Diferenças entre o Cessna Citation 560 XLS e o XLS+

By: Author Raul MarinhoPosted on
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O texto deste artigo encontra-se disponível em https://paraserpiloto.org/blog/2018/03/02/recordar-e-viver-sobre-o-acidente-com-o-pr-afa-aviao-que-transportava-o-eduardo-campos/

44 comments

  1. Leon Kopalsky
    2 anos ago

    RELATÓRIO FINAL acidente com o PR-AFA apontou DESORIENTAÇÃO como: contribuiu. INDISCIPLINA: contribuiu. ATITUDE: contribuiu. Logo: FATOR HUMANO?.

  2. Romão
    3 anos ago

    Muita discussão e pouca luz. Foi um assassinato. Foi sabotagem. Estava em jogo o mandato presidencial. No vídeo a seguir, é desvendada a real causa do acidente: sabotagem elétrica que fez os trim tabs irem para “full up” por 2 segundos ou mais e retornarem para posição neutra em seguida, eliminando vestígios na cauda nos destroços. Replicou-se o evento na Suíça em 2002 (queda de 2 km em 1 minuto sem mortos), o evento no Lago Michigan em 2007 (acidente fatal em que pilotos reportarem pelo rádio problema elétrico no disco – “wheel”). O problema elétrico existia na década de 90 e foi objeto de “recall”. A sabotagem consistiu em replicar de forma controlada todos estes eventos. A programação era pegar o avião no ponto SAT a 1700 pés na aproximação final, mas fracassou porque os sabotadores vacilaram, o piloto ganhou 5,5 minutos ao desviar totalmente da rota, não fazendo nem o bloqueio e nem o rebloqueio a 4000 pés. Foi derrubado na arremetida, quando novamente atingiu a mesma altitude, 1700 pés (quando é captado pelo radar, conforme o Cenipa divulgou em seu relatório). Não foi o estabilizador horizontal móvel que derrubou o avião, foi o movimento dos “trim tabs” acionados por controle remoto por meio de um circuito clandestino.

    No vídeo a seguir, um técnico mecânico que trabalhou na área de projeto da Embraer, com dez anos de experiência em simulador de vôo e com vinte anos de experiência em dinâmica de acidentes em perícias criminalísticas faz uma simulação de vôo sobre a área real dos fatos, reproduzindo com perfeição latitude, longitude, velocidade final, inclinação final, curso no momento exato da queda e também o aspecto temporal, desde o momento em que o piloto saiu da aerovia às 09h55 até o impacto às 10h03.

    Além da simulação de vôo, há a explicação técnica do assunto. São 13 h de vídeo em que os profissionais poderão entender o que aconteceu, assim como também os leigos. É muito pouco provável que apareça outra explicação, assim como também quase ninguém acredita que isso não foi um assassinato, só quem está por fora da realidade. Esse vídeo é então uma luz para as pessoas da área, pilotos, engenheiros, técnicos, projetistas, os únicos que sabem o quanto um segundo é fatal na aviação e os únicos capazes de refletir sobre esta hipótese com lucidez. E mais: não é só profissionalismo, vidas estão em risco. Os pilotos não iam jogar com suas vidas, realizando manobras perigosas. Há uma parte do vídeo em que os pilotos são homenageados. Eles são heróis, conseguiram, apesar da sabotagem, desviar para uma área desobstruída, poupando vidas. Profissionais são descartados como lixo, sendo assassinados, e ainda levam a culpa. É nojento demais. Vejam, antes de assistir, a descrição, para saber o que há em cada parte, porque é muito grande. Não poderia deixar de ser grande, pois o assunto é polêmico e importante.

    Endereço do vídeo:
    https://www.youtube.com/watch?v=uq5Nj1CvFFA

    Título do vídeo:
    ASSASSINATO EDUARDO CAMPOS JUNHO 2015 PARTE 1/4.
    São 4 partes, totalizando 13h.

    • Carlos Camacho
      3 anos ago

      Senhor ROMÃO, por gentileza, quem é o senhor? Que interesses o motivam em elaborar essa nota que está mais para a Teoria da Conspiração que para qquer outra coisa. Peço-lhe: identifique-se.

      • Carlos Camacho
        3 anos ago

        Interessante. Esse senhor, Sr Romão é, realmente um figuraço. Deve ter, também, contribuído com as autoridades franceses para criar a estória e enriquecer com tais tipos de “argumentos” que o copiloto do GERMANWINGS se suicidou-se…! À que interesse esse tipo de NOTA atende; pergunto-me.
        Sr. Romão, o senhor sabe o que é GPS OVERLAY? Nada adiantou ou atrasou o vôo dos comandantes Marcos Martins e Geraldo Magela. Efetuaram, simplesmente, um GPS OVERLAY (http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/nas/procedures/gps_overlay/), que só que não voa de fato imaginaria que os mesmos fizeram uma rota (rota?) diferente do previstto na carta de aproximação por instrumentos para pouso na Base Aérea de Santos. Se o senhor, Sr. Romão, tem provas do que está afirmando, deverias buscar a POLICIA FEDERAL e comunicar – enquanto cidadão – os fatos em sí. Raul, meu caro, esse tipo de coisa põe em dúvida a CREDIBILIDADE do vosso blog.

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Camacho, a política do blog é de excluir somente (ou “quase somente”, vide abaixo*) os posts ofensivos, que não foi o caso do texto redigido pelo Sr. Romão. Aqui, os comentaristas são responsáveis pelo que escrevem, e já houve casos de leitores que escreveram atrocidades nos comentários e foram denunciados à Polícia Federal. Apesar disto, os comentários continuam publicados.

          *Uma outra questão que pode gerar a exclusão do comentário é quando há links incluídos que não funcionam corretamente (na verdade, em muitos casos o próprio sistema anti-spam do blog já os exclui automaticamente). Foi o caso do seu outro comentário, com um link que, quando clicado, leva à própria página de Gmail de quem o acionou, daí ele ter sido excluído. Mas, caso interesse, pode reenviar o comentário com um link que funcione corretamente, que ele será publicado sem problemas.

          Um grande abraço,
          Raul

          • Carlos Camacho
            3 anos ago

            Perfeito. Entendí. Qual foi o link que postei e não funcionou. Não salvei o texto que enviei-lhe; erro meu: não levei em consideração que poderia ser excluído. Verei os vídeos que o Sr Romão sugeriu. Terei que arranjar tempo; mas os verei. Vc, como spre, coerente. Parabéns.
            Aproveitando, essa madrugada a GLOBO, em seu último Jornal, o JORNAL DA GLOBO, veiculou o seguinte: ”Um ano depois não há resposta sobre o que fez o avião de Campos cair”. William Waack, comandante, jornalista e reporter tem, sempre, ‘mandado’ muito bem em matérias sobre aviação. Nada como termos aficionados nesse ambiente, não é? O que abaixo segue, postei em minha conta no FACE e, com vosso consentimento, tomo a liberdade de reproduzir aqui pois, entendo, dará mais subsídios aos vossos seguidores, fiéis como eu o sou!!!
            Abrçs Raul. Grato por suas posturas spre coerentes.

            JORNAL DA GLOBO – início da madrugada de hoje, 14 Agosto 2015:

            William Waack, como reporter e piloto, consegue de forma brilhante mostrar ao seu público detalhes que até profissionais do vôo teriam alguma dificuldade em entender.
            Os pilotos queriam ARREMETER; o avião queria outra coisa: MERGULHAR.
            Nessa luta o ‘homem e a máquina’ venceu a máquina.
            Não existe força humana que consiga contrariar a posição de mergulho assumida pelo automatismo do avião.

            DA PARTE DO FABRICANTE, considero que houve sim FALTA DE PREVISÃO PARA TAL OCORRÊNCIA no que diz respeito à situação de ARREMETIDA, por exemplo.

