Você voa nos corredores visuais da TMA-SP? Se sim, deixe seus comentários neste post, por favor.

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Se você é um piloto de avião ou de helicóptero que utiliza os corredores visuais da TMA-SP, peço a gentileza de deixar registrado nos comentários deste post suas impressões sobre como é voar nesse espaço: se você se sente seguro, se você acha que há dificuldades (e quais seriam elas), etc. Se, porventura, você já tiver passado por uma situação de quase-colisão ou algum outro tipo de contratempo mais sério, seria muito bom que você descrevesse a situação – localização aproximada, quando ocorreu, e demais detalhes. Se você tiver enviado um RELPREV sobre a ocorrência, também seria interessante informar,  e se houve algum retorno das autoridades. Enfim, gostaria de saber tudo o que for possível sobre suas impressões acerca do assunto.Você não precisa se identificar, se não quiser, mas seria interessante você mencionar a sua qualificação (profissional da aviação geral, amador, instrutor ou aluno), se da asa fixa ou da rotativa, e se voa aeronave homologada, ou experimental/ultraleve (e modelo, se possível).

Essas informações serão úteis para ajudar o pessoal da APPA na sua argumentação às autoridades do DECEA/SRPV-SP sobre a real situação de quem voa nesta localidade.

Muito obrigado!

59 comments

  1. Ricardo
    4 anos ago

    Boa tarde companheiros,

    Em meio às reclamações e sugestões a respeito das exigências e determinações para voos nas REA, gostaria de contribuir com uma crítica/sugestão.

    Além de todos os casos já relatados, gostaria de dar importância especial para a altitude (3500ft) do corredor MIKE, mais precisamente entre a posição “MORUNGABA” e o portão 4.

    Opero uma aeronave Learjet 31A baseada em Jundiaí e muitas vezes temos de trasladar para o Campo dos Amarais (SDAM) para manutenção, utilizando esse trecho mencionado. Por ter experiência no local, achei importante relatar que a altitude máxima desse trecho é perigosamente baixa.

    Estando ciente das altitudes mínimas de voo sobre região habitada, da obrigatoriedade do voo visual na REA (separação visual com o terreno), da proximidade da CTR de Viracopos, Campinas (SBKP) e das rotas de aproximação para Viracopos, considero a altitude de voo especificada nesse trecho extremamente baixa, algumas vezes proporcionando apenas 300ft de altitude sobre o terreno.

    Em caso de emergência ou algum outro tipo de problema, imagino que as dificuldades e grau de perigo seriam maiores por causa desta limitação, para qualquer tipo de aeronave voando nesta região, seja ela de alta performance ou não, jato ou convencional.

    Fica aqui minha sugestão para que seja feita uma revisão da altitude máxima publicada para o trecho e/ou o estabelecimento de uma rota diferente para a região, em vista do risco iminente de voar nesta altitude neste local, tanto para os pilotos e passageiros quanto para a população terrestre.

    Grande abraço a todos.

  2. Laerio
    4 anos ago

    Em virtude do grande movimento de aeronaves na rea’s -sp, consequentemente congestionamento nas linhas das centrais salas AIS para o opor o plano de voo, que por vez não seja um tarefa fácil e rápida, para os voos a serem realizados entre aeródromos não controlados poderiam ser dispensados da obrigatoriedade constante da AIC.
    Dessa forma tal obrigatoriedade fica um tanto sem sentido razão pela qual as aeronaves utilizando os referidos espaços aereos irá apenas coordenar entre si, não contatando órgão de controle.
    As cobranças aeroportuarias serão cobradas em conformidade ao preenchimento da planilha ostentada na sala do Daesp.
    Abraços

    • Alexandre Lichti
      4 anos ago

      Pois é, esse assunto de plano de vôo é muito complicado. Como foi comentado, se estamos dentro da TMASP devemos fazer plano para ir de Campinas a Atibaia mesmo voando abaixo de 5.000 .
      Auto coordenação.
      Como no Amarais não tem sala AIS, temos que passar o plano por telefone e isso atinge também o Aeroclube.
      Imaginem o número de voos que temos no aeroclube e a quantidade de planos que precisamos fazer.
      Já conversei com Salas AIS por diversas vezes e eles batem firme na obrigatoriedade do plano de voo.
      Inclusive perguntei se não existiria multa pela não ativação do plano, pois na chamaremos ninguém para isso. Eles me dizem que não pois estou seguindo o regulamento . Assim sendo não aviso que ativei o plano e nem que cheguei.
      Se alguém puder comentar sobre isso agradeço.

      Alexandre

  3. RICARDO
    4 anos ago

    Bom dia Colegas , seguidores , Comandantes – Cabos de Linhas de Transmissões – seja qual tensão for ( podem ser de 69 kV até na média superior , no Centro Sul -Sudeste do País , até 500 kV) NÃO SÃO ISOLADOS – ( na foto 69 kv) Como saber a Tensão ? Qual Distancia de Segurança ? Esta em função da Tensão – O colega abaixo – NÃO FAZ IDÉIA DO RISCO QUE ESTA CORRENDO – SOMENTE ESBARRANDO – EM UMA UNICA FASE – TEREMOS ABERTURA DE ARCO NA FUSELAGEM – AGORA – SE ENCOSTAR EM 2 FASES ? HAVERIA UMA EXPLOSÃO – CURTO ALTÍSSIMO – O PIOR …

  4. Marcelo
    4 anos ago

    Sinceramente não vejo esse caos descrito nos comentários, na minha opinião alguns pontos devem ser repensados e melhorados como foi dito.
    – A fonia deve ser enxugada e padronizada, ainda há muita coordenação de estilo próprio.
    – A questão das aeronaves de performance muito diferente voando junto em uma área em que há muitos aviões escola é necessário alguma separação.
    – Deve haver uma conscientização maior de todos que utilizam essas rotas a estarem cientes das regras contidas na AIC e confirmando no plano de vôo. exe.: RMK/ ciente regras da AIC…

  5. Mario Greghi
    4 anos ago

    Vôo regularmente nas REA-SP.
    Já passei alguns sustos, mas o maior deles foi em Junho de 2.013. Voava pela antiga configuração do corredor Charlie entre Sorocaba e São Roque, quando, de repente, uma aeronave (talvez um cirrus) cruzou a minha frente. Foi tão rápido que não tive reflexos para desviar. Tentei contato através das freqüências dos corredores, SDCO e livre mas não obtive sucesso.
    À partir deste dia, resolvi comprar um PCAS. Este recurso me deixou um pouco mais tranqüilo, porém não menos indignado, já que é comum o aparelho detectar alguém próximo e você tentar em vão algum contato pelo rádio.
    Eu vejo como o maior fator contribuinte para a insegurança nas Reas o fator humano.
    Analisando todas as situações de risco que passei, cheguei a conclusão de que existe uma pequena parcela de pilotos despreparados e/ou indisciplinados.
    As situações mais comuns:
    Não fazem fonia,
    Não sabem a frequência correta,
    Usam o rádio para conversas pessoais,
    Não se mantem à direita do corredor, quando indicado.
    Resumindo, desrespeito às regras, por desconhecimento ou negligência.
    Sim, é claro que as regras dos corredores podem melhorar, conforme as muitas sugestões mencionadas pelos colegas neste post. Seriam medidas que viriam aperfeiçoar o modelo existente. Isso viria a aumentar a nossa segurança.
    Mas se o fator humano não mudar, a situação continuará a mesma. Continuaremos voando com mais regras, porém com os mesmos despreparados e/ou negligentes que continuarão nos assustando.
    Auto coordenação exige conhecimento das regras e disciplina.
    Abraço e bons vôos!
    Mario Greghi

  6. Felipe
    4 anos ago

    Aprendendo muito com o post.

  7. Nicolas Ignacio Botto Correa
    4 anos ago

    Quanto às REA´s eu pessoalmente não tive problemas. Eu voo todos os fins de semana, principalmente nos corredores MIKE e GOLF. Acho que o problema é como elas estão na forma que foram implementadas:

    – É fundamental que cada sentido no corredor tenha níveis diferentes, o resto é suicídio! Antes já era assim….quando eram controlados tinham diferentes níveis!

    – Não é possível juntar jatos de alta performance com aeronaves que voam a 100 Milhas! a menos que seja um espaço controlado. Não gostaria que fosse controlado, e acho que nem temos recursos para isso, Temos que ter REA´s diferentes ou com diferentes níveis de voo. Nas proximidades de aeroportos com rádio, esta seria responsável por organizar o trafego misto, com é em outros países.

    – Quanto às frequências de radio, não podemos ter uma só, seria uma confusão! Mais também não podemos trocar frequência num cruzamento, como cruzeiro. Tem os que ter zonas com pontos de mudança de frequências que não sejam cruzamento de REA´s!

    Creio que estas três medidas melhorariam em muito as REA´S e as tornariam mais seguras e são relativamente simples de implantar. Por que não foi feito????

    Quanto a se os pilotos reportam bem o mal essa é outra discussão, temos que ter auto censura e auto controle e treinamento. A alternativa é um sistema TOTALMENTE controlado, para o qual já sabemos os problemas que teremos que enfrentar!!!!

    Atenciosamente,

    Nicolas I. Botto Correa

  8. Antonio
    4 anos ago

    Direto do site do DECA.

    O Espaço Aéreo Controlado: Todos os movimentos aéreos são controlados por um órgão de tráfego aéreo, no qual os pilotos são orientados a cumprir manobras pré-estabelecidas, com o objetivo de garantir a segurança dos voos das aeronaves. Esses espaços são estabelecidos como: Aerovias (AWY), Áreas de Controle (TMA) e Zonas de Controle (CTR).

    O Espaço Aéreo Não-Controlado: As aeronaves voam em ambiente parcialmente conhecido e sujeitas às regras do ar, porém, não existe a prestação do serviço de controle do tráfego aéreo. São fornecidos, somente, os serviços de informação de voo e de alerta.

    O Espaço Aéreo Condicionado: Define ambientes onde são realizadas atividades específicas que não permitem a aplicação dos serviços de tráfego aéreo.

    Então me expliquem de onde surgiu a brilhante ideia das REAS e do plano de vôo obrigatório em ESPAÇO AÉREO NÃO CONTROLADO ?
    O pessoal do DECEA fica bravo quando se fala que é só para cobrar taxas. Mas como pode ser cobrado um serviço que não é prestado por definição?

    Outra questão em relação a plano compulsório é: Onde eu ativo o plano, já que só devo contactar o ACC em caso de emergência?

    Façam o teste. Liguem em uma sala AIS (Se conseguirem) e façam um plano de vôo entre 2 aeródromos não controlados. Fiquem em casa no Flight Simulator e não façam o vôo.
    Em 1 semana vc receberá a confirmação do DECERTA sobre o vôo que vc fez (ou melhor, não fez)…

    Será que tem gente acumulando horas de vôo assim?? É a hora de vôo oficial mais barata que existe no mundo !!

    O espaço aéreo está tão controlado que as terminais já tomaram conta de quase todo estado de São Paulo e Norte do Paraná. Pra que? Qual a finalidade? Controlar, controlar, controlar…. essa é a finalidade…

    Facilitar??… Oque quer dizer isso??

  9. Marcos Pereira
    4 anos ago

    Olá a todos,

    Sou PPA e consultor e faço voos nas REA periodicamente, com maior ênfase nos corredores, QUEBEC, MIKE, OSCAR, PAPA e JULIETT.

    Tenho trabalhado auxiliando colegas e clientes a operar de forma mais segura e econômica nessas áreas.

    Acredito que como tudo na aviação o problema está na indisciplina, falta de treinamento, fiscalização e baixo interesse do pessoal aeronáutico em buscar informação. O hábito de difundir informação entre colegas é mais simples e rápido, porém carece de atualização e muitas vezes nos envolve em vícios operacionais que estão longe das regras oficiais.

    Muito pouca gente costuma fazer a consulta à documentação adequada antes de fazer um voo, no caso o principal referencial é a AIC 23/13 (e seus anexos), já comentada, disponível neste link: http://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=3932

    Entre uma das exigências existentes a qual arrisco dizer que NINGUÉM entre os aviões pratica, é o farol de pouso aceso durante o voo nos corredores. É algo bem trivial, simples e que por uma ideia de economizar lâmpada não é praticado. Aspecto obrigatório pela Nota 1 do item 4.2.9 da AIC.

    Minha opinião é que vale mais a pena discutir como difundir e padronizar a operação de todos (executiva, geral, etc.) nestas áreas dentro dos padrões operacionais propostos pela AIC do que apenas falar de sua concepção.

    Como é apresentado no início do documento o conceitual do uso de corredores parece ser bastante adequado às necessidades de tráfego aéreo e dá condições para as operações, ao invés de restringir, proibir e limitar, impondo restrições ao desenvolvimento da aviação na principal capital do país.

    Copio a seguir o trecho inicial sobre a finalidade da AIC que explica as regras estabelecidas para as operações nas REA e REH.

    “1.1.1. Esta Circular de Informação Aeronáutica visa disciplinar o tráfego de aeronaves voando
    VFR sob a TMA-São Paulo, (…), alocando volumes de espaços aéreos com limitações
    horizontais e verticais, mediante a utilização de Rotas Especiais (…) de tal forma a:

    a) evitar interferência com o tráfego IFR dos aeródromos de Congonhas, Guarulhos,
    Campinas, e São José dos Campos;
    b) possibilitar a circulação de helicópteros nas CTR (…), sem causar interferência nas demais operações aéreas;
    c) proporcionar trajetórias de voo com o máximo de áreas livres no solo, onde o helicóptero possa efetuar um pouso de emergência, com o mínimo risco possível para as pessoas e propriedades;
    d) considerar as características desses voos na prestação do ATC; e
    e) minimizar os efeitos ocasionados pelo ruído dessas aeronaves.”

    Acho interessante pensar que o problema quando por exemplo um trike sem transponder (proibido nas REA, 4.2.2) cruza nosso caminho ou uma aeronave voa no meio do corredor (errado na maioria das REA, item 4.2.9) não tem nada a ver com melhores engenheiros no DECEA ou servidores mais dedicados na ANAC, e sim com colegas pilotos (habilitados ou não) que impõe perigo ao nosso dia-a-dia por ignorância/desconhecimento ou imprudência.

    Na minha visão, a AIC praticada à risca cria condições adequadas para que isto não aconteça, mas concordo que a interpretação dela não é simples para todos. No que puder ajudar, estou à disposição dos colegas mais interessados.

    Parabéns pelo tópico e discussões, o momento é bastante adequado para tratar disto.

    Abraços,

    Marcos Pereira

  10. Philip
    4 anos ago

    Voo nas REA’s desde 2008. Estou concluindo o prático do PC em poucas semanas e como quase todos os colegas aqui, considero uma situação calamitosa essa dos nossos “corredores” visuais da TMA-SP além de já ter passado por alguns sustos. Por mais que não concorde com todas as instruções da AIC 23/13 sigo-a rigorosamente, principalmente com relação em manter as referências à esquerda (exceto para REA’s ALFA, INDIA, ROMEU, SIERRA e TANGO que devem ser sobrevoadas), utilização do SSR no modo C, landlight acessa durante todo o período noturno etc.

    Agora, qual a solução? Sinceramente, infelizmente não creio que haverá algo definitivo (como tudo neste país). Até porque na aviação, poucas coisas são perpétuas devido ao dinamismo do mundo moderno. Mas enfim, creio que mais um pedaço dessa enorme colcha de retalhos que é o espaço aéreo brasileiro, está por vir.

    Concordo em analisar:

    – REA de mão-única: redução do risco de acft na contramão;
    ou
    – altitudes conforme o rumo PAR x ÍMPAR: redução do risco de acft na contramão;
    – utilização de auxílios de forma secundária para balizamento das REA’s: “mini-ayws”? Haja investimento hein…
    – 4 frequências sendo uma para cada setor: fluxo de comunicação mais eficiente. Precisamos saber “quem está por perto” e não “quem está do outro lado da TMA há 50NM;
    – REA específicas para acft de alta performance.

    Descartaria:

    – prestação de ATS: dentro de uma REA, com dimensões definidas, frequências específicas por setor etc, será que não teríamos a capacidade de nos organizarmos e mantermos a separação um dos outros com segurança? Um ponto chave para isso é a fonia que deve ser muito mais eficiente e objetiva, sem os chavões “para a coordenação uno, três, cinco, decimal sete cinco” ou os “chats de comadres”: “e ae fulano? manda abraço pro beltrano! Tá voando aonde?!”. Talvez a coisas fossem mais tranquilas para todos. Ah! Façam-me um favor: utilizem as redes sociais pra bater papo! Não a fonia!)

    Não tenho a experiência de ter voado no exterior, não faço traslados de acft de alta performance, nada disso. Até agora voei EMB712, C152 e C172 por “essas bandas de cá”, saindo de SBMT e SBJD e o que vi não foi muito diferente do que citaram até agora nestes comentários:

    – acft que não reporta posição (nem antecipadamente e nem sobre o fixo);
    – asa rotativa a baixa altura sem falar com ninguém (a última vez que debati o assunto com um cmte de A109 ele justificou que somente monitora a frequência da REA por causa da “zona” que é a comunicação, ou praticamente a falta dela pois, ficar perguntando onde que o amigo foi almoçar, mandar abraço pra piloto de “sei lá o que”, esses “puxa-saquismos” desnecessários só comprometem a segurança de voo de todos);
    – acft na contramão;
    – situação de voo em aproximação de frente (ou quase de frente): eu estava na REA OSCAR a 3min do bloqueio de PEDRAS, bi-lateral com a frequência de SDPW. Já havia reportado a aproximação da posição e informado que prosseguiria com proa de SBBU na magnética 310 e estava transferindo para a frequência da TMA Academia, no bloqueio de PEDRAS me deparo com uma acft em voo ascendente, certamente proveniente de SDPW. Ambos efetuamos curva à esquerda para evitar a colisão (sei que o correto seria à direita, mas a acft estava na minha posição de 2 horas em voo ascendente e eu estava iniciando a mudança de proa para o rumo W (no caso curva à esquerda), portanto tornou-se além de conveniente, instintiva a curva para a esquerda. De qualquer forma, o RELPREV foi feito e provável que tenha entrado para as estatísticas.

    …e por aí vai. Só mais do mesmo…

    Talvez eu esteja equivocado, talvez não, mas como diria um dos meus primeiros professores, o Cmte. Denis: “Piloto não acha, piloto tem certeza”. E de uma certeza eu tenho: estamos todos aqui em prol da melhoria da segurança de voo.

    Obrigado APPA e Raul pelo empenho nestas questões.

    Abs e boons voos.

  11. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Eu sou a favor de criarem procedimentos IFR para SBJD e SBMT entre outros, transformar a TMA SP num espaço Bravo, e acabar com os corredores não só em SP, mas no Brasil todo, acabarem com a obrigatoriedade de planos de voo VFR. Minha experiência voando na FAA me faz pensar que dá certo sim. Mas isso exige muito investimento e treinamento, principalmente dos orgãos de controle. Infelizmente não vai acontecer.

  12. Igor
    4 anos ago

    A precisão do GPS e das rotas RNAV também podem contribuir para colisões. Imagine se a grande maioria das aeronaves estivessem com todas as posições do corredor plotadas no GPS, com este acoplado no LNAV.

    • Igor
      4 anos ago

      correção: posições dos corredores*
      sempre esqueço de revisar…

  13. Alexandre Lichti
    4 anos ago

    Algumas observações de quem não tem a experiência da maioria que está comentando. Estou em Amarais e qualquer saída ou entrada tem que ser via corredor. Com frequência o pessoal que opera por aqui utiliza a frequência de Amarais e cruza o corredor sem se preocupar com ele. É só ficar atento às duas para terem certeza disso. Manter a direita do fixo não é uma tarefa fácil para quem não tem um bom Gps . E quando tem, muitos não entenderam que seguir a linha do Gps entre fixos está levando você exatamente pelo ponto central dos mesmos ao invés de estar a direita. Amplio bem o meu é vou sempre para a direita da linha central. Não eliminamos ainda quem não tem nem Gps. O que não entendo é porque não se obriga a manter altitude conforme a proa. Ímpar e par. Melhoraria com certeza mas não achei nada que obrigue no corredor . Um ponto não comentado é quanto a todos estarem voando com a mesma pressão . Isso é mencionado nas normas mas fica a cargo de cada um. Eu sempre menciono altitude e pressão que estou pois se estivermos com pressão diferente em nosso equipamento, estaremos em altitudes diferentes mesmo que estejam indicadas iguais. A história é longa e fico por aqui. Abraços aos colegas.

  14. Gamba
    4 anos ago

    Bom dia amigos,
    Vou aproveitar pra deixar meu comentário sobre as REA’s e um espaço aéreo que conheço bem e que acho que o modelo daria certo.
    Sou piloto comercial tanto pela ANAC como pela FAA, voei por muitos meses “embaixo” do arco externo do Class C de Daytona Beach, FL onde os limites do espaço aéreo eram 1200/4000 sendo abaixo Class G e acima Class E e abaixo de 1200, todos voavam livremente, coordenando ou não, com xpndr ou não. Mas todos voavam livremente e 95% tinham sim esse equipamento funcionando corretamente (o que em muitos lugares do Brasil nâo é uma realidade) e coordenavam na frequência da chamada South Practice Area onde aeronaves de treinamento realizavam todo tipo de manobra e tbm haviam os pilotos de fds como costumamos chamar por aqui. Agora fazendo um comparativo com as REA’s, temos todo o espaço embaixo da TMA SP para que se voe livremente, mas decidi-se pegar todas essas aeronaves e coloca-se num espaço físico limitado e sem controle ou mesmo supervisão alguma. Acho que qualquer um consegue entender que as chances de dar m… são muito maiores e pelo que li dos comentários já quase aconteceu várias vezes. Defendo sim que devem acabar as REA’s e deixar que voemos livremente. Mas começo a achar que no Brasil todos gostam de emoção então pq não puxar o pino da granada e ficar jogando de mão em mão até ver na de quem explode? Essa é minha visão da nossa TMA hoje.
    Obrigado

  15. Matheus Villares
    4 anos ago

    Os corredores visuais, tais como projetados (mão dupla, pequena faixa de altitude disponível, vários cruzamentos etc.) obviamente colocam as aeronaves mais próximas umas das outras no espaço aéreo, e portanto aumentam os riscos de colisão. Não é necessário ser piloto, nem especialista para entender isso, basta aplicar o bom senso. Na minha experiência, voar nos corredores é sempre tenso: vôo à direita do eixo do corredor e em altitude quebrada, com o TCAS ligado. Mas talvez o melhor instrumento para garantir a separação seja a auto-coordenação; pelo rádio é possível combinar com as aeronaves próximas a separação. Neste sentido, a introdução de frequências distintas na TMA foi um retrocesso para a segurança de vôo.

    Por exemplo, em locais como Cruzeiro e São Roque, CINCO corredores convergem (e pilotos tendem a voar na altitude máxima dos corredores). Nestes pontos há ainda a troca de frequência na TMA, entre 126.650 e 135.675, de modo que é necessário MONITORAR e COMUNICAR em ambas as frequências nas proximidades destes pontos. Aqui cabe também a disciplina dos pilotos para manter a fonia ao mínimo relevante.

    Se corredores visuais são necessários, certamente há formas melhores de desenhá-los (mão única, minimizando entroncamentos etc.) do que a atual configuração. Se duas frequências são necessárias, melhor que a mudança se dê no meio dos corredores (como no corredor Alfa em Itapevi).

  16. Paulo
    4 anos ago

    Sempre afirmei que piloto brasileiro não sabe voar VFR; IFR então, se não fosse o piloto automático… Há muitos pilotos voando de maneira irresponsável nesta terminal e pior, no “macete”, salvo raríssimas exceções. Depois, quando ocorre acidente, incidente ou incidente grave sempre culpam alguém, mas nunca a si próprios pelos “macetes” que usam.
    Realmente, a AIC 23 não é um primor, mas devemos lê-la, analisá-la e, quanto às falhas encontradas, enviar sugestão ou reclamação ao DECEA, ou órgão responsável. Alguém fez isto?, ela está ai desde dezembro de 2013. Eu, particularmente, já enviei mais de 15 observações e estou aguardando, pois demoram em responder.
    Faça a sua parte: reclame, participe, colabore e o mais importante: seja profissional e não meceteiro.
    Usem as frequências previstas e sempre SSR no modo ALT.
    Abraços

    • Paulo Rivetti
      4 anos ago

      Absolutamente correto!

  17. Fernando Rodrigues
    4 anos ago

    Voo na terminal SP a dois anos, estou cursando prático de PC, aeronave C152 e algumas vezes já deparei com situações de quase colisão com trike, que pela regulamentação, não são obrigados a possuir rádio.
    Acredito que além dessa mudança, um controle para os voos VRF seria interessante, ou no mínimo, uma carta visual com mais detalhes.

  18. Rodrigo Satoshi
    4 anos ago

    Voo na TMA SP, desde 2008. E tenho a seguinte opinião: muitos não sabem da mudança das frequências, outro dia ouvi na 126,65 (frequência do setor Sul) uma aeronave coordenando nessa frequência no Traves de Itupeva, próximo a SBJD onde a frequência correta é 135,675. E isso acontece constantemente já que muitos adquirem a carteira e nunca mais buscam se atualizar sobre as novas publicações.

    Outro problema é que em grande parte dos corredores a classe é G, e sob regra VFR a separação e de responsabilidade do PIC. Aos finais de semana e feriado a quantidade de pilotos que só voam por lazer é muito grande, sendo nesse período da semana muito mais provável acontecer quase colisões, já que muitos nem coordenam nas frequências. Já passei por esse tipo de situação.

    • Antonio
      4 anos ago

      Comecei a voar em Marte em 1989 e naquela época se voava bastante e já era bem congestionado. Só não tinham os helicópteros aos montes. E nem sei porque até hoje ele precisam falar com a Torre se não vão usar a pista… só para deixar a frequencia congestionada… mas isso é outra história.

      Os corredores foram criados logo em seguida. Pedágio, Itapeví e Palmeiras eram as posições mais “congestionadas”.

      Mas a criança chama “Corredores” que posteriormente passaram a se chamar “REAs” cresceu, e ficou muito maior que o crescimento do tráfego, e afunilou ainda mais o tráfego, piorando sensivelmente a segurança.

      Esse modelo já deu o que tinha que dar.

  19. eric
    4 anos ago

    Sou baseado em BSB e sempre que tenho que descer para São Paulo é a mesma novela, dificuldade de conseguir informações pelos canais oficiais (Ainda bem que sempre temos amigos que voam na região para nos falar as novas regras da semana por telefone), mesmo com plano IFR até fixos próximos do destino nos mandam baixar e voar VFR, com a cada olha para fora um susto com urubus, pessoal voando sem coordenar, voando a esquerda do eixo e pior, muitas ocasiões sem XPDR ligado. Chego ao ponto de fazer por exemplo o trecho SBBR – SDCO com extremo desvio ao setor W de campinas só para não ter que voar baixo pelos corredores e baixar apenas na hora do pouso, pena que não é possível fazer o mesmo em SBJD e SBMT. Prefiro 10 operações em pistas de fazendas mau preparadas do que uma ida a estes corredores.

  20. Toni Milani
    4 anos ago

    Minha opinião é, se não sabem controlar copiem dos países que sabem. Copiem o espaço aéreo dos países desenvolvidos, eliminem a obrigatoriedade de fazer planos de vôos VFR, que o fluxo aéreo será mais organizado respeitando os limites das terminais com velocidade e altitudes específicas.
    Se o problema são as cobranças, procurem outros métodos menos onerosos e burocráticos.
    Tenho sempre receio de voar nos corredores visuais de TMA SP. Infelizmente neste país algumas atitudes são tomadas quando ocorre um grave acidente.
    Peço a gentileza do responsável pela moderação deste Blog que envie todas estas opiniões e sugestões ao DECEA.
    Muito Obrigado,
    Toni Milani

    • raulmarinho
      4 anos ago

      Não tenha dúvidas de que serão enviadas. Pela APPA, a propósito.

  21. Carlos Fortner
    4 anos ago

    Como a maioria dos usuários, também tive quase colisões, uma delas inclusive filmada e objeto de RELPREV. Muito comum em CRUZEIRO, por exemplo, no limite das duas frequências de coordenação, também objeto de outro RELPREV.

    Adotei como norma pessoal não dizer o nome dos corredores ou numero de portões (outra excrescência), mas informar “voando de CRUZEIRO para IGARATA”, por exemplo. E sempre 1NM a direita do eixo, sempre com o TCAS ligado, e sempre procurando ser objetivo e ocupar o mínimo possível da fonia ou ficar mandando abraço para os colegas.

    Mas…

    Como tudo o que acontece atualmente no Brasil, esse excesso de REAs é mais um exemplo de dirigentes inventando regras que eles mesmos não conseguem nem compreender e nem gerir. E modificando essas regras o tempo todo, prova de que elas não atendem as necessidades básicas para as quais foram inventadas.

    Servem para os dirigentes se eximirem de suas responsabilidades, servem para terceirizar esta responsabilidade para o usuário pagador de taxas que raramente revertem em retorno de serviço de qualidade.

    E claro, servem depois para multar.

    Será que algum dia o Brasil vai descobrir que “menos é mais”, que simplificando, orientando, e principalmente educando, vamos avançar ?

  22. João Vitor Balduino
    4 anos ago

    Voei boa parte da minha formação na TMA SP e não foram poucos os sustos.

    Costumo comentar com amigos que a quantidade de tráfegos voando nas REA’s da TMA SP, com a atual desorganização, transformaram-se em uma bomba relógio e agora, lendo os relatos de colegas que também voam nestas condições, creio que algo mais sério é praticamente iminente.

    Recentemente, decolando de SDPW e ingressando na REA OSCAR na vertical de PEDRAS e coordenando tanto na frequência de coordenação 123,45 quanto na de corredores, nos deparamos com um C152 de uma escola de aviação sem coordenar a poucos metros de nós e no sentido oposto, que só foi visualizado pois o reflexo do sol na aeronave permitiu. Inclusive conseguimos ver a matrícula do mesmo e tentamos contato tanto pela frequência livre quanto pela dos corredores, mas ele realmente não estava na escuta – ou fingiu que não estava.

    Em outra ocasião, regressando de SDCO na REA DELTA e, na vertical de Pirapora, ouvimos um tráfego nas proximidades e coordenamos que estávamos na direita do corredor (portanto, mantendo a referência à nossa esquerda). Ele disse estar visual conosco, mas não estávamos visual com o mesmo. Após alguns segundos procurando, vimos que ele estava mais alto do que coordenou (ou seja, mais alto do que a altitude do corretor, 5000ft) e em uma posição diferente. Após isso, notamos que vários pilotos transmitem informações incorretas, talvez por despreparo, talvez por desconhecimento. Os relatos de quase colisão são cada vez mais frequentes.

    Acredito que se fosse um espaço aéreo controlado, isso não seria tão frequente e tão perigoso.

  23. Luis Antonio Malheiros Meloni
    4 anos ago

    Confinar aeronaves em um espaço muito restrito , se controlado, é aceitável. Agora confinar em espaços não controlados é errado. Mesmo dizendo que não é obrigatório, os pontos, as cartas, os planos, os reportes, tudo induz a respeitar o confinamento muito perigoso em mão dupla. Mais ainda, a norma limita os corredores visuais a um máximo de 3 nm de largura, mesmo havendo espaço para uma circulação de menor risco com corredores mais largos. Já tive situações de risco onde a solução foi mudar a altitude, cujo diferencial para os dois sentidos ajuda muito na segurança. Crescendo o numero de aeronaves, as velocidades , o numero de aeroportos e a restrição de espaço aéreo para voos VFR certamente o risco aumenta nas áreas não controladas. Ou então vamos revogar as leis da física , da matemática e da estatística como estamos tentando fazer nas ruas de São Paulo ..

  24. Antonio
    4 anos ago

    Os corredores de SP foram inicialmente criado apenas para para balizar o fluxo de entrada e saida de Marte SBMT, onde devido ao movimento e proximidade de SBSP e SBGR até fazia sentido. Eram espaços aereos controlados comi ainda são proximos a SBMT. Os sustos, mesmo controlado, sempre foram frequentes.

    Mas o pessoal gostou de controlar o incontrolável e os corredores além de crescerem se espalharam por várias terminais do Brasil. Sem a menor necessidade… Sendo boa parte deles em espaço G onde não há a menor necessidade. Fazendo todos voarem juntos, na mesma altitude, no rumo contrário etc…. Tudo contribuindo para um dia acontecer uma colisão. Tudo pela vontade de controlar o que não deve ser controlado !!

  25. Flemming
    4 anos ago

    Nomenclatura dos Portões é outra coisa que precisa ser mudada.

    Você sabe quais são os portões 9, 8 ou 4? Alguém pode estar dizendo que está passando por eles. Onde essa cara vai estar? Será tráfego conflitante com o seu?

    E se, no lugar de número de portão for usado o nome da cidade próxima? Portão Cubatão, Americana ou Campinas não seria mais fácil?

    Qual critério foi adotado para definir Portões 7 e 6 como “Portões” e a posição Pedras, ao lado, como “Posição”?

    A saída\entrada por Cachoeira, Peruíbe e tantas outras também não são Portões.

    Afinal de contas, pra que os Portões?

    Essas sugestões também já foram enviadas, mas sempre é bom entender o que se passa.

  26. Denis Merki
    4 anos ago

    Opero uma aeronave de alta perfomance baseada em SBMT. Voo nos corredores desde 2002 e acompanhei várias mudanças que ocorreram nos mesmos. Participei da última reunião do DECEA destinada às escolas/aeroclubes sobre a nova circulação aérea e sinceramente não consigo imaginar o fluxo de aeronaves sem as rotas preferênciais.
    Acredito que algumas mudanças se façam necessárias, como a obrigatoriedade de transponder e rádio, ou no melhor dos cenários, que os corredores fossem controlados.
    Hoje, com a quantidade e diversidade de tráfegos voando num espaço relativamente pequeno, não consigo imaginar como seria cada um voando por si em suas rotas diretas.

    • Beto Arcaro
      4 anos ago

      É Merki…
      Sem Infraestrutura, eu também não consigo imaginar…
      Melhor Infraestrutura, no meu ponto de vista, seria a única saída pra resolver o problema.
      Tudo o que se faz, hoje em dia, é “remediar”, sem que se mude o “Básico”.
      A sorte (azar!) é que com a crise, voa-se menos, hoje em dia.
      Se o tráfego aéreo estivesse crescendo, como há uns 5 anos, essas REA’s….
      Não sei não….
      Chamei de REA, não chamei de “Corredor”…
      Faz uma baita diferença !

  27. Marques
    4 anos ago

    Sou PPA e voando em instrução já passei susto nos corredores visuais da TMA SP, aliás, eu e o instrutor. Voltávamos de uma série de tgls em Atibaia para SBMT, quando no corredor Juliett já passando Perus demos de cara com um Bonanza na contra mão em ascensão de 3800 para 4300 e nós vínhamos já na descendente. O susto foi grande a ponto do instrutor realizar instintivamente uma manobra evasiva subindo e guinando para esquerda, por pouco não houve uma colisão, chamamos o controle sp que disse ter o bonanza no radar, porém, longe de nós, claro, aquela altura dos acontecimentos estava longe mesmo, a torre marte disse que não tinha nenhum trafego nesse sentido e que o Bonanza havia sido advertido de nossa presença e, para finalizar, chamado o Bonanza, esse, nem respondeu! Ao pousarmos fizemos um Relprev do qual tenho cópia e protocolei no setor próprio, porém, nunca tivemos resposta, nem eu, nem o instrutor. Acho incrível que com o movimento existente na TMA SP não tenha ocorrido ainda uma colisão aérea em razão não só do grande movimento, mas, principalmente da leniência com que os pilotos voam nele e a complacência do Controle Sp a falta de cumprimento rigoroso das normas existentes para ser voar nos corredores. Penso que haver um acidente e/ou incidente grave é apenas uma questão de tempo. São pilotos que voam fora das demarcações, afastados da trajetória, sem comunicar, sem navegar e atentar aoa fixos e, o pior…sem se importar com isso! Um espaço aéreo tão congestionado como o existente sobre São Paulo e suas imediações deveria contar com serviço do tipo Classe B de controle, que sabemos não existente no Brasil, mas deveria existir, certamente passará a existir depois de alguma tragédia que virar destaque no noticiário nacional em horário nobre. Céu azul a todos…!

    • Hubner
      4 anos ago

      Erro de ambos no caso.
      Seu instrutor cometeu um erro gravíssimo ao subir e guinar para a esquerda.

      Conforme as regras do ar em caso de aproximação frontal ambos devem desviar para a direita e poderia ter ocorrido, de fato, uma tragédia.

      É caso para RelPrev e também de notificar a direção da escola em que você voa.
      É inaceitável que um INVA cometa esse tipo de erro.

      • Tarcísio
        4 anos ago

        Hubner, não conheço os envolvidos desse fato. Porém como o Sr. referiu-se a Regra do Ar e até chegou a sentenciar o profissional em questão, gostaria de lembrá-lo uma coisa, este mesmo regulamento supracitado garante que o piloto não cumpra com o regulamento se assim achar mais seguro para o voo em uma situação específica.
        Na minha interpretação isso é previsto exatamente para evitar alienados.
        Pois é óbvio que se em uma situação na qual duas aeronaves de aproximam de frente porém não totalmente de frente e sim um pouco deslocado à direita, se as duas fizerem curva à direita na verdade estarão se aproximando, sendo no caso o mais recomendado e apropriado curva à esquerda.
        Enfim, não sei os detalhes do voo do Marques, qual era o posicionamento das aeronaves.
        Com certeza todos devem estar atualizados sobre o que é previsto, mas nunca deve ser descartado a análise situacional.

        • Hubner
          4 anos ago

          Sr. Tarcísio, corporativismo também provoca acidentes e incidentes.
          Vale lembrar que o Fator Operacional é disparado o principal contribuinte de acidentes.

          Se a realidade da aviação civil no Brasil fosse outra, até levaria mais em consideração teu comentário. Mas não é o caso.

          • kent
            4 anos ago

            em um simples curso teórico de PP, vc fica sabendo que em situações onde não há escapatória, o piloto em comando pode desviar pra onde ele quiser.

            ou vc acha q o cara vai entrar em uma colisão só pra seguir as regras até o fim? burrice sua é sem limites. antes de postar vc deve ao menos ler as regras.

            • Beto Arcaro
              4 anos ago

              Faz parte de ser “Comandante”, né?
              Acho que tudo se resume à essa coisa, meio desconhecida, hoje em dia, de “TOMAR DECISÕES”.
              É uma situação parecida com aquele negócio de “desviar de CB’s” que a gente aprende no PP.

            • Hubner
              4 anos ago

              É interessante você usar o termo “burrice”. É por causa de um monte de burrices que acontecem muitos acidentes.

              Até porque, fator operacional e burrice andam de mãos dadas.
              E fator operacional e decisões imprudentes estão mais atados ainda.

              A consciência situacional é fundamental, óbvio, mas atenção as regras do ar é mais fundamental ainda. Quanto mais respeitas as regras do ar, menos ocorrências com esse tipo de situação.

              Sobre a forma como você me respondeu, posso usar como exemplo. Uma pessoa como você, presunçosa e que chama uma outra pessoa de burra e diz que ela é despreparada, mesmo que você não tenha nenhum subsídio para afirmar ambas as coisas, denota como você é despreparado para uma situação emergencial, pior, você pode se aquele que quanto questionado acerca de uma decisão, persista nela só para mostrar quem manda.

              Espero que você reflita bem sobre a tua postura, já tem muito Garcez voando por aí.

  28. Flemming
    4 anos ago

    Assunto pra lá de complexo.

    Piloto, de forma geral, não pé dado a leitura, especialmente de regulamentos. Se o regulamento tiver uma redação complexa, a coisa piora muito. A partir desse ponto, forma e conteúdo da AIC23N2013 devem ser mais precisos e claros.

    Tratei do assunto no artigo “O Voo em Ambientes Congestionados”, justamente porque estamos, ABRAPHE e outras associações, trabalhando em conjunto com o SRPV-SP para dar uma nova cara à AIC23N2013, de forma que ela nos atenda.

    Pra começar, há de se desenvolver uma campanha educativa. Uso de transponder e as consequências de mantê-lo desligado, uso das luzes externas de dia e de noite, e, principalmente uso da fonia, especialmente nos dias de pico. Nesse quesito, é muito raro ver um piloto fazendo o uso correto, a começar por tratar as “rotas” por “corredores”. O “R” de REA, refere-se a “Rota” e não “Corredor”, mas esse é o menor dos males. Quase ninguém fala Rota, mesmo os órgãos de controle se referem a Corredores.

    No que diz respeito à transmissão na frequência de coordenação, são vários os tópicos importantes.

    A ABRAPHE conseguiu colocar na AIC a necessidade de se repetir a matrícula da aeronave ao final da transmissão. O motivo é muito simples. Uma aeronave que estiver passando no ponto A para o ponto B vai acender o sinal de alerta de alguma outra que estiver próximo ao ponto A ou ponto B.

    Essa medida simples evita o que estamos acostumados a ouvir na coordenação:

    – Confirme aeronave que passou o ponto A?

    Só depois dessa transmissão inútil é que vai começar a transmitir informações úteis. Sem problema se as duas aeronaves que estiverem coordenando forem as únicas na TMA SP1. Péssimo se estivermos num dia de pico, quando mal se fala.

    Por isso é que está previsto na AIC23N2013, a obrigatoriedade de repetir a matrícula ao final da transmissão.

    O próximo passo, que está sendo costurado, é excluir duas coisas no início da transmissão. A palavra “coordenação” e a matrícula da aeronave, já que ela é dita ao final da transmissão.
    A palavra “coordenação” é outra coisa inútil para se dizer. Quem estiver na frequência de coordenação vai coordenar. Se estiver com o dedo no PTT estará coordenando, por isso não precisa dizer “coordenação”. Enxugamos mais a transmissão e a tornamos mais eficiente.

    Na contra-mão do enxugamento, tem o exagero. Exemplo:

    – Para coordenação na frequência dos corredores em uno dois meia decimal meia cinco zero o Papa Tango…

    Tipo de coisa mais que comum que a gente ouve por aí e é amplamente ensinada em escolas e aeroclubes.

    A frequência não é dos corredores. Como vimos, os corredores, na verdade são rotas e a frequência é para ser usada na coordenação de qualquer aeronave que esteja acima ou abaixo da linha prevista na AIC23N2013, usando as frequências específicas para isso. Esteja essa aeronave dentro ou fora de alguma rota. Como foi muito bem dito pelo Humberto em comentário anterior, o piloto não é obrigado a seguir uma REA. Bom que voe por ela, mas não é obrigado.

    Outra coisa impressionante é o piloto ler no dial do seu rádio a frequência que selecionou. Completamente inútil. Quem estiver sintonizado na frequência vai ouvir justamente porque está sintonizado na mesma frequência. Quem não estiver naquela frequência, não vai receber a mensagem, mesmo que o piloto faça questão de dizer, na transmissão, qual frequência está sintonizado.

    Sugeri algumas medidas educativas para que aquilo que fosse registrado num novo documento, realmente fosse colocado em prática.

    Temos bastante trabalho pela frente.

    Bons voos!

    • aafmmarques
      4 anos ago

      Concordo plenamente com o Fleeming, muito bem ponderado, a comunicação nos corredores deve ser enxuta, concisa e eficaz, exemplo, o que consta como sugestão de frequência no próprio texto da AIC23: “Na rota Tango de Perus a Morato a 4000 pés, Papa-Tango-Lima-Romeu-Alfa”. Nada de repetir a matrícula no início e no fim, o falar “para coordenação” no começo, ou mesmo “…está mantendo 4000…”, são informações inúteis que apenas ocupam a frequência, melhor faz o piloto, comunicar com maior frequência do que fazê-lo de forma extensa.

  29. Usei esses corredores poucas vezes, geralmente em translados de manutenção, de ou para Sorocaba e/ou Jundiaí e não gostei nem um pouco. Na prática, não são corredores VFR (raramente estava VFR naquela área, pelo menos nas vezes em que eu tive que voar alí). Pelo menos para um Gulfstream GIV ou G450, não tem como voar em condições verdadeiramente visuais alí (velocidade mínima na configuração limpa em torno de 220 kt IAS, a menos que esteja muito leve, vazio mesmo). São vôos não controlados, balizados por waypoints de coordenadas geográficas. Comunicação deficiente, “coordenação” pobre e muito “tráfego silencioso” para o meu gosto. Acho que deveria ser repensado, ou no sentido de passar a receber alguma forma de ATS, ou então modificar o traçado, sei lá. Do jeito que é, não sei como ainda não ocorreu nada mais trágico. Voei em áreas estritamente VFR / não controladas, em outros países e não é essa zona toda.

    • Antonio
      4 anos ago

      Tmb acho que colocar jato nos corredores, principalmente entrada e saída de Jundiaí ainda vai dar acidente.
      Jato não foi feito para isso!
      É comum ver o pessoal bloqueando o VOR de Bragrança, já em contato com a Torre de SBJD algumas vezes a menos de 5000 ft na vertical de SDVH.
      Qualquer dia vai ter jato engolindo um trike ou um PA-18.. Não vai demorar !

      • Humberto Branco
        4 anos ago

        Aeronaves de performance diferentes voam juntas no planeta terra inteiro. Planadores pousam entre Jumbos na Alemanha. Quem já voou nos Estados Unidos sabe muito bem que em qualquer aeroporto internacional encontrar um C-172 na perna do vento e um 787 na final (ambos VFR) é dia a dia. O problema, para mim, não é o fato de aeronaves de performances diferentes voarem juntas. Isso é assim desde que o mundo é mundo. O problema é que inventaram de enfiar todo mundo junto num lugar estreito, perto do chão, sem controle e que na prática é obrigatório, pois o “recomendado” da AIC é para boi dormir.

        E sobre voar debaixo de Terminais direto para destinos, basta passar um dia debaixo da terminal de qualquer aeroporto que sozinho deve ter mais tráfego aéreo do que metade do Brasil, nos Estados Unidos. Para voos VFR não se faz plano de voo, informa-se o rumo que se vai voar e, sendo espaço Golf, só contata áreas cuja comunicação seja compulsória. Se quiser ter a proteção extra do controle, requisita Flight Following e ponto final.

        • Antonio
          4 anos ago

          Nos EUA +/-, onde voa Boing normalmente é classe B ou C e há necessidade que autorização para entrada nesse espaço.
          Sim, vc pode ir de C150 para Chicago O´Hare se desejar, mas não será uma tarefa das mais simples.
          Flight Following para VFR fora de espaço B e C também só é prestado quando os controladores não estão sobrecarregados. Se não voe para onde quiser, desde que em nível correto e mantendo as regras de vôo VFR.

          Mas estava me referindo a confinar aviões de performance muito diferentes, em rotas especiais VFR. Um G450 voando no corredor (REA) com um C150 e pedir para dar problema. São 130 Kt de diferença se estiverem indo no mesmo sentido e 310 Kt em sentido contrário… Não é nem um pouco confortável !

          O espaço G nos EUA está apenas em áreas remotas, porém o espaço E para VFR funciona como nosso G aqui. Inclusive se quiser passar a 12.000ft sobre o Orlando Internacional sem falar com ninguém…pode !!

          É só questão de respeito as espaços aéreos !

    • Fred Mesquita
      4 anos ago

      Realmente minha breve passagem em voos nos corredores da TMA SP e alguns voos em SBMT me ensinaram que, apesar de falarem que é para voo VFR, não de faz esse tipo de voo de fato. É quase tudo Visumentro mesmo, tendo a obrigatoriedade de respeitar as altitudes, religiosamente. 4.000 tem que ser 4 mil, não 4.050. Qualquer vacilo você passa bem perto de outro voo e me parece que todos estão nos acompanhando no visumentro. Uma olhada para fora do avião é um temor mesmo, de tantos voos fluindo em curto espaço aéreo, é assustador como não acontece uma colisão.

  30. Léo
    4 anos ago

    Comecei a voar na TMA-SP esse ano realizando meu curso de PC, tive certa dificuldade a me adaptar em relação ao movimento de aeronaves e muitas dessas não segue o padrão exigido pelo AIC, por exemplo: não voa a direita do correador, não deixa a referência a esquerda, a falta de comunicação, as vezes o comandante está no través da referência visual e não efetua o contato na frequência para a coordenação e quando você olha a aeronave está uma distância razoável perto de você. Outra coisa que acho errado é pilotos batendo papo na frequência da TMA , conversas que não trás informações ao voo, muitas vezes assuntos pessoais. Creio que os corredores SP tinham que ser controlados como TMA-RJ e entre outros. As posições de entrada são as mais críticas, um exemplo é Pedras onde já passei um susto com uma aeronave decolada de SDPW. Você já visual com Piracicaba a Academia já encerra o serviço radar, por que não ampliar o serviço radar até os portões, aumentando a infraestrutura e aumentando a nossa segurança.

