O tal do “self-sponsored line training”: uma discussão importante

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Vamos iniciar uma discussão que, certamente, deverá “render” bastante: o tal do “self-sponsored line training” – que nada mais é do que o piloto recém-formado pagar pela obtenção de sua experiência inicial. Aqui no Brasil, essa modalidade de… Treinamento? Emprego? Enfim, de “estratégia para início de carreira” não é utilizada porque nossa legislação trabalhista não acolhe muito bem esse esquema (mais à frente, voltaremos ao assunto), mas em países com legislação mais liberal, isto é comum. E, de acordo com este artigo da Baltic Aviation Academy da Lituânia (logo, inserida no contexto da EASA) – “Line Training: to pay or not to pay?” -, tudo se reduziria a uma questão de “independência“.

A ideia do texto destacado acima é que a outra opção (a “airline-sponsored line training”) seria mais “econômica”, uma vez que é a companhia que paga o line-training, e não o próprio piloto – mas, em compensação, este teria que ressarcir o empregador/treinador de alguma maneira, seja pagando efetivamente pelo treinamento em suaves prestações, seja se comprometendo a trabalhar por salários muito baixos por um determinado período. Então, sugere o texto, muito melhor você pagar pelo seu treinamento, pois assim você obtém sua “carta de alforria” para trabalhar onde melhor lhe aprouver, e usufruir das oportunidades que o mercado tiver para oferecer – daí a citada “independência”. Ok, é um ponto de vista que faz sentido em termos micro, embora seja desastrosa no macro. Explico.

Para UM determinado piloto com dinheiro no banco, talvez seja um “bom negócio” pagar pelo line-training, pois ele resolve rápida e facilmente seu problema de empregabilidade. Porém, na medida em que VÁRIOS pilotos começam a aderir a esta estratégia, ela se torna o padrão na indústria, e nenhuma companhia terá interesse em patrocinar o line-training de seus pilotos, seja ele reembolsável ou não – uma vez que, mesmo reembolsável, ele implica em riscos para o empregador (o piloto pode, por exemplo, perder o CMA, e aí adeus investimento). O resultado é que, no longo prazo, o “self-sponsored line training” seria a estratégia dominante, e todos as outras, as dominadas (ok, “estratégia dominante” ou “dominada” são termos técnicos de Teoria dos Jogos, mas acho que dá para entender). Percebem o que quero dizer por micro X macro?

Essas estratégias podem ocorrer num contexto em que o sujeito é de um país, treina em outro, trabalha em outro, e todos são nações com legislação trabalhista bem mais “frouxa” que a nossa CLT. Se o piloto fosse brasileiro e as empresas também, elas (as estratégias de “self-sponsored line training” ou “airline-sponsored line training” reembolsável) não seriam viáveis – como, de fato, não são. Porém, vamos pensar em como ocorre o ingresso no mercado de trabalho de pilotos recém-formados em nosso país.

O “self-sponsored line training” e o “airline-sponsored line training” reembolsável à brasileira

Tanto aqui como em qualquer lugar do mundo acontece o que chamo de “dilema de Tostines ao contrário” no início de carreira de um piloto: se aquele era “o biscoito que vendia mais porque estava sempre fresquinho, e estava sempre fresquinho porque vendia mais”, o piloto recém-formado não consegue emprego porque não tem experiência, e como não tem experiência ele não consegue emprego. E se esse aeronauta novato não pode usar as estratégias do “self-sponsored line training” ou do “airline-sponsored line training” reembolsável, como se viabilizar no mercado?

É aí que entra em cena a tal da aviação geral – que, na Europa e na Ásia, são pouco representativas, daí a popularidade destas outras estratégias. Aqui, o sujeito começa(va) a carreira dando instrução e/ou voando em equipamentos mais modestos, em táxis aéreos, na aviação executiva, puxando faixa na praia, e assim por diante. Isso é (era) a maneira com que o piloto praticava o “self-sponsored line training”, trabalhando quase sem remuneração (às vezes, literalmente de graça), e assim adquiria sua liberdade de, atingida uma certa quantidade de horas de voo, poder concorrer a uma vaga na linha aérea, para então começar a ganhar relativamente bem, ser registrado em carteira, etc. Mas aí…

Chegou o século XXI, e determinadas companhias aéreas inovadoras começaram a contratar copilotos praticamente recém-checados – porém, pagando salários bem abaixo das companhias tradicionais. Na prática, o que essas novas companhias fizeram foi implantar uma estrutura de “airline-sponsored line training” em que o piloto troca a sua necessidade de obter experiência na aviação geral por uma remuneração abaixo do mercado durante um certo tempo, ou seja: o sujeito abre mão de sua independência pelo “atalho” de ingressar na linha aérea mais rapidamente. E, desde então, quem “vende sua liberdade” passou a ser vilipendiado pelos que adotam a estratégia tradicional e vice-versa…

Ou não é exatamente isso o que se vê na ‘pilotosfera’?

Ocorre que, se pararmos para pensar, é salutar que haja estas duas alternativas de ingresso no mercado de trabalho em linha aérea. Cada pessoa tem características próprias que tornam uma ou outra opção mais viável ou eficiente para si, e se para uns é possível/conveniente passar anos na aviação geral  até adquirir a independência de voar nas companhias que pagam mais; para outros faz mais sentido abrir mão de salário por um atalho para a linha aérea: não há certo e errado quanto a isso.

Ou será que há? 

 

 

6 comments

  1. Southpilot
    4 anos ago

    Essa é realmente uma discussão muito polêmica. Foi sábia a colocação do Beto Arcaro, a aviação é uma das únicas carreiras que volta e meia vem essa discussão de pagar o treinamento do próprio bolso. Realmente não se vê isso em outras áreas.
    Acredito que tudo que faça o postulante a piloto de linha aérea ter que gastar mais, muito complicado. Muita gente tem muita dificuldade para conseguir o famigerado PC/Multi/IFR, aí imagina ter que botar a mão no bolso para gastar $$ que pode ser mais caro que o próprio PC/Multi/IFR para talvez ter uma chance a mais para entrar na Linha Aérea.
    Sobre o que você falou da “tal” empresa que contrata com menos horas e paga menos, pelo que entendi do conceito do airline-sponsored line training, após um período ganhando pouco para financiar o treinamento o piloto enfim, se “liberta” da obrigação e tem a possibilidade de ganhar mais. O porém é que nessa empresa que você citou o salário é baixo desde o começo até sempre…inclusive em equipamento similar com a concorrência, a proposta da empresa é que se tenha outros benefícios como maior número de folgas, bom clima de trabalho, etc.
    Vejo que hoje em dia, estamos vivenciando uma mudança de paradigma na contratação. Hora de voo não é algo mais tão importante assim. A empresa que inaugurou esse modelo contrata muitos sem experiência e gente com experiência também, não há um padrão. Portanto, aquelas pessoas que achavam que tinha uma vantagem com mais horas, não tem mais. Aliás, atualmente muita hora de voo atrapalha. Conheço exemplo de gente com 4000, 6000 horas de voo que se candidataram para Gol e Azul e sequer foram chamados.
    Aliás, gostaria de registrar uma sugestão aqui, se me permite Raul. Pelo que se fala na “pilotosfera”, está tendo uma verdadeira debandada de pilotos brasileiros (Principalmente Gol e TAM) para o exterior. A ponto de empresa estrangeira vir fazer seleção no Brasil, reservando simulador na CAE para o processo. Acho que seria interessante uma abordagem sua sobre o assunto, inclusive porque está movimentando o mercado e criando oportunidade para os que almejam entrar na linha. Escuto números mágicos como 15, 30, 50 (Cada um fala uma coisa) pilotos saindo todo mês para ir pra fora. O movimento é tão forte que as novas gerações já falam em entrar nas empresas para terem a carteira, horas e terem a possibilidade de pular para fora do país (Conheço algumas pessoas que entraram na Gol recentemente com esse objetivo) o que se relaciona um pouco com o tema desse post já que a empresa nacional paga todo o treinamento, investe no piloto e a empresa de fora pega o cara prontinho…

  2. Beto Arcaro
    4 anos ago

    Lembram da EJ?
    Aquela escola?
    Não era “Sponsored Line Training” mais era quase!
    Será que a EJ realmente facilitava o “Line Training” da Gol com aquele curso de Pilotos “From Scratch”?
    Não sou contra (Nem à favor, muito pelo contrário!) desde que essa realidade de “Pagante”, realmente retorne, um dia, à realidade de mercado dos empregos e dos salários.
    E que também, isso não acabe se transformando em uma fábrica de MPL´s.
    Aliás, acho que esse é realmente o risco!
    Imagina que você acabou de pagar o seu treinamento, está todo feliz, pois agora vai ser “Full Copila” e então a Empresa te demite, contrata outro “Line Traineé pagante”, e assim vai…
    Aí, acaba a Aviação, propriamente dita.
    É só na Aviação que essa mentalidade é passível de ser aceita?
    Um médico, paga ao hospital por seu “Line Training”?
    Não, é claro!
    Faz a “Residência” por um salário mais baixo!
    Mas, peraí?
    Isso já não acontece com os Copilotos “em treinamento” não só no Brasil, mas no Mundo?
    É óbvio que a Aviação, em geral, está em crise, e que as empresas estão tentando valorizar suas ações, crescendo e aumentando os lucros.
    É óbvio, que se ela não fizer isso, também “acaba a Aviação.
    Mas penso, também, que se a Indústria está preocupada com o tal “Shortage”, pois a Aviação, como carreira, deixou de ser atraente, essa mentalidade não vai melhorar em nada a situação.
    Obviamente, estou falando sobre a realidade na Europa e nos EUA.
    Aqui no Brasil, isso não acontece!
    Aqui, quanto maior a crise, maior a procura pela carreira!
    Acho que tem à ver com essa coisa passional,(Sangue Latino !), que “Nós” temos.
    Os Aeroclubes e as Escolas só estão voando menos, pois o dinheiro pra pagar pelas horas de vôo acabou!
    Se não, com certeza, estariam cheios de aspirantes a Pilotos de Linha Aérea.

    • Southpilot
      4 anos ago

      Aliás tempos atrás a EJ comprou um Citation e tentou emplacar um curso em que você voava algumas horas e saía com tipo e um diferencial para o mercado. O único senão era o precinho do curso…

  3. Pedro Elton
    4 anos ago

    Acho que a frase “é salutar que haja estas duas alternativas de ingresso no mercado de trabalho em linha aérea.” Define a minha opinião. :)

  4. Paulo
    4 anos ago

    Pagar pela carteira seria uma boa opção para mercados que tem mais de uma empresa aérea operando o mesmo equipamento, sedentas por pilotos habilitados no equipamento que elas operam.
    Se a empresa nacional que contrata com salários mais baixos tem um avião que somente ela opera (digamos EMBRAER por EXEMPLO), você não terá escolha para migrar e continuará a ganhar um pouco menos pra sempre…

  5. Tentar legislar contra o mercado (seja no Brasil ou lá fora) é mais ou menos como tentar legislar sobre o horário do nascer ou por do Sol, ou sobre os regimes de ventos e marés etc. O RBAC 135 diz – em 135.242, (a), (3) – que o vínculo empregatício do tripulante é responsabilidade exclusiva do detentor do certificado (i.e. o Operador). E no entanto, o que é que se vê como “padrão” do segmento, hoje em dia??? Pois é.

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