            Para uma condição INDESEJÁVEL em uma decolagem, no caso de posicionamento equivocado do ESTABILIZADOR HORIZONTAL, o fabricante CESSNA tomou os devidos cuidados colocando um ALERTA SONORO na cabine de comando AVISANDO (Warning) os pilotos quando da posição irregular do ESTABILIZADOR HORIZONTAL além, claro, de um ALERTA VISUAL (luz) NO TAKEOFF (Não decole).

            O ALERTA SONORO, acima descrito, tocará uma buzina na cabine de comando (”a WARNING HORN will sound”) a qual, propiciará aquilo que é fundamental na relação máquina X ser humano: INFORMAÇÃO. Os pilotos estarão, assim, AVISADOS de forma concreta, certeira, focada: “Ei, pilotos. Estou avisando-os que o ESTABILIZADOR HORIZONTAL está fora da posição que deveria estar para a condição de decolagem. Voces não só não conseguirão TIRAR O AVIÃO DO CHÃO como, também, poderão estar indo na direção de um acidente ou, no mínimo, de um incidente grave”. AVISADOS ESTÃO, OK???

            QUEM AVISA AMIGO É ! ! !

            Os PROJETISTAS a serviço do fabricante teriam sido brilhantes se utilizassem o mesmo protocolo acima descrito quando em uma ARREMETIDA.

            Considerando o caso do PR-AFA (conhecido como o acidente do Eduardo Campos), os pilotos entenderam arremeter, ou seja, descontinuar a aproximação e pouso. Normal isso. Nada que possa levar um avião à uma colisão com o solo.

            Pilotos (Waack sabe) que existem movimentos e ações que decorrem de tal decisão:

            DECISÃO TOMADA: ARREMETER
            POTENCIA DE ARREMETIDA NOS MOTORES
            PRIMEIRA RETRAÇÃO DE FLAP
            RECOLHIMENTO DO TREM DE POUSO
            RECOLHIMENTO DO QUE RESTOU DOS FLAPS EMBAIXO
            CUMPRIMENTO DO PROCEDIMENTO DE ARREMETIDA ou
            OBSERVAÇÃO DO ENTORNO, SE EM CONDIÇÕES VISUAIS.

            Porém, nesse tipo de avião a coisa não acontece assim de forma tão simples.

            Com o Trem de Pouso Recolhido ”SE” a Alavanca que comanda o recolhimento dos FLAPS (FLAP HANDLE) chegar à posição UP DETENT (0°) e a velocidade do avião ultrapassar os 200 KIAS (por volta de 350 KmH), o que acontece rapidamente, visto que o avião tem excelentes e potentes motores, toda a segurança estará ‘nas costas’ de um dispositivo denominado SPEED SENSOR (Sensor de Velocidade). Terrível isso, mas é real. Não existe nenhuma REDUNDÂNCIA para o SPEED SENSOR. Se falhar, os pilotos poderão ter que lutar contra o posicionamento AUTOMÁTICO do nariz do avião para baixo, em direção ao solo.

            No caso ocorrido na Suíça em 2002 (HB-VAA) muito parecido com nosso caso brasileiro (PR-AFA) os pilotos e passageiros foram agraciados pela sorte: estavam com boa altura em relação ao solo e, por isso mesmo, conseguiram safar-se.

            No caso brasileiro – 13 de Agosto de 2014 – Santos, Eduardo Campos e demais, perderam o jogo. O avião ganhou vida. Decidiu tudo sozinho, AUTOMATICAMENTE.
            Tornou-se IMPILOTÁVEL.
            Tal era a proximidade do solo que nada pode ser feito…
            Aposto todas as minhas fichas que OS DOIS PILOTOS colocaram toda a força física que tinham para tirar aquela “máquina” (o avião) de seu DERRADEIRO MERGULHO.
            A SORTE ESTAVA SELADA.
            Deu no que deu… 7 mortos; muitos danos materiais; filhos sem pais; esposas sem maridos; etc, etc, etc.

            CONCLUINDO

            A CESSNA, penso eu, pode manter parte de seu projeto EXCEL (XL, XLS e XLS+) exatamente como está com, porém, um pequeno e FUNDAMENTAL acréscimo:

            QUE DISPONHA-SE A INSTALAR EM CARÁTER URGENCIAL, UM DISPOSITIVO DE ALERTA / AVISO SONORO AOS PILOTOS DESSE BELISSIMO AVIÃO.

            PODE SER NO FORMATO ‘VÓZ HUMANA (Speed – Stabiizer – Speed – Stabilizer – Speed – Stabilizer…)’. PODE SER NO FORMATO ‘WARNING HORN (Buzina)’. Ela decide. O preço será infinitamente menor que o preço de uma única vida humana, seja dentro do avião, seja fora…

            Essa é, pois, minha contribuição.

            Carlos Camacho

            http://globotv.globo.com/rede-globo/jornal-da-globo/v/um-ano-depois-nao-ha-resposta-sobre-o-que-fez-o-aviao-de-campos-cair/4392229/

            • Raul Marinho
              3 anos ago

              Caro Camacho,
              Foi um link que enviava para a própria página do Gmail de quem nele clicava, ou seja: gerava uma espécie de “looping lógico” no sistema. Infelizmente, não tenho como recuperá-lo.
              Tks+abs,
              Raul

    • Carlos Camacho
      3 anos ago

      Sr Romão, perdoe-me se entendestes algum ‘excesso’ de minha parte ao julgá-lo. Raul Marinho convenceu-me que esse é um direito do senhor. Verei os vídeos com mais atenção apesar de considerar uma ‘injustiça’ (rs rs rs) o que fazes com nossos tempos: 13 horas de vídeo: tem-se que ter mesmo muito amor pela Justiça. Verei.
      Todavia, permita-me abusar de vossa bondade.
      1) – O que pensas sobre o caso GERMANWING?
      Eu, obviamente, já formei meu juízo de valor. Mas, ‘ouvir’ outras opiniões é sempre muito bom!
      2) – O que pensas sobre o avião da MALASIAN desaparecido e que agora começa a aparecer; partes dele, ao menos?
      Abs. CC.

    • Carlos Camacho
      3 anos ago

      Interessante a forma como foi tratado um ACIDENTE real e inquestionável.
      O senhor André Guimarães bem que poderia ter usado seu conhecimento como Técnico Mecânico que foi, contribuindo ao mostrar que o modelo do avião acidentado possui um Estabilizador Horizontal que movimenta-se. Passeia entre – 2° e + 1° o qual, tem sim enorme influência na operação do avião.
      ”Normalmente fixo nos aviões em geral, é móvel no Cessna de acordo com a posição dos Flaps, mas isso não vai importar para nossa análise”, diz ele.
      Como não vai importar ”para nossa análise”?
      A ‘pegada’ do acidente está exatamente na condição automática de operação do referido ESTABILIZADOR HORIZONTAL. O próprio fabricante concorda que se se operar o recolhimento dos Flaps acima dos 200 KIAS (Knots Indicated Air Speed) e o SPEED SENSOR falhar, um abrupto baixamento do nariz do avião (NOSE DOWN) poderá ocorrer.
      Eis o ALERTA:
      WARNING – Página 308 do CITATION XLS+ PILOT TRAINING MANUAL / 15-8:
      WARNING
      Do not retract flaps above 200 KIAS.
      If the speed sensor fails to prevent stabilizer movement, a significant nose down pitch upset can occur.
      NOTE
      The crew does not have direct control of positioning the stabilizer.
      Stabilizer movement is only controlled by the position of the flaps handle.
      Senhor André Guimarães, perdoe-me, pensei realmente que tiraria algum proveito de vosso trabalho (madrugadas adentro, não é?) mas, sinceramente, não me convencestes que um ato terrorista derrubou remotamente o avião.
      Não indo, claro, na linha da Teoria Conspiratória que o mesmo adentra, seria interessante se o mesmo desse u’a mãozinha para com a finalidade maior da investigação de acidentes/incidentes e desse uma ‘olhadinha’ em outro acidente com um avião Cessna Citation em 2001, na Suíça: HB-VLV. Claro que não está em discussão a questão do ELES ou NÓS naquele acidente, no qual o avião alinhou, correu, decolou e caiu: tudo sobre a pista. No caso em tela, o ESTABILIZADOR HORIZONTAL daquele modelo é fixo, não se movimenta. Talvez digo, talvez, esse ponto que o Sr. André Guimarães enfoca: do TRIM TAB ACTUATOR pudesse apresentar algum senso lógico. Eu não descartaria a hipótese de, no caso, os pilotos terem decolado com o TRIM TAB fora da posição Take Off… E por aí iria eu!!!
      Sinceramente?
      Não vejo sabotagem na queda do avião que transportava o presidenciável Eduardo Campos, nossos colegas pilotos e assessoria do primeiro. Ainda mais pelas posições manifestadas pelo Sr André no bloco 2, entre 2H:12M:20 e 2H:24:06. Liberdade é uma coisa. Abusar da atenção alheia é outra…! Verdade seja dita: o senhor não obriga ninguém a ver seus 4 vídeos…
      Conheço um ditado interessante: O ARGUMENTO É A ARMA DA CONVENIÊNCIA.
      Senhor André, permita-me sugerir: ADOTE UM CACHORRINHO.

