RF do PT-VAQ: O Carajá da Fretax acidentado no Pará, com 10 mortes – E uma boa discussão sobre QI, gestão, e copilotos

By: Author Raul MarinhoPosted on
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14 comments

  1. Fred Mesquita
    4 anos ago

    Diante de tal situação, não entendo que a “fiscalização” seria o caminho correto para coibir tal ação. Acho que o dicernimento próprio e individual. o saber e proceder no que é correto é o caminho mais fácil para tudo na vida. Não seria certo fazer o errado porque não temos fiscalização, e sim sempre buscar fazer o que é legal e maduro em todas as situações de nossas vidas. Com aviação não se brica. Voar por si só já é um grande fator de risco e pequenos erros causam mortes. A honestidade para consigo mesmo já é o caminho para o respeito para com os demais. Estamos acostumados com o “geitinho brasileiro” e até onde isso vai? O QI sabiamente bem empregado não é motivo para atropelar uma sequência lógica da vida, mas sim, o QI deveria ser bem empregado se o Indicado tivesse moderação nos seus atos e responsabilidades. Não é porque vou fazer o errado porque não há fiscalização, isso é desonestidade (e burrice). Na aviação cobrimos nossos erros com terra.

  2. Antonio Miranda Seixas
    4 anos ago

    É uma pena que fatos dessa natureza ainda acontecem cabe às autoridades competentes maior fiscalizações nestas empresas que continuam voando em condições
    irregulares . Concerteza os colegas reportavam as panes só que na maioria dos casos
    As empresas falam mais alto. Nos aeronautas sempre esperamos medidas mais enérgicas das autoridades responsável para que fatos desta natureza não se repitam.

  3. De fato há alguns “atalhos” na vida que são verdadeiras armadilhas. Parece que foi esse o caso.

    Já repararam a quantidade crescente de piloto que chegou PP de 2009 a 2012 e tão morrendo na agrícola?

  4. David Banner
    4 anos ago

    Alguns atalhos costumam dar num precipício.

  5. Lage
    4 anos ago

    De fato o que esta em jogo não é o QI, isso acontece em todas as áreas e não será nos aviadores que vamos entrar no mérito do mesmo. Acredito que muitos antes do QI problemático desse POST, existem fatores na própria empresa que por si só já seria o bastante para uma tragédia. Tenho certeza que existem muitos Co-Pilotos e Pilotos voando que foram QI o meio de promoção, mas antes disso existe regras dentro da empresa que faz o “QI” seguir uma doutrina de segurança prevenindo acidentes e etc…. By the way, sigo fazendo a minha parte aguardando um QI.

  6. wagner
    4 anos ago

    Se a empresa é uma bagunça, não tem segurança ou qualquer preocupação com seus funcionários, por que um piloto escolhe trabalhar neste lugar ? todo mundo tem conta para pagar no final do mês; porém é melhor ter dividas do que morrer.

  7. Southpilot
    4 anos ago

    Eu ainda não tive tempo de ler todo o relatório, estou me baseando somente pelo seu post. Como todo acidente, há a oportunidade de tirarmos doloridas lições para nosso aprendizado:
    – Profissionalismo: Trabalhar com a aviação é muito simples, cumpre-se o que está escrito no manual, na regulamentação e na legislação e ponto. Não há espaço para invencionismo. A criatividade fica restrita aos engenheiros através de muitos cálculos, modelagem e milhares de horas em um ambiente de teste para uma possível certificação. O problema é quando a turma vê um jeitinho para ganhar mais uns trocado$$ ou reduzir umas de$$pesas e aí todo o conhecimento e expertise começa a ir para o ralo e o camarada começa a contar apenas com a sorte até que chega um dia que ela acaba. Infelizmente tem muita gente contando com a sorte Brasil afora a julgar pelas histórias cabulosas que se ouve em alguns taxi aéreos, escolas de aviação, aviação agrícola, etc….Gerenciar algo na aviação não é igual gerenciar uma empresa de telemarketing!
    – RELPREV/ ANAC: Não sei se seria o caso dessa empresa e também não quero defender piloto que nem conheço mas como exemplo, trabalhei em um determinado local onde o GSO era o chefe de todo mundo e responsável por algumas situações que acabavam gerando insegurança. As pessoas ficavam constrangidas em elaborar um RELPREV e quando faziam, era dado o tratamento mais esdrúxulo possível. Passou-se então ao envio de formulário anônimo para o CENIPA e nada…denúncias na ANAC e nada…chega uma hora que enche,mas claro, é sempre importante o aviador fazer a sua parte de preencher um RELPREV, até porque caso algo pior aconteça, todo mundo pode dizer que tentou contribuir para a segurança.
    – Contratação e QI: Velho dilema na aviação e porque não dizer de várias outras áreas. Basta ver os políticos e nomeações para cargos de confiança sem concurso. Na minha concepção pessoal o QI seria algo interessante como uma medida de critério de desempate. Dois candidatos com experiência e currículo similar, alguém dentro da empresa bate no peito e diz que conhece o candidato A e ele é bom e trará um bom resultado a organização. O problema acontece quando se começa a passar por cima de requisitos mínimos de conhecimento e experiência. Sempre vai ter alguém que vai dizer: – Mas a empresa tem todo o direito de contratar quem quiser!! Claro, o problema que quando deixa que o QI seja o único método de admissão, perde a possibilidade de ter o melhor recurso humano (Isso em qualquer área). Em aviação isso tudo fica mais complicado por lidar com segurança. Certa vez eu conheci um garoto que entrou em um taxi aéreo com apenas PC/Mnte/IFR em um local onde sobrava pilotos. Seu pai era comandante deste mesmo taxi aéreo e fez com que o filho fosse contratado e o mesmo “ganhou” o Mlte dentro da empresa. Quem perdeu? A empresa já que deixou de ter um piloto “completo” e precisou financiar sua habilitação. Esse tipo de atitude já aconteceu desde os menores taxi aéreos até as grandes empresas aéreas com a diferença que uma grande empresa aérea possui um grau de “redundância” bem maior (Treinamento, Aeronaves mais automatizadas…etc.).
    – Responsabilidade Individual: Com certeza o fato do rapaz ter sido treinado pelo seu pai e por não ter seguido um programa de treinamento fez com que tivesse seu discernimento afetado. Entretanto, não acho que ele seja totalmente isento de culpa, que ele tenha sido apenas um produto de seu meio. Cabe ao aviador impor limites quando percebe que a situação pode fugir do controle ou que não possui conhecimento para algo, claro…ele não tinha discernimento suficiente mas e quando os copilotos começaram a se sentir desconfortáveis com ele no comando? Será que em nenhum momento fez uma auto crítica de que tinha algo errado? Ou será que ninguém tinha coragem de falar?
    Neste caso, foi um piloto com deficiência de treinamento dentro da empresa e que foi conduzido a Cmte pelo pai e quando acontece o contrário? E quando o cara tem deficiência e se pendura nas bolas de alguém na linha área ou em um taxi aéreo até conseguir uma indicação? Terá mais ou menos responsabilidade?
    Enfim, são pontos polêmicos e que com certeza nos trazem a oportunidade de discutirmos e aprendermos com os fatos.

  8. Anderson
    4 anos ago

    Imagina a dor do Pai QI!

  9. I
    4 anos ago

    Tudo bém com o QI,mas também vamos levar em conta competência,capacidade técnica,preparo psicológico,treinamento,Experiência.

    • Canzil
      4 anos ago

      Amigão voei malote na região norte por muitos anos e te digo: 1300 horas é muito pouco pra assumir comando de turboélice ainda mais na citada região. Pra te dizer a verdade acho 1300 horas o minimo pra que se assuma o comando de um monomotor com a devida segurança.
      Abraço e bons voos sempre.
      P.S: voei por 2 anos de copila de mono na região do Xingu e ai sim sai pra comando em um corisco, e mesmo assim ainda fiz cagada de montão.

  10. O problema “começa do começo”. Desculpem por enunciar o óbvio, mas quem conhece o processo de certificação de uma empresa, atendendo ao que dispõem o CBA, os RBACs 119, 91, 135, IAC’s, IS’s, resoluções etc etc etc., sabe muito bem que uma empresa dessas jamais poderia sequer ter sido autorizada a operar. Então como é que conseguiu? Quem autorizou? E se autorizou, foi com base em que critérios? Seguiram rigorosamente seus MPR’s, ou abriram BoE’s para tudo ou quase tudo? Elimina-se a erva ruim puxando-a para fora com raiz e tudo. Só cortar cá em cima não resolve, ela se cria de novo e o resultado é sempre péssimo.

    Concordo com a conclusão de que “o piloto foi a décima vítima”, já que ele provavelmente não tinha noção nem de uma fração de suas prerrogativas e responsabilidades (e as duas principais a maioria desconhece e/ou finge que desconhece; é a dos Arts. 169 e 171 da LF 7565/86, ou Código Brasileiro de Aeronáutica). Não há como exigir de um(a) profissional que seja a principal barreira a impedir que a corrente circular feche todos os seus elos, se ele(a) jamais tiver a oportunidade de se qualificar de forma adequada, de galgar degrau por degrau da carreira, acumulando a experiência necessária, desenvolvendo sua capacidade de julgamento etc.

    Quanto ao Q.I., pode até ter sido parcialmente responsável, mas não necessariamente. A gente conheceu até empresas de grande porte (Operações 121) que sempre contrataram por Q.I.; algumas até abriam processos de seleção, mas a “rela” contendo o nome dos PQD’s já vinha sempre meio pronta, para a mesa do chefe. Se o contingente de ungidos não preenchesse as vagas, chamava-se os “órfãos”. Só que – além do Q.I. -, havia outras fases e procedimentos ao longo do processo que ajudavam a determinar se o “jabutí no poste” possuía condições técnicas para prosseguir com segurança. O Q.I. – felizmente ou infelizmente – “faz parte” e não é só no Brasil. Só me parece preocupante na medida em que sobrepuje todos os outros critérios (técnicos) de avaliação, tanto para o processo de recrutamento & seleção quanto depois, para fins de promoção.

    • raulmarinho
      4 anos ago

      Não sou contra o QI – e, mesmo que fosse, de nada adiantaria, pois trata-se de um mecanismo que faz sentido no mercado de trabalho de pilotos (aliás, já tratei disso inúmeras vezes aqui). O que eu gostaria de discutir é até que ponto o QI pode permitir que pilotos sem a devida capacitação sejam admitidos ou promovidos, e como fazer para evitar que isso aconteça. Ou seja: contratar um peixe, tudo bem; o que não dá é contratar uma anta – se vc me permite o trocadilho zoológico.

      • Rogerio Aguirres
        4 anos ago

        Utopia achar que alguém vai achar resposta para essa questão.
        O By-pass não tem como ser extinto nem por lei nem por modo algum. Comandante é cargo de confiança, e se um “jabuti” está em cima do poste, ele não subiu, alguém o colocou lá…
        A empresa fazia dessas há anos, e colecionou acidentes/incidentes em toda sua história. E a fila de gente querendo voar lá sempre foi grande.. (Eu mesmo tive Curriculum lá e nunca me chamaram). Graças a Deus venci sem ter que ter passado por lá, mas durante muito tempo era um bom local para fazer hora, caso ficasse vivo.. Voavam muito e soltavam comando rápido.

        Aviação de malote era isso aí… Quem passou e tá aqui para contar, é sobrevivente. Vários ficaram pelo caminho, e muito mais pilotos tentaram e nem conseguiram chegar lá.. Infelizmente.

        Faz parte do Brasil, enraizado no nosso DNA, coisas pelas coxas, no vamo-que-vamo, jeitinho BR.. É assim na aviação e também na vida real. Pura verdade.

        Boa sorte a todos.

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