorre que aquela regulamentação era baseada em diretrizes europeias (EASA), e agora a “inspiração” é americana (FAA), então o enfoque é um pouco diferente.

Os ‘endorsements’ serão autorizações para um piloto atuar como comandante de uma aeronave CLASSE de determinada “família”. Não será requerida uma análise do processo para a inclusão do ‘endorsement’: o INVA, o checador ou a escola que treinou e avaliou o piloto é que irá incluir tal autorização no cadastro do piloto (muito provavelmente, na CIV digital, diferente de como ocorre na FAA, em que simplesmente se cola uma etiqueta na CIV em papel). As “famílias” de aeronaves que requererão os ‘endorsements’ serão as seguintes:

  1. “Aviões complexos” (vide item “a”, acima);
  2. “Aviões de alto desempenho” (vide item “b”, acima);
  3. Aviões pressurizados;
  4. Aeronaves (aviões ou helicópteros) específicas, de acordo com justificativa da ANAC;
  5. Aviões com trem de pouso convencional (‘taildragger’);
  6. Aeronaves (aviões ou helicópteros) que utilizem óculos de visão noturna (Obs.: este ‘endorsement’ será requerido inclusive para aeronaves TIPO); e
  7. Aeronaves com painel “glass cockpit” (EFIS) – Obs.: este requisito está em discussão, pois não é requerido ‘endorsement’ pela FAA para EFIS, embora ela “recomende” o treinamento do piloto.

Observações:

  • Haverá regras de transição, ou seja: o piloto habilitado para um TIPO de aeronave reclassificada como CLASSE terá o ‘endorsement’ automático para a “família” da aeronave em que já era habilitado.
  • O treinamento para a obtenção do ‘endorsement’ poderá ocorrer na aeronave ou em simulador FSTD.
  • Os INVAs, checadores e escolas que autorizarem o ‘endorsement’ ficarão responsáveis civil e criminalmente pelo ato.
  • O piloto poderá ter quantos ‘endorsements’ quantos necessários em seu cadastro, dependendo dos requisitos da aeronave.
  • Haverá dispensa de ‘endorsements’ nos casos de aluno de PP em voo solo (ex.: voando AeroBoero, que é ‘tailgragger’) e LSAs/Experimentais

– X –

Todas essas mudanças ainda estão em construção e dependerão de aprovação da Diretoria da ANAC para entrar em vigor, mas é um indicativo muito claro sobre qual deverá ser o rumo das mudanças “sistêmicas” no RBAC-61 que vêm por aí. Junto com as mudanças no RBAC-61 também virão mudanças em diversos outros regulamentos a ele vinculados, como os RBACs-140/141/142 – sobre aeroclubes, escolas de aviação e CTACs –, e diversas ISs e manuais que regulamentam a questão das licenças e habilitações. A intenção da SPO é que se publique toda essa regulamentação simultaneamente, mas ela não deve demorar muito: a previsão é de que a publicação ocorra entre março e junho de 2015.

Agora, essas propostas serão discutidas internamente nas associações que participaram da reunião, assim como pelos leitores daqui do blog. Por isso, se você tiver alguma sugestão ou crítica sobre o que vai acima, peço que se manifeste nos comentários, pois isso será levado em conta no feedback que daremos à SPO sobre o que nos foi apresentado até o dia 20/12. …E vamos ver se chegamos a um RBAC-61 mais adequado às nossas necessidades em 2015!

48 comments

  1. Luz Antonio
    2 anos ago

    Srs da ANAC um problema cronico na AVIAÇÃO GERAL.O framigerado FREE-LANCE.Temos que acabar com isto,se não vejamos todas as profissões exige-se profissionais para tal,porque que este ORGÃO que e o detentor das informações sobre propietarios/exploradores não faz uso do mesmo quesito para os TAXIs AEREOS;Todo propietario teria de ter um profissional para tal.Hoje e o João amanhã o Pedro depois José e assim vai,pergunta-se alquém acompanha a manutenção desta AERONAVE.Quando acontece um problema quem saberia responder,pois aconteceu com o FREE-LANCE..Meu ponto de vista para tudo há prazo/tempo etc.ORGÃO estipula um prazo e acaba com este risco e olha, e grande só voando BRASIL a fora para ver o quanto de acidente/incidente não comunicado e ficam no,anonimato.Vamos fazer a coisa certa e neste ponto se vir à,acontecer NOTA 10 para voces ANAC e parabéns mil.grato Ass Tony LUZ

  2. Luz Antonio
    2 anos ago

    Pelo exposto ainda que meio obscuro parece que vai ter um rumo.Quanto aos INVA-s-pergunta isto tem que ser bem definido,pois até o momento ser portador de uma HABILITAÇÃO INVA não quer dizer que o mesmo se encontra apto a julgar SIM ou NÃO para validar uma habilitação TIPO.Vejamos um INVA categoria instrutor de Aeroclube avaliando o desempenho de um comandante de KIN-AIR /cheynne/turbo-comander etc etc,ai cabe uma resalva;Avaliação por um cmte no mesmo nivel do equipamento em questão,habilite-se chegadores e definiu a questão.Temos que priorizar o simples pois muitas letras apaga o conteudo do correto,voar não e teoria a coisa acontece no momento,concordam ou não.grato e devagar mas vamos chegar .Ass Tony Luz

  3. Guido Junior
    3 anos ago

    Bom dia,não entendo o motivo pelo qual a Anac incluiu navegação e meteorologia ,para pilotos que queira fazer Heliciptero ou avião ,matérias esta já vistas .!!!!
    Guido Junior 866673

    • raulmarinho
      3 anos ago

      “Infeliz daquele que quer entender o que a ANAC faz”, já dizia o oráculo…

      • Guido Junior
        3 anos ago

        Melhor não procurar entender realmente,ai bate uma saudade dos militares .

  4. joao queiroz
    3 anos ago

    vi em outros comentarios a respeito da nova regra de ensino medio para quem for realizar as horas pp.
    mas para realizar a prova teorica, tambem é preciso estar cursando o ensino medio?

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Então vc deve ter visto também que as respostas para essas questões estão todas no meu e-book. Ou, então, no RBAC-61, que pode ser baixado gratuitamente, caso prefira.

      • joao queiroz
        3 anos ago

        se eu postei isso foi pq ja li o RBAC. vc devia saber das coisas antes de postar, pois lá não diz sobre ensino médio para prova teórica, por isso, postei a dúvida aqui.

  5. Freddy da Silva
    3 anos ago

    Veremos…

  6. Pirate Captain
    3 anos ago

    Parece que essas mudanças vem pra agilizar a obtenção de habilitações, em especial aquelas de aeronaves que já foram até TIPO e hoje são CLASSE, agora é esperar pra ver…
    Só ia comentar, não sei se eu é que sou velho e demoro a entender a tecnologia, ou se o endorsement do EFIS é muito mais válido do que, por exemplo, um endorsement pra voar com passo variável.

    • raulmarinho
      3 anos ago

      E o contrário, como deveria ser?
      O piloto que aprendeu a voar num G1000 e quer voar six-pack deveria ter endorsement também?

      • Enderson Rafael
        3 anos ago

        Quem aprendeu no six pack tem bem mais facilidade de voar EFIS que o contrário. Mas independente disso, Raul, falou-se algo de RNAV em instrução básica IFR, como é na FAA?