    • Carlos Camacho
      3 anos ago

      Sr Romão. O senhor e o senhor ANDRÉ GUIMARÃES devem ter motivos mais fortes que o que está contido nos 4 vídeos, cujo total ultrapassa 14 horas, para AFIRMAR que “FOI ASSASSINATO”. Ví/ouví os 4 vídeos atentamente. Pensei com meu botões: — Quem sabe possa ter alguma lógica e, realmente, o acidente do PR-AFA foi mesmo premeditado!?! Entretanto, somando mais de 1000 horas de CSIs, Law and Order, NCISs, Criminal Minds’s, etc, não conseguí enxergar Nexo Causal mínimo nos vídeos. Devo confessar minha admiração pela PACIÊNCIA do Sr André em passar horas e horas (durante madrugadas…) afim de editar suas 4 ‘obras primas’. Eu, confesso, nem por todo o $ do mundo teria tanta paciência. Na minha infância tínhamos o MANDRAKE, um mágico. Esse era bom. Tirava coelhos vivos de cartolas etc, etc, etc. Nos tempos modernos, a fabrica norte americana de enlatados nos presenteou com o Magaiver (em portugues e a propósito). E, agora, um gênio da eletrônica que criou um dispositivo que derruba um avião a partir do solo. Logo, não precisamos mais nos preocupar com invasões de cabines de comando por terroristas do Al Qaeda. Atuarão a partir de um ponto geográfico em solo.
      Acho que entendí. No dia 6 de Julho de 2013 (um ano e um mes antes do nosso caso em Santos), um
      Boeing sofre acidente no aeroporto de San Francisco, nos EUA; dois morrem:
      Um avião modelo Boeing 777, operado pela companhia sul-coreana Asiana Airlines, sofreu um acidente ao fazer um pouso no Aeroporto Internacional de San Francisco, nos Estados Unidos, por volta de 15h30 (horário de Brasília, 11h30 na hora local) deste sábado (6). Fontes do Corpo de Bombeiros confirmaram que duas pessoas morreram e entre 73 e 103 ficaram feridas, a maioria sem gravidade.
      O voo, número 214, saiu de Seul, na Coreia do Sul, com destino a San Francisco. Entre os passageiros, 141 eram chineses, 77 sul-coreanos e 61 norte-americanos.
      PELA LÓGICA DO SR ANDRÉ GUIMARÃES, se o FBI nega então, foi mesmo terrorismo (Ok?).
      Vejamos:
      “O FBI (a polícia federal norte-americana) assumiu as investigações do acidente, mas descarta a hipótese de terrorismo. “Não há nenhum sinal de terrorismo. Estamos trabalhando em proximidade com o NTSB (National Transportation Safety Board, órgão independente que investiga acidentes nos EUA)”, disse o agente David Johnson, do FBI”. Em resumo: o acidente deu-se sobre a pista. A aeronave colidiu com a cabeceira da pista e acidentou-se.
      Possivelmente, (Sr André pode contribuir com essa “análise”) os DERRUBADORES DE AVIÕES POR CONTROLE REMOTO estavam a bordo de uma pequena embarcação e assim que o Asiana atingiu 200 pés (60 metros) acionaram o dispositivo eletronico que inferiu diretamente na pilotagem do avião, fazendo com que o mesmo metesse o nariz embaixo.
      OBJETIVO? Cair a 100 metros da cabeceira da pista em uso ou, no máximo, estatelar-se sobre a pista de forma incontrolágel. Lá está. Perda total do avião e duas vítimas e melhor, o Teste Operacional deo Sistema de Derrubamento de Aviões Por Controle Remoto pode ser dado como um sucesso. Depoiis disso, prepararam-se para “pegar’ o avião de um dos principais candidatos à presidência de República brasileira em 13 de Agosto de 2014, em uma base aérea. Tudo preparado; afinal tiveram muito tempo para isso, não é?
      Visto que o Sr André Guimarães baba quando fala de política, nem preciso pensar se seu trabalho possue alguma conotação política…! Tenho certeza, pois!!!
      E o tal Sr Romão (isso se não for o próprio Sr André utilizando outro nome e uma foto – afinal, ele é o maestro, não é?), que nunca o ví em qualquer posando qualquer outro assunto, retorna ao anonimato e, novela encerrada.
      Raul Mainho. Vc foi muito feliz ao permitir tal postagem… Por vezes tal forma de IRONIA e DESVAIRO nos faz repensar nossas origens: as cavernas.
      Paro por aqui.

      .

      1…

  3. Carlos Camacho
    4 anos ago

    FATO NOVO:
    Reviravolta no caso da queda de avião de Campos: MPF descarta culpa de pilotos

    https://br.noticias.yahoo.com/blogs/claudio-tognolli/reviravolta-no-caso-da-queda-de-aviao-de-campos-162724838.html?linkId=12317797

    Acidente que matou Eduardo Campos completa seis meses nesta sexta-feira; causas permanecem desconhecidas
    Após seis meses de investigações, o Ministério Público Federal em Santos descarta por ora a responsabilização dos pilotos que conduziam o jato Cessna 560XL prefixo PR-AFA que caiu no município em 13 de agosto do ano passado. O acidente causou a morte dos sete ocupantes, entre eles o ex-governador de Pernambuco e então candidato à presidência da República Eduardo Campos. Segundo o procurador da República Thiago Lacerda Nobre, que acompanha o andamento do inquérito policial sobre o caso, ainda não é possível apontar a causa exata da queda, embora a apuração já tenha permitido excluir algumas hipóteses, como a absorção de aves pela turbina.
    Há evidências de que procedimentos de voo não foram respeitados quando o jato se aproximou de Santos para o pouso. No entanto, a repentina piora das condições climáticas na região pode ter interferido na condução da aeronave, e não se sabe se os pilotos, em trânsito, haviam sido comunicados sobre essas mudanças do tempo. Sem os dados da caixa preta disponíveis, ainda não foi possível descobrir o conteúdo do diálogo entre eles nos minutos que antecederam o acidente. Informações preliminares indicam que a gravação de voz na cabine não foi realizada, o que dificulta a investigação.
    Nobre destaca que o jato estava com a manutenção em dia e que piloto e copiloto tinham habilitação e estavam familiarizados com o equipamento. Além de terem treinamento para aviões semelhantes ao Cessna 560XL, “eles já conduziam aquela aeronave havia alguns meses e existia, inclusive, vinculação daqueles condutores à apólice de seguro firmada”, ressalta o procurador. Segundo regulamentos internacionais, era necessária a realização de cursos complementares, porém não houve exigências da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) nesse sentido, de acordo com as investigações.
    SEGURO. Nobre também é responsável pelo procedimento administrativo que visa ao pagamento de indenizações e à reparação de danos materiais. O jato estava assegurado por uma apólice da Bradesco Seguros. O MPF ainda apura se houve inadimplência por parte dos contratantes, mas há informações de que o seguro estava vigente, pois a companhia não comunicou oficialmente a rescisão do contrato. O valor a ser pago pela empresa poderá se destinar às famílias das vítimas e aos proprietários de imóveis avariados no entorno do local do acidente.

    • raulmarinho
      4 anos ago

      Este fato foi objeto deste post publicado ontem: http://paraserpiloto.appa.org.br/2015/02/12/caso-pr-afa-ministerio-publico-isenta-pilotos-de-responsabilidade-e-a-questao-do-seguro-da-aeronave/

      E cumpre notar que a reportagem diz que “Segundo o Ministério Público Federal, “há evidências de que procedimentos de voo não foram respeitados quando o jato se aproximou de Santos para o pouso”.

      • Carlos Camacho
        4 anos ago

        Caro Raul. Busquei em meus arquivos o RF do acidente com o Fokker da TAM em 1996 sobre o bairro do Jabaquara, SP. Nas páginas 22 e 23 lê-se “… A decisão acertada do piloto e sua execução, em tempo hábil, faz a diferença entre o sucesso ou a falha, mas sempre depende da possibilidade de existir tempo para conhecer e/ou perceber. É o campo da Engenharia Humana, sub-especialidade da Psicologia, que defende o princípio de que o ‘homem tem que estar à frente da máquina'”. Ainda: Este princípio da ciência do comportamento humano, defende que nenhum projeto estrutural, tecnologia disponível ou desempenho pode violar as LIMITAÇÕES HUMANS (maiúsculas propositais), quer físicas, mentais, operativas ou funcionais.
        O texto é um pouco mais longo que o que acima digitei…
        Entretanto, é da cultura do povo brasileiro Focar no Erro.
        Se houve ERRO da parte dos pilotos, a meu ver, o resultado do erro (pelada???) não teria contribuido efetivamente para que o acidente ocorresse. Pode ter havido DEFICIENTE CRM? É possível e, com isso até posso concordar. Se no momento em que o comandane decidiu pela arremetida – e a iniciou – sua atenção estava totalmente FOCADA nesssa atitude em si…!!! Se os Flaps foram comandados para a posição UP (Recolhimento) exatamente após a retração do Trem de Pouso e, por irionia do destino, a velocidade “cresceu” juntamente com a tal Retração, então, em dado momento, antes ainda dos Flaps totalmente RECOLHIDOS, a velocidade passou pelos 200 knots e, daí, o acidente tornou-se INEVITÁVEL. Quem pilotava – o comandante – agiu corretamente: TIROU o avião da Curva Em Ascenção Para 4.000 pés, nivelou as asas o mais que pode e tentou desesperadamente colocar o nariz para cima (NOSE UP), sem sucesso. A partir desse ponto o avião literalmente ASSUMIU O COMANDO de nariz embaixo e foi até a colisão final. Entretanto, um erro não justifica outro erro. O fato de que nosso Órgão Investigador não promover AUDIÊNCIAS PÚBLICAS (Coletivas de Imprensa pouco – ou nada – contribuem para a busca dos aspectos e fatores contribuintes). Em uma (ou mais) Audiência Pública CONTRIBUIÇÕES podem surgir do nada…; gente que pouco tenham a ver com o ‘ambiente da aviação’ pode contribuir. Ouvir nada custa…!!! O CRM dos militares é totalmente diferente do CRM dos civis. Nós Civis não estamos submetidos à uma cadeia de comando vertical. Eles sim. Busquem aspectos ou busquem fatores Contribuintes, pouco importa, se no final das contas quando um coronel diz que o pilotos não estavam devidamente treinados nesse ou naquele tipo de avião (sem considerar isso um pouco mais aprofundadamente…), após dito é quase impossível REDIRECIONAR a Mídia, quase sempre sensacionalista. Ficou, pois, patente que “os pilotos erraram”; mas nada disse o Órgão Investigador (por seus prepostos) sobre o dispositivo do avião que pode sim ROUBAR a pilotagem (e autoridade) do(s) piloto(s). MAIS, em certos momentos, significa MENOS.

  4. GRC
    4 anos ago

    Falha no Speed Sensor, se ele não impediu o movimento do estabilizador acima de 200 KT, é sim uma possibilidade,pelo manual, de “Severo Pitch Down” Porém, altamente treinado em simulador, durante arremetidas, para não deixar a velocidade não passar de 200Kt, o que nesse avião meu caro, é dois palitos ! Tive esse mesma impressão, que nada o Cmte pode fazer, pelas imagens !

    • GRC
      4 anos ago

      Na verdade Carlos, só para complementar, depois desse incidente relatado no seu texto, a Cessna criou esse movimento do estabilizador, e caso a velocidade de recolhimento do Flap não fosse respeitada, ela desenvolveu o Speed Sensor, que para o movimento do estabilizador e gera uma Cas Msg, na qual o Piloto deve reduzir a velocidade para abaixo de 200 KT. Ela criou a solução, porém, como o problema existe, ela se esquivou pelo manual em alertar que caso o Flap seja recolhido acima de 200 KT, e o Speed Sensor vier a falhar, um severo Pitch doem pode acontecer. Falha no projeto ? Sim ! Resolveu-se o problema pelo Speed Sensor, porém, se o mesmo falhar e a tripulação inadvertidamente extrapolar a velocidade…… concluído, a falha ao meu ver não foi solucionada, criou-se dispositivos para evitá-la!

      • GRC
        4 anos ago

        Só uma correção, o movimento do estabilizador já existia, desenvolveu-se o Speed Sensor para impedir o seu movimento acima de 200 KT, após esse incidente relatado ! Abs !

        • Carlos Camacho
          4 anos ago

          Prezado GRC. Real mente vosso conhecimento técnico é incrível. A família CE560 Citation Excel (XL), XLS e XLS+ estão, todos, acompanhados pelo DISPOSITIVO muito bem descrito por você. Penso que o SPEED SENSOR foi adicionado pelo fabricante após o Incidente Grave havido em Dezembro de 2002 na Suíssa (HB-VAA). Todavia, “se tudo continuava como antes” no projeto básico do CE560, entenderam os projetistas da Cessna que “Adicionar” um sub-dispositivo (SPEED SENSOR) resolveria o problema de retração fora do envelope de retração dos Flaps. Entretanto, se o SPEED SENSOR não tivesse a necessária redundância, em caso de FALHA do mesmo, o estado anterior das coisas retornaria, certo? Ou seja, andar na corda bamba sem a ajuda de uma vara de equilíbrio só faz aumentar o risco de cair, estou correto? 1) Fosse voce o projetista, terias desenhado um subsistema (SPEED SENSOR) com a necessária (mandatória???) redundância? 2) Podes ajudar-me respondendo a mais esse quesito: — O CE560 Citation V possuiu, também, o mesmo sistema e SPEED SENSOR? Para mim está bem claro que o XL, XLS e XLS+ sim!!! Mas resta-me a dúvida se o CITATION V sim. Grato por vossa paciência e parabéns pelo seu excelente conhecimento.

    • Carlos Camacho
      4 anos ago

      Caro GRC; gostei da expressão “… o que nesse avião é dois palitos”. Verdade. O avião, em si, é muito bom e tem sobra de potência, principalmente numa arremetida. Logo, a velocidade avança rapidamente e, chegar ou passar dos 200 Knots em curva e em ascenção é, tb, dois palitos. Se, afirmo: se, os pilotos já sofrendo os efeitos da Fadigas e do Estresse Laboral não se coordenaram devidamente na cabine de comando e, sem aviso, o PNF entendeu colocar o Flap para UP, tal situação pegou de surpresa o PF (Pilot Flying) o qual, sequer teve tempo para avaliar a NOVA situação em que se viu colocado. A prova disso é que na cena filmada ve-se que o avião colide com o solo em DESCIDA…!?! E o CENIPA, na Coletiva de Imprensa, afirmou que o referido PR-AFA não estava no dorso. Com a experiência do Comandante eu duvido que aquela situação tenha sido comandada (nose down e full power). Ele, por certo, tentava sim arremeter; porém, o avião — por seu automatismo — assumiu-se e tornou-se IMPILOTÁVEL.

      Preciso de ajuda: o CESSNA C560 Citation V – sendo da mesma família CE560 tem o mesmo dispositivo instaldo, no que tange à restrição dos 200/215 Knots enquanto LIMITAÇÃO para o recolhimento do Take Off Flaps?

      Abrçs

      CC

  5. Carlos Camacho
    4 anos ago

    Excelente abordagem do Para Ser Piloto. Aliás, Raul spre manda muito bem. Parabéns.
    Permita-me uma pequena correção no texto no que tange ao pitch do avião: onde se Lê: ”…Sexto, o avião possui um sistema que maximiza a estabilidade longitudinal do avião, movimentando o estabilizador automaticamente de acordo com a posição dos flapes (vide ilustração), para as posições de decolagem +2 (graus no estabilizador) e -1 (cruzeiro) – ”’ , leia-se -2 graus (estabilizador) e + 1 (cruzeiro).

    Elaborei um texto (e incluí parte do texto contido no PSP e endereço) sobre o trágico evento e enviei-o ao CENIPA (e outros) o qual, peço licença para consignar nesse importante Forum. Se achares um pouco longo, fiques à vontade para cortar o suprimir.

    Lá vai o mesmo em seu inteiro teor: ……………………………………………………………………………………………………………………………….

    Enviei texto ao CENIPA – enquanto colaboração, visto que não faço parte da Comissão de Investigação do Acidente com o avião que, em 13 de Agosto de 2014, transportava o político Eduardo Campos, Assessores e, por certo, os pilotos MARCOS MARTINS e GERALDO MAGELA.
    Segue, na íntegra, texto enviado ao CENIPA:
    ”’MINHA CONTRIBUIÇÃO (INDEPENDENTE) PARA COM AS AUTORIDADES INVESTIGADORAS DO CENIPA – com ênfase Coronel Raul Souza, que preside a CIA – Comissão de Investigação do referido acidente (PR-AFA) que ceifou a vida do candidato à presidência EDUARDO CAMPOS, seus Assessores e dos pilotos, Marcos Martins e Geraldo Magela”’.
    Espero, sinceramente, que o CENIPA saia da posição de ”’apontar”’ os pilotos como aqueles que deram causa ao acidente, apesar de seu discurso focar que o objetivo do órgão investigador busca os Fatores Contribuintes que possam ter contribuido para que o acidente ocorresse. Ao menos um dos depoimentos do Coronel Raul Souza forneceu-me um dado importante: o avião não estava no dorso quando caiu; estava com o nariz embaixo (nose down) e com potência de arremetida nos motores.
    Porque estava com o NARIZ EMBAIXO (NOSE DOWN)? O fabricante deve à sociedade brasileira (e suíssa) sérias explicações. O Cenipa, por sua vez, e até onde meu conhecimento vai, sequer passou por esse INDICATIVO – a Mídia, então, superficialmente – muito superficialmente.
    Sugiro leitura do abaixo postado.
    Atenciosamente
    Cmte Carlos Camacho
    CONSIDERAÇÕES:
    O comandante do PR-AFA era primo do comandante Juliano Vargas, acidentado em 2011 na região de Maringá com um Beech Baron, prefixo PP-KST. Naquele caso, o CENIPA apesar de jamais (jamais?) buscar apontar culpados, culminou por levar – por seu Relatório Final – as autoridades judiciárias entenderem que quem deu CAUSA AO ACIDENTE foi o próprio piloto devido sua POUCA EXPERIENCIA e por ter sido ‘ajudado’ por um tio seu (primo, na verdade) que o apadrinhou na empresa que voavam.
    O comandante Juliano Vargas tinha mais de 900 horas totais de voo, das quais umas 300 hs em multimotores. Coincidentemente o mesmo argumento utilizado nos depoimentos do órgão na última Coletiva de Imprensa: os pilotos não haviam treinado devidamente (Transição).
    Senhores, os pilotos tinham mais de 90 vôos no PR-AFA (CE-560 XLS+). Tendo os mesmos efetuado ou não (o que não é real) a tal ‘Transição’, culminaram por treinar no dia a dia. Estavam, por certo, APTOS no dia do acidente; a própria ANAC contraria o CENIPA em sua declaração à Mídia.
    Minha experiência na atividade aérea remete-me pensar que o PR-AFA tornou-se IMPILOTÁVEL e INCONTROLÁVEL indo em direção ao solo até seu trágico final.
    Os senhores do CENIPA têm acesso a dados e informações que nós – vis mortais – não chegamos nem chegaremos nem perto. Informações contidas no Gravador de Dados de Vôo (DFDR) lhes permitiu concluir que o avião não estava no DORSO (de cabeça para baixo). Ótimo. Excelente informação. Estava sim com o nariz embaixo (Nose Down) e Full Power nos motores.
    Porém, da nada adiantou ao Piloto Operando (PF) naquele momento comandar o nariz para cima: O AVIÃO NÃO OBEDECEU e NEM OBEDECERIA: O projeto do mesmo não lhe permitiu isso. Sedimentei esse ‘’’ENTENDIMENTO’’’ com dados e informações abaixo. Em linguagem bem simples – que até um vendedor de sorvetes numa praia entenderia – quem deu causa ao acidente foi o PROJETO do próprio avião.
    Acrescentei dados abaixo e listei arquivos de um incidente grave (HB –VAA), um acidente também na Suissa que deixou-me com pulga atrás da orelha (HB-VLV) e, para não perder a oportunidade, Relatório Final do acidente com o Beech Baron PP-KST (o do primo do comandante do PR-AFA) além de dados do treinamento do comandante MARCOS MARTINS na FLIGHT SAFETY entre 03 e 05 de Outubro de 2013 no CE-560 XL e XLS.
    Tenho a impressão que o RELATÓRIO FINAL do acidente com o PR-AFA já está concluído pelo CENIPA. Ainda, que o órgão (por seus prepostos) aguardam somente o momento oportuno para dar-lhe publicidade.
    Manifestei-me por TEMER que, mais uma vez, a Mídia entenda que quem deu causa ao acidente foi (foram) o (s) piloto (s). Concordo que possa ter havido Deficiente Coordenação (CRM) e que a alavanca de recolhimento dos FLAPS possa ter sido comandada quando o avião transitava entre as velocidades de 200 e 215 KIAS – velocidades essas apontadas no projeto do avião como CRÍTICAS no que tange ao recolhimento dos FLAPS.
    Aposto sim em D-E-F-I-C-I-E-N-T-E P-R-O-J-E-T-O da parte da CESSNA no que tange ao recolhimento dos Flaps.
    Essa é, pois, minha CONTRIBUIÇÃO ao CENIPA.
    Diferenças entre o Cessna Citation 560 XLS e o XLS+
    Destaque: xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
    Post no blog Para Ser Piloto: http://paraserpiloto.appa.org.br/…/diferencas-entre-o-cess…/
    Sexto, o avião possui um sistema que maximiza a estabilidade longitudinal do avião, movimentando o estabilizador automaticamente de acordo com a posição dos flapes (vide ilustração), para as posições de decolagem -2 (graus no estabilizador) e +1 (cruzeiro) – porém, os flapes não podem ser comandados para recolhimento acima de 200 kts, já que o sensor de velocidade é regulado para 215 kts, e se vier a falhar acima desta velocidade, segundo o fabricante, pode gerar um abaixamento do nariz de certa forma acentuado (observação no manual que gerou uma serie de especulações após o acidente).
    MINHA CONTRIBUIÇÃO:
    See Page 4/7 of Final Incident Report HB-VAA at 02 Dec 2002:
    To compensate the nose-down effect at flaps during flaps extension, the aircraft Cessna CE 560XL is designed to change the angle of the stabilizer system from +1° to -2° if the flaps are moved away from the flaps up position. The flaps retraction produced the reverse action and the stabilizer started to move from the -2° position to the +1° position. This movement of the stabilizer forced the aircraft nose down and tried to reduce the pitch of the aircraft.
    By exceeding the speed for the extended flaps, the set angle of the stabilizer produced a heavy pitch-up force which had to be counteracted by the autopilot. The automatic trim reached his “DOWN” end stop.
    The retraction of the flaps and the simultaneous change of the angle of the stabilizer resulted in a high pitch down moment.
    The aircraft pitched immediately nose down at a high rate.

  6. Rene Maciel
    4 anos ago

    Excelente!!!

  7. Southpilot
    4 anos ago

    Habilitados ou não, realizando aproximação direta, fadigados,etc. o fato é que faltam muitos elementos para que se consiga estabelecer uma ordem de fatores contribuintes para o acidente. O grande x da questão continua sendo o que ocorreu após a arremetida (Independente de se chegar alto, veloz, baixo, não avistar, etc. arremetida é algo super corriqueiro). Para mim, ainda é um mistério que pilotos super experientes, avião moderno e com diversos tipos de alerta tenham acabado dessa maneira. Quanto a aproximação direta, pode não ser o certo mas na fonia é possível perceber diversos pilotos fazem a mesma coisa todos os dias.
    Não foi dado muita evidência por parte do CENIPA a questão da fadiga nesta última entrevista mas é importante lembrar que é algo vital. Campanha política tende a exaurir os pilotos. Tenho alguns amigos que já voaram campanha política e falam a mesma coisa. É algo desumano. Em alguns casos o político manda pousar em uma pistinha no interior do interior, desembarca e sai para os compromissos e larga o piloto no meio do nada, longe da cidade, sem carro, sem banheiro, sem água, sem comida, sem sequer um espaço decente para se proteger do Sol. Chega duas horas depois do prometido, na hora do CB e quer que o piloto faça milagre para chegar no próximo compromisso a “tempo”, afinal avião é “rápido”. Esse tipo de vida acaba com qualquer um.

    • Carlos Camacho
      4 anos ago

      Caro Southpilot. O CENIPA, por ser uma organização militar e, logo, com toda uma estrutura verticalizada, não é lá muito dado a ‘discutir a relação’. Apõe sua opinião e ponto. Prá ajudar, nossos jornalistas (nada especializados – não é culpa deles) não conseguem fazer as perguntas certas no momento certo (uma Coletiva de Imprensa serviria a esse propósito, certo?). Um pergunta que contribuiria bastante, por exemplo: “—O avião tinha GPWS ou EGPWS instalado?” ajudaria muito a entender o acidente. Se tinha; pq os pilotos não agiram adequadament? Se não tinha; a estória é outra. Os pilotos da Aviação Geral são meus heróis, certamente. Enfrentam o inferno para poderem tocar suas vidas…! Admiro-os (a outras sub-categorias também…). Esperemos, isto sim, que o CENIPA consiga fazer um bom trabalho, como o fez no caso do acidente com o LET 410 de uma empresa pernambucana acidentado em Recife. O órgão foi muito correto e nada corporativo, visto que o comandante era um ex-oficial general dos quadros do Cmdo de Aeronáutica. Mto bom o RF. Recomendo a leitura. Espero, sinceramente, que o RF do PR-AFA siga a mesma linha. Abrçs. CC.

  8. Guilherme Saturnino
    4 anos ago

    Concordo em diferenciar as carteiras nesse caso, ué nao diferenciam as carteiras de B737-300 e 700??é mais trabalhoso e custoso masss estamos falando de aviaçao, vidas, segurança….

  9. Zé Maria
    4 anos ago

    (Me preparando para o pior. . .fazer o quê. . .faz parte)
    Com todo o respeito, está essa “grita” toda em relação à habilitação dos trips, mas o núcleo da ferida já foi exposto, e pelo próprio CENIPA naquela animação que sincroniza as mensagens-rádio entre a acft e o AFIS/SBST: os caras fizeram a maior “pelada”, não houve bloqueio, muito menos reboqueio, afastamento, curva base e aproximação final, simples assim!
    Fizeram uma fonia “de araque” e simplesmente interceptaram a final direto, aproveitando das facilidades que o equipamento permitia, ponto final!
    Só que o avião “estava na frente deles”, e um montão, daí que. . .talvez alto, talvez porém veloz. . .baubau. . .aproximação perdida e acidente.
    Não devo e não vou especular, embora tenha convicção do que aconteceu pós-arremetida, por respeito aos falecidos.
    Mas que o item catalizador de todo esse episódio foi a mutretagem inicial, disso tenho fé, simples assim, ainda mais pelo fato de os dois nunca haverem operado anteriormente em SBST.

    • raulmarinho
      4 anos ago

      Se houve desrespeito aos procedimentos para a aproximação a SBST, é outro problema. Isso não significa falta de proficiência ou de habilitação.

      • Zé Maria
        4 anos ago

        Raul, boa noite.
        Em nenhum momento toquei nos assuntos “proficiência” ou “habilitação”!
        Embora no frigir dos ovos, se fizeram a “pelada” (e isso está claro e evidente!) mas não “deram conta”, tanto que foram forçados a arremeter, acaba que demonstra falta de proficiência. . .ou não?
        E ainda existe o detalhe fundamental do auto-trim do profundor, conforme brilhantemente explanado pelo Gastão Coimbra.
        Reitero não pretender entrar em polêmica, mas ao juntarmos as peças desse imenso quebra-cabeça, em qual resultado você imagina que iremos chegar?
        “Elementar, meu caro Watson!!”, como costumava dizer aquele britânico fumante de cachimbo. . .
        Grande abraço, de quem respeita e considera o seu trabalho!
        Zé Maria

        • raulmarinho
          4 anos ago

          Embora no frigir dos ovos, se fizeram a “pelada” (e isso está claro e evidente!) mas não “deram conta”, tanto que foram forçados a arremeter, acaba que demonstra falta de proficiência. . .ou não?
          R: Os pilotos era experientes e tinham mais de 70 voos na aeronave, presumo ser muito difícil que eles não fossem proficientes. Eu acho muito mais provável que o erro tenha sido fruto de fadiga e/ou indisciplina do que de falta de proficiência. O cara tá cansado, irritado, louco pra colocar o avião no chão logo e relaxar, aí faz a pelada: eu penso que foi isso o que aconteceu.

          Reitero não pretender entrar em polêmica, mas ao juntarmos as peças desse imenso quebra-cabeça, em qual resultado você imagina que iremos chegar?
          R: A um quadro de indisciplina, falta de CRM, etc. Se não houve falha material, se a meteorologia não estava catastrófica, e se os pilotos não cumpriram a carta, eu acho que só resta esse tipo de conclusão…

          • Zé Maria
            4 anos ago

            Mais uma vez, grato pela suas ponderações.
            Podemos até não concordar na adjetivação da ocorrência (muito provavelmente sua escolha seja a mais apropriada), mas no bojo da questão acabamos que por concordar, embora sob óticas diferentes.
            Permita-me um comentário em paralelo: curioso notar que em outros posts seus, sob os mais variados assuntos, a participação do”joão”, do “jose”, do “chico”, do “pedro”, enfim, daqueles que regularmente aparecem por aqui, é maciça, gente dos mais variados lugares participa às pencas. . .e dessa vez, assunto polêmico concordo, neca de pitibiriba, fora eu e você, apenas três outros leitores opinaram. . .estranho. . .e não me diga que seja por falta de interesse ou importância do tópico em questão. . .enfim, reclamamos dos médicos e dos políticos por exemplo, por serem corporativistas com relação à seus pares. . .mas somos mais do mesmo, salvo raríssimas exceções, simples assim!
            Outro abraço.
            Zé Maria

            • raulmarinho
              4 anos ago

              Olha… Talvez nem seja corporativismo propriamente dito, mas estes joões estejam simplesmente evitando gerar discussões com outros colegas. O que é bem compreensível, diga-se.

            • Flávia
              4 anos ago

              Bom dia Zé Maria, venho pedir a gentileza de que vc não venha falar sobre suposições. Nunca saberemos o que aconteceu pois não temos as gravações do CVR e nem os dados das DTUs. Fico me perguntando o que levou o investigadores do “Tão respeitado CENIPA ” , chegar a esses dados pois não sobrou praticamente nada do avião apenas fragmentos. Criticar quem não está aqui pra se defender ou dizer o que realmente aconteceu é muito mais muito fácil… Fica a dica O QUE NÓS NÃO QUEREMOS PRA NÓS, NÃO DESEJAMOS PARA OS OUTROS…..

              • Carlos Camacho
                4 anos ago

                Cara Flávia. Desculpe-me por minha ignorância: o que vem a ser DTUs? Qto ao CVR (Gravador de Dados de Voz) vejo uma incrível coincidência: no acidente com um avião CE560 Citation V na Suissa em 20 de Dezembro de 2001 (HB-VLV) o CVR tb não tinha nada gravado sobre o vôo em tela. Qto ao Cenipa chegar e encontrar as Caixas Pretas (vulgarmente falando) já era esperado. As mesmas suportam condições incríveis nos campos do impacto e do fogo. E quanto às opiniões que possas discordar, por vezes uma opinião aparentemente estapafúrdia traz, no seu conteúdo, algo que nos permite avançar na discussão de um tema tão importante. Este (o PARA SER PILOTO) é o ambiente adequado até mesmo para postarmos aquilo que possa ser entendido como bobagem por uns e por outros. Por vezes, por trás de um fragmento aparentemente tolo pode-se partir de algo muito complexo. Veja: o CENIPA na Coletiva de Imprensa sequer tocou na questão do dispositivo interativo Flaps/Profundor que o Raul Marinho muito bem oportunizou. Visto que o Post dele deu-se em 27 de Janeiro, pode-se especular que o CENIPA não passou nem perto do Para Ser Piloto afim de conhecer outras percepções. Isso é bom? Acho que não. Estivessem nossos investigadores ‘antenados’ na Mídia Social poderiam ter avançado um pquinho mais nessa questão. Ou, então, viram e preferiram (nossos investigadores) não dizer que viram…! Sei lá. Só sei que os jornalistas perderam GRANDES OPORTUNIDADES de tabular perguntas adequadas. Enquanto a Mídia – essa que aí está – não perceber que não deve colocar uma jornalista que cobre o caderno de moda para PAUTAR um assunto tão complexo, teremos DESINFORMAÇÃO e/ou a formação de juízo de valor de BAIXÍSSIMA QUALIDADE. Espero, honestamente, contraponto seu. Frt abrç. CC.

          • Carlos Camacho
            4 anos ago

            Prezado Raul, vc spre manda mto bem em seus comentários. Ouso, todavia, discordar de vc no que tange à tal PELADA praticada pelos pilotos. Se ou não fizeram a tal PELADA não foi a pelada que contribuiu para que o PR-AFA fosse para o chão. Bloquearam na altitude certa e na velocidade portanto, estavam “encaixados” no procedimento. As coisas, por certo, não estavam boas: chuva leve e contínua… Perderam a aproximação – DECIDIRAM pela Aproximação Perdida e iniciaram a arrremetida. Até estamos de acordo? Foi no momento que entram em curva à esquerda com a intenção de subir para 4000 pés (como manda o procedimento) que as coisas começaram a complicar…! E foi, penso eu, no momento em que se colocou o flap em cima (o trem já havia sido recolhido) que o tal ‘barata voa’ se instalou na cabine. Aprofundei-me em dois eventos ocorridos na Suíssa (HB-VLV e HB-VAA); o primeiro, um acidente com os dois pilotos vitimados. O segundo, VAA, um incidente grave mas que culminou com todos vivos. Ótimo. Puderam contar a estória. Nosso órgão investigador focou em vários pontos: a tal ‘pelada’, a falta de treinamento dos pilotos (fake: ao menos o comandante estava habilitado no XLS+), a tal curva com 38° de inclinação (se tivessem – e tinham – velocidade para garantir o desempenho não chega a ser um problema…, etc). Porém, nosso órgão investigador não passou nem perto na questão do AUTOMATISMO DO AVIÃO.
            No caso do Baron acidentado (com o primo do comandante do PR-AFA) em 2011, havia um botijão contendo Nitrogenio (Semem bovino) a bordo. Perto de uns 30 litros em seu interior. Pouco depois de haver chegado ao local do acidente o responsável pela Ação Inicial entendeu por bem entregar a um preposto do dono do avião o tal botijão sem qquer perícia. Caramba. Até um jornaleiro de semáforo sabe que Nitrogênio complica se vazar em um ambiente confinado. UM LITRO de ‘N’ líquido transforma-se (caso vaze) em 692 litros de gás ‘N’. Se se quebra a equação da composição do ar que respiramos (78% ‘N’, 21% ‘O’ – oxigênio e 1% de outros gases) os desdobramentos disso pode ser, desde perda parcial ou total de consciência situacional (por volta dos 18% de ‘O’ até a morte (+ ou – 8% de Oxigênio). Entretanto o Relatório Final aponta a ‘pouca experiência’ do piloto naquele tipo de avião (300 hs é pouco?). Ao bater no colo das autoridades policiais e judiciárias o tal relatório, pronto – ficou decidido que quem deu causa ao acidente foi o próprio piloto, por sua inexperiência e falta de treinamento. Não tivesse o PR-AFA o dispositivo automático que TOMA a pilotagem dos pilotos minha análise estaria TOTALMENTE prejudicada. Mas tinha. E pode (e fez) ter feito a diferença entre a VIDA e a MORTE para todos aqueles que estavam a bordo, inclusive o presidenciável EC.
            Pelada não – necessariamente – derruba avião. E no caso, desculpe-me Raul, não vejo pelada naquele operação: vejo decisões de comando.
            Abrç. CC.

            • raulmarinho
              4 anos ago

              Compreendo seus argumentos, Camacho, mas acho melhor aguardarmos o RF para prosseguir com esse debate.
              Abs,
              Raul

              • Carlos Camacho
                4 anos ago

                Aguardar. Perfeito. Se o RF ainda não foi concluído (penso que já o foi) o debate pode CONTRIBUIR, e muito. Certa feita, ao longo de uma investigação, estávamos para fechar o RF quando uma informação aleatória chegou. Levamos mais uns 3 meses para concluir o tal RF.
                O pessoal do CENIPA entende de aviação militar; nós, de aviação civil. Mundos diferentes. Podemos somar para o RF, para que saia um bom RF, não é?

            • Carlos Camacho
              4 anos ago

              CORRIGINGO EQUÍVOCO: Referí-me (em 12Fev2015-09:08) sobre 38° de Inclinação. Não procede. Trata-se de 38° sim, mas de ÂNGULO DE ARFAGEM NEGATIVA – Nose Down. Aceitem, p.g., meu pedido de desculpa.

    • Carlos Camacho
      4 anos ago

      Zé Maria – permita-me apresentar-lhe um ‘outro ponto de vista’. O CENIPA dá a entender que os pilotos fizeram uma literal ‘pelada’. Penso que não…!!! Eles, pilotos, tinham referência geográfica (GPS) de distância do NDB da Base Aérea de Santos; logo, bloquear e afastar direto já com o avião configurado para tal fase não há nada de errado. Evidentemente que a chuva leve que reinava naquele momento levou-os a não sentirem-se confortáveis a continuar na aproximação e pouso e, daí, optaram pela ARREMETIDA. Claro que a FADIGA contribuiu, e muito. Porém, a meu ver, foi na ARREMETIDA que a situação complicou. O automatismo instalado no avião que coloca o nariz embaixo se os Flaps forem comandados a recolher e a velocidade estiver entre 200 e 215 Knots foi, novamente a meu ver, o grande fator causal do acidente. Houve um evento em 02 de Dezembro de 2002 na Suíssa com um Cessna CE560XL (mma família do PR-AFA) que mostrou claramente como esse tal automatismo atua: bota o nariz embaixo e não permite que o piloto inverta essa, digamos, ‘ordem’. Se vc quiser mando-lhe o Relatório do referido INCIDENTE GRAVE. Na minha humilde opinião penso que o (+ uma vez…) automatismo do avião ROUBOU a autonomia e poder de decisão do Pilot Flying.
      Abrçs
      CC