  31. Cadu
    4 anos ago

    Perfeito os dois comentários posteriores…

  32. Beto Arcaro
    4 anos ago

    REA´s…..
    Se você não tem TCAS, fica com o pescoço doendo e fritando os miolos para entender o que acontece.
    Se você tem TCAS, você fica louco!
    Melhor desligar!
    Não importa o que o DECEA faça, podemos considerar que os corredores visuais da TMA SP “já deram”..
    Mudam frequências, redesenham os corredores, mais nada disso funciona mais de forma definitiva.
    Sendo muito “Utópico”, acho que se extinguissem esses “Dinossauros” e controlassem os tráfegos visuais normalmente, por setor, tudo fluiria melhor.
    Disse utópico, por que para isso seria necessária uma infraestrutura “FAAraônica”! (Se é que vocês me entendem…)
    Voei bastante nos corredores quando eles eram controlados.
    Com o aumento da demanda de tráfegos visuais e percebendo a falta de condições, para que se mantenha um controle de tráfego aéreo ordenado e seguro, o DECEA reduziu os espaços aéreos controlados e instaurou frequências livres para os corredores.
    Literalmente, “tirou o dele da reta”, e deu-nos mais responsabilidades dentro da terminal.
    O carga de trabalho para que se mantenha uma consciência situacional satisfatória,voando nas REA´s ficou bastante elevada.
    Se todos os tráfegos VFR dos corredores tivessem uma IAS de até 120 Kts, acredito até que a coisa toda funcionaria até com uma relativa segurança.
    O problema acontece quando você tem que manter 5000 Ft à 180/200 Kts aguardando livrar os corredores na proa de algum fixo ou auxílio para modificar para IFR.
    Voar aeronaves mais velozes nas REA´s chega à ser temerário, às vezes.
    Uma opção que amenizaria o problema (mas com certeza, não resolveria!) seria a adoção de “saídas IFR” para os aeroportos mais movimentados, como SBMT (já teve durante muito tempo!) SBJD,SBBP SDCO, etc.
    Para as chegadas, é claro que o ideal seriam aproximações RNAV, mas eu já me contentaria com chegadas tipo PINS (Point in Space) direto para o circuito de tráfego.
    São só sugestões, que como eu disse, não resolveriam o problema.
    Apenas dariam maior “Sobrevida” ao voo visual na TMA SP.

    • Antonio
      4 anos ago

      Existem terminais no mundo “moderno” MUITO mais movimentadas que SP, com dimensões bem menores onde dependendo da altitude nem rádio é obrigatório.
      A questão é: desenhar o espaço aéreo para que cada categoria de vôo e performace tenha seu próprio espaço.
      Fazer um Gulfstream voar no mesmo espaço que um Cessninha 150 é o mesmo que colocar um fusquinha 69 no meio de um GP de F1….
      O problema é que aqui querem controlar tudo, saber onde todos vão, sem ter infra para isso. E mesmo que houvesse seria dinheiro jogado fora. Não precisa…. Aprendam com os americanos !!

  33. Alexandre Sales
    4 anos ago

    Voo na TMA-SP desde que comecei minha formação em Marte, e sigo voando aeronaves de instrução e voando em aviões de amigos.

    Por três vezes ocorreram situações quase que semelhantes no corredor Oscar: helicópteros cruzando na transversal ou perpendicular do corredor, a 5.000 sem coordenar. Em uma delas ele estava voando tão lentamente que achávamos que era um balão passando por ali.

    Próximo da posição Cruzeiro é bem comum as aeronaves passarem sem coordenar, seja na frequência dos corredores, ou na frequência de Atibaia. Mesmo mantendo a escuta em ambas através do rádio que possui essa função, por vezes só vemos o tráfego quando é acusado através do TCAS.

    Se a coordenação fosse realizada, tudo isso seria evitado.

  34. Wassall
    4 anos ago

    Assino embaixo o que o Freddy escreveu, já passei cada susto, acft sem rádio é normal, e sou PP, imagine os profissionais. Como minha aeronave é lenta voo sempre abaixo dos 5000 ft., e tendo chance caio fora do corredor depressinha, após contato com ATCO.

  35. Humberto Branco
    4 anos ago

    Em praticamente todos os voos que realizo sinto-me pressionado pelo esquema de voo VFR na Terminal, por várias razões. Antes de mais nada, apesar da regra tratar dos corredores como “rotas preferenciais”, nenhuma Sala AIS tem esse entendimento sobre os corredores, tratando-os como rotas obrigatórias. Se alguém do DECEA tiver dúvida sobre isso, basta fazer três testes: 1. Olhem todos os planos de voo VFR apresentados e tente encontrar só um em que Corredores Visuais não são citados. Ou seja, “rotas preferenciais” é uma ilusão, elas são obrigatórias. 2. Escutem 30 dias de fonia do APP Academia e indiquem uma só vez em que uma aeronave ingressa na Terminal São Paulo e não é orientada a aproar algum Corredor Visual. 3. Liguem para três Salas AIS e, se conseguirem falar, tentem passar um Plano sem saber as coordenadas geográficas de um ponto de entrada ou saída na Terminal… Eu nunca consegui, mesmo lendo as regras em vigor. As confluências de corredores em Itu, Pedras, Cruzeiro são absurdas, não conheço quem não tenha passado susto nesses pontos. Voar nos Corredores é sempre desagradável. Acho que a opinião de instrutores e alunos de escolas de voo deve ser escutada, pois estão o tempo todo expostos a esse imbróglio.

  36. Freddy da Silva
    4 anos ago

    Vôo nos corredores desde 2008.
    Desde o ano passado vôo aeronave com TCAS e assustei com a quantidade de aviao voando sem falar nada.
    Muitos pilotos ainda tem a mania de plotar a rota no gps é voar sobre a “linha”, (ou pior: voar a esquerda do eixo do corredor), descumprindo as regras descritas em AIC de voar deixando as referências a esquerda da aeronave.
    Eu sempre coordeno 1 minuto antes da posição pq se todo mundo voar no limite máximo de altitude e só coordenar na posição, uma hora vai dar um problema.
    Em 2012 tive um susto grande: de jundiai para BH de BONANZA:
    Coordenei antes de cruzeiro. Coordenei em cruzeiro. Só tinha gente coordenando perto de jaguariuna.
    Quando curvei a esquerda, na proa de Bragança, dei de cara com um cirrus cruzando da esquerda pra direita, na contra-mão do corredor. Passou tão perto que vi que o cirrus em questão tinha matricula americana.
    Chamei o cara mas não houve resposta.
    Em casa eu pensei: a AIC não cita que as coordenações devam ser feitas em português.
    Na minha opinião os corredores SP deveriam ser controlados como todos os outros.
    SBJD e SBMT poderiam ter entrada e saída específica para aeronave de alta performance.

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