        • Pirate Captain
          3 anos ago

          Olha, não sei dizer se é mais fácil aprender a voar com EFIS e depois voar six pack ou o contrário, mas acho que a ANAC deveria criar regras que se adequem à aviação brasileira. Nesse raciocínio, imagino que a maioria dos pilotos brasileiros começam voando um six pack e depois tem a oportunidade de voar EFIS, e não acho que essa transição seja tão fácil…
          Com a mesma lógica, torço que não seja exigido treinamento RNAV para a instrução IFR, pois isso seria restritivo, afinal nem toda aeronave de instrução IFR é certificada RNAV.
          Seria bom houvesse outra alternativa, endorsement RNAV talvez…

          • raulmarinho
            3 anos ago

            Concordo com vc em ambas afirmações.

  7. Matheus
    3 anos ago

    Procede a informação que um PPA habilitação MNTE, para poder voar um LSA terrestre terá que incluir uma habilitação específica em sua licença? Caso positivo, neste ponto eu acho um retrocesso…e sugiro que levem a questão à ANAC.

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Vou estudar o caso e te respondo asap.

      • Matheus
        3 anos ago

        E daí amigo, chegou a ver algo a respeito?

        • raulmarinho
          3 anos ago

          Sem resposta da ANAC até o momento.

  8. Rogério
    3 anos ago

    O mais incrível disso tudo, é considerar o Corisco ou o Bonanza COMPLEXOS……
    É demais….

    • raulmarinho
      3 anos ago

      É o mesmo conceito utilizado pela FAA, amigo…

      • Rogério
        3 anos ago

        O que não quer dizer que esteja certo…só pq veio do FAA…

        • raulmarinho
          3 anos ago

          Nem eu disse isso. Mas, no caso, a FAA define “avião complexo” como aquele que tem passo de hélice variável e flap. É uma definição estrita, não abrange todas as possibilidades do dicionário.

  9. Alexandre
    3 anos ago

    Se for tudo como você disse aqui me parece perfeito.

  10. Alexandre
    3 anos ago

    Os INVAs, checadores e escolas que autorizarem o ‘endorsement’ ficarão responsáveis civil e criminalmente pelo ato.

    Isso pra mim é tudo, quero ver quem vai meter a assinatura numa coisa instrução aconxambrada

    • Kadu Lemes
      3 anos ago

      Esse é um ponto que não entendi muito bem. Se o “endossado” sofrer um acidente, o “endossador” será solidário na responsabilidade? Ou a responsabilidade citada é somente sobre o ato de ministrar instrução e avaliar?

      • raulmarinho
        3 anos ago

        Não exatamente. A ideia é que, em caso de acidente, p.ex., fossem verificados o treinamento e o endorsement do piloto. Se o treinamento na família de aeronaves tiver ocorrido normalmente, assim como o endorsement, sem problemas para quem treinou e avaliou o piloto acidentado; caso contrário, o instrutor e avaliador responderiam solidariamente pelo acidente. Como é na FAA.

  11. Southpilot
    3 anos ago

    Bom Dia Raul. Muito bom ver que nossas autoridades estão ouvindo o setor e estão se sensibilizando. Eu fiquei com algumas dúvidas, talvez tenha sido interpretação minha.
    Para voar uma aeronave complexa será necessário endorsement: Neste caso, se o piloto habilitado Mnte tem a intenção de voar um Corisco, terá que ter um endorsement? Se for voar um Bonanza também necessitará de outro endorsement? Pelo que entendi, quem seria responsável pelos endorsements seriam os INVAS e escolas de aviação. E se o piloto necessitar voar uma aeronave que não tem em escola de aviação como um Navajo? Que eu saiba não tem nenhuma escola de aviação com Navajo, o piloto teria que ir atrás de um INVA com experiência em Navajo? Será que essa busca não ficaria um pouco difícil?

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Na verdade, a ideia é seguir exatamente como é na FAA… Se vc tem o endorsement para voar o Corisco, vc poderia voar o Bonanza também, pois ambas são “complexas” e “de alto desempenho” (são dois endorsements). E o endorsement poderia ser assinado pelo INVA fora do ambiente da escola, portanto não teria problema algum no caso do Navajo. E vou mais além: e no caso do King, qdo este virar CLASSE? Vai precisar dos endorsements do mesmo jeito, e também não há escola com King. Neste caso, além dos endorsements do Bonanza, ele também requereria o endorsement de avião pressurizado e, se a ANAC assim julgar, um endorsement específico para o modelo.

      • Alexandre
        3 anos ago

        Raul os endorsement poderão ser dados por PLA ? Por exemplo, eu voo Pilatus e sou PLA porém não tenho INVA, poderia assinar para outro piloto ?

        • raulmarinho
          3 anos ago

          Esse assunto está em discussão. Uma possibilidade é que o instrutor para os ‘endorsements’ possa ser um PC/PLA aprovado na banca de INVA – mas sem o curso ou o cheque prático.

      • Southpilot
        3 anos ago

        Oi Raul, obrigado pela resposta, os endorsements teriam um prazo de validade assim como tem as habilitações hoje? Caso tenha validade, como seria uma renovação de um endorsement?

        • raulmarinho
          3 anos ago

          Não tenho esse detalhe ainda, mas assim que tiver informo.

          • Enderson Rafael
            3 anos ago

            na verdade, se vc faz o PC single na FAA, vc obrigatoriamente vai ter o endorsment de complex e high performance. Pois lá ninguém se torna PC em avião de passo fixo e trem fixo, o regulamento simplesmente não permite. Por outro lado, nada impede que um PP seja só mlte, ou mesmo tipo.

  12. Gabriel Leporace
    3 anos ago

    Raul, uma dúvida.
    Imagine que um piloto hoje em dia é habilitado em uma aeronave tipo multimotora (ex: BE20), mas não possui a habilitação MLTE. Quando essa aeronave passar de TIPO para MLTE, ele ficará impedido de voar a aeronave ou haverá uma conversão automática da habilitação do piloto também?

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Falou-se em “regras de transição” na reunião, para casos desse tipo. Mas não foi apresentado nada específico, e sua sugestão estará incluída na lista de feedbacks para a SPO. Tks!

      • Gabriel Leporace
        3 anos ago

        Obrigado, Raul.
        Mais uma dúvida, só que essa não tem relação com o assunto habilitações tipo/classe: há algum tempo em um dos seus posts lembro que você falou que a ANAC estava ventilando a possibilidade de aceitar horas de voo feitas no exterior. Houve alguma novidade ou posição sobre esse assunto? Acho que é do interesse de muita gente também.

    • Alexandre
      3 anos ago

      Gabriel isso aconteceu com o pessoal que voa Pilatus, a Anac deu o MNTE para todos que estavam com ele vencido ao mudar o PC12 de tipo para classe.

  13. Aleluia! Finalmente! O formato americano é muito superior, muito menos amarrado. Porém, é preciso lembrar que é um sistema que exige seriedade por parte de todos os envolvidos, desde os aluno até as escolas. O famoso jeitinho brasileiro pode acabar com essa iniciativa.

  14. Rodrigo
    3 anos ago

    Nesse caso,para quem está voando PCH,vale a pena checar TIPO r44,ou esperar a mudança acontecer? Obrigado

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Minha opinião é: se aparecer uma oportunidade de emprego, corra e tire a sua hab.TIPO ao R44 mesmo que a ANAC diga que as novas regras estão para sair amanhã. Mas, se for só para “engordar currículo”, acho que o melhor é aguardar.

  15. Wanderley Raphael
    3 anos ago

    Realmente, a questão da habilitação de TIPO e CLASSE é prioritária nessas mudanças iniciais que se propõem. Tentar unir o Útil ao Agradável para as ambas partes envolvidas, por que do jeito que vai surgindo estas regulamentações sem a intervenção e conscientização das entidades representantes da Aviação ao todo as coisas sempre tenderão a piorar. Parabéns pela iniciativa e pelo espaço concedido a tais para chegar a um consenso que se aproxime mais da realidade da aviação no Brasil.

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