      • Márcio
        4 anos ago

        Caro Carlos, tenho acompanhado as postagens neste blog, mas devido ao meu envolvimento afetivo com o Cmte Marcos, preferi aguardar e dar tempo a tempo para que pudéssemos coletar mais informações e chegar a uma conclusão mais científica com relação a este acidente.
        Gostaria de agradecer as suas postagens e a do Sr. Raul Marinho, pois além de técnicas sempre foram muito éticas. Acredito que muitos colegas deixaram de postar justamente para não fazerem suposições infundadas e pela amizade que tinham como o Cmte Marcos.
        Infelizmente nosso meio está cheio de pessoas vaidosas que adoram apontar os erros e até as possíveis falhas dos colegas.
        Como já colocado anteriormente, a “pelada” mencionada pelo aviador neste blog, não foi o fator contribuinte para o acidente, uma vez que tudo aconteceu no seguimento de arremetida. Todos sabemos da automação desta aeronave, não é como uma aeronave roll data, que necessita da agulha do ADF para mostrar o bloqueio, etc… o piloto tem tudo desenhado no PFD, pode setar altitude e velocidade para o bloqueio dos seguimentos de aproximação e inclusive tem o relevo mostrado no PFD pelo EGPWS.
        O que a tripulação fez, foi o que na maioria das vezes todos fazem quando são autorizados a executar um procedimento overlay(ADF usando o FMS), já broquearam o seguimento final na altitude do procedimento, descendo para a MDA.
        Um relato do Comandante da Base aérea de Santos, detalhou os momentos da arremetida, onde o mesmo visualizou a aeronave passando nivelada sobre a pista(MDA), iniciando curva a esquerda e quando perdeu o contato visual, retornou para a estação rádio, onde ainda conseguiu ouvir o copiloto dizendo que iria aguardar melhoras.
        O fato da arremetida, não foi pelo motivo de terem encurtado o procedimento(desestabilizado), mas sim por causa das condições meteorológicas e de terem avistado a pista somente em cima da mesma, já tendo passado do VDP(visual descent point), motivo este que levou a iniciarem a arremetida.
        Fico imensamente grato com sua contribuição na parte técnica de todas as postagens que fez, tenho a mesma linha de raciocínio no quesito falha de projeto.
        Voei o C560XLS de 2005 até 2010, tendo acumulado mais de 1.100 horas neste equipamento, realizei 6 simuladores, um inicial e 5 periódicos, (Type Rating no FAA e na ANAC),conheço todas as características de pilotagem desta aeronave, motivo este que me leva nesta linha de raciocínio.
        Como não temos as gravações do FDR, a única coisa que nos resta, é a reprodução do voo no simulador de voos, resgatando os regimes de potencia nos DTUs(como um FDR que grava todos os regimes do motor) dos motores e estimando o peso da aeronave, poderemos simular o voo e ver a reação do nose down.
        Pelo que me parece, o CENIPA já tem o relatório final pronto, sem mesmo ter reproduzido o voo no simulador, uma pena, porque mostra que estão focados em achar um culpado e não a causa do acidente, evitando que outros paguem com a própria vida.
        Abs, Márcio.

        • Carlos Camacho
          4 anos ago

          Cmte Márcio. Grande prazer interagir com o senhor; pena que a perda de companheiros de luta (por vezes mais que isso…) sejam irreparáveis. Temos, porém, uma espécie de compromisso velado com quem vai que procuraremos falar por eles. O Cmte Marcos era um excelente piloto e penso que seu colega de infortúnio também. Na virada do século fiz uma opção de vida: aposentaria no quesito pilotagem mas dedicaria todo meu tempo de vida restante e conhecimento acumulado numa luta sem trégua em favor da Segurança de Vôo, particularmente naquilo que diga respeito à PREVENÇÃO. Penso que aprendí muito mais depois de aposentado que ao longo dos 32 anos que passei dentro de aviões…!!! Profissionais como o senhor acrescentam; sempre somam. Não tenho procuração do Cmte Marcos porém, não permitirei que denigram sua imagem e profissionalismo. O CENIPA agiu de forma intempestiva ao insinuar que o mesmo teria feito uma pelada e, pior, deixou que a Mídia explorasse isso dessa forma: OS CULPADOS FORAM OS PILOTOS. Foram não. Foram, a meu ver, vítimas. Se o Relatório do órgão em tela trouxer algo nesse sentido (não diferente do KST), os responsáveis pelo mesmo estarão cometendo um enorme injustiça. Aprofundei-me no caso. Tenho absoluta convição que, em dado momento, o PR-AFA tornou-se impilotável: nose down sem a menor chance de put it up…! O senhor sabe do que estou falando, tenho certeza. Devo isso ao Cmte Marcos Martins. Devo isso ao Cmte Geraldo Magela. E às demais vítimas, também. Tento ‘falar por eles’. Pretensão, por certo. Mas JUSTA. Grato por suas palavras a meu respeito. Mereces meu sincero respeito e consideração. One swallow doesn’t make a summer, my dear.

  10. GRC
    4 anos ago

    Uma pergunta, sò o modelo xls+ tem a restrição de recolhimento do Flap acima de 200 KT ? E só xls+ o estabilizador movimenta para evitar o pitch down com o Flap em configuração de pouso ?

    • Gastão Coimbra
      4 anos ago

      Sim, só o XLS + dessa família de aviões tem esse de movimento de estabilizador interligado aos flaps.

      • Carlos Camacho
        4 anos ago

        Prezado Gastão. Percebe-se que tens muito conhecimento sobre o que ‘falas’. Permita-me explorar vosso conhecimento. Rastreei alguns eventos com aviões da família CE560. Houve um acidente na Suíssa que, para mim, após debruçar-me atentamente no Final Report com 99 páginas, concluo que uma única informação pode alterar tudo tem a ver com o dispositivo de proteção instalado no estabilizador interligado aos flaps. No Relatório Final de Incidente com o Cessna CE560XL (postado por mim anteriormente) na página 4/7 os investigadores discorrem sobre o tal dispositivo. Posso enviar-lhe o RF se desejares. Entretanto, em um acidente ocorrido um ano antes, em 20 de Dezembro de 2011, com um CE560 Citation V (prefixo: HB-VLV) as autoridades não passam nem perto de comentar o tal dispostivo. Mas, aprofundando-se um pouco mais que eles no ‘case’, fica uma dúvida cruel: tb o Citation V tem tal dispositivo instalado? Minha análise remete-me a entende que S-I-M. So, I need you help. Frt abrç CC.

    • Carlos Camacho
      4 anos ago

      Prezado GRC. Tenho a impressão que não é só o XLS+ não é o único com esse dispositvo automático que comanda o estabilizador nose down 2° caso o Flap seja recolhido entre 200 e 215 Knots. Lendo o relatório de um INCIDENTE GRAVE ocorrido na Suissa em 02 de Dezembro de 2002 com um CE560 – XL, prefixo HB-VAA depreendí que o mesmo ocorreu lá, como cá. Logo, não é só com o XLS+. No limite, vejo aí DEFICIENTE PROJETO da parte da Cessna – que mesmo depois do evento acima descrito, manteve a prerrogativa do avião botar o nariz embaixo e não permitir que o piloto consiga coloca-lo para cima (UP). A imagem do avião mergulhando rumo ao acidente deixa-nos a impressão que o Cmte Marcos Martins nada pode fazer…!!! Esses automatismos…!?!

    • NILCEU
      4 anos ago

      NEGATIVO, TODOS os modelos Excel ( XL, XLS E XLS+ tem exatamente o mesmo sistema, flaps UP, Estabilizador em +1, Flaps FORA de UP. Estabilizador em -2.
      A LIMITAÇÃO de 200Kt TAMBÉM é a mesma para todos os modelos.

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