Para um INVA dar instrução em curso de PC, é preciso estar com o IFR válido

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Como todo mundo sabe, a instrução de voo é largamente usada para “fazer hora” por pilotos recém-formados e/ou com pouca experiência de voo. E, para determinadas estratégias de carreira, como a de piloto agrícola (uma atividade cuja pilotagem é exclusivamente visual), nem seria necessário obter a habilitação IFR. Bastaria o piloto se formar PC-VFR, agregar a habilitação de INVA – momento em que ele deveria estar somando cerca de 170h de voo na CIV -, e dar umas 200h de instrução, até chegar às 370h, que é o limite mínimo para começar o CAVAG, que requer cerca de 30h de voo (são requeridas 400h para poder checar a habilitação de PAGA, o que fecharia a conta). Essa era, há até pouco tempo, uma estratégia bastante eficiente financeiramente, já que elimina a necessidade do treinamento IFR completo (20h de voo mais 25h de simulador, no mínimo), e cuja habilitação seria desnecessária na atividade de pulverização aérea. Em contrapartida, o instrutor sem a habilitação IFRA na carteira não poderia dar instrução IFR – porém, como o regulamento requer um  mínimo de 50h de voo IFR real para o INVA se qualificar como instrutor de voo por instrumentos, isso já seria bastante complicado de qualquer maneira. Pelo menos, era assim até a publicação da Portaria 2457, de 21/10/2014aquela que proibia que o Titus desse aula de navegação, lembram?

Apesar de as questões relacionadas à instrução teórica terem gerado a grande polêmica na época, também havia naquela Portaria um item que passou despercebido, mas que está relacionado à estratégia acima descrita, de ser INVA sem ter a habilitação IFR. No Anexo III da Portaria, seção “PARTE PRÁTICA – Instrução de voo”, está lá, bem claro, que o requisito para dar instrução no curso de PCA é que o INVA tenha a qualificação de “PCA com habilitações INVA e IFR válidas conforme o RBAC 61”. Ou seja: para dar instrução para PCAs, mesmo em voos visuais, é necessário que o INVA tenha a habilitação IFRA válida na carteira.

Isso não está no RBAC-61, que na seção 61.233-a-5-iii exige somente que o INVA que vai oferecer a instrução IFR tenha a habilitação IFRA (além das 50h de experiência em voo IFR real, conforme citado acima); e tampouco o MMA 58-5 – Manual do Curso de Piloto Comercial-Avião, que é omisso quanto ao assunto. E, como a Portaria se refere somente aos instrutores que derem instrução em cursos homologados, o INVA que der instrução “particular” (fora de curso homologado) não teria que cumprir com esta exigência. Também não é exigido que o INVA tenha o IFRA válido para dar instrução nos demais cursos homologados, e nem que o INVH tenha o IFRH para dar instrução no curso de PCH: a exigência do IFR só se aplica ao INVA que der instrução para PCA.

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Acima estão as informações; agora as análises. É claro que esta regra é ruim para o piloto que tem uma estratégia voltada ao menor custo de formação, como o que deseja ir para a aviação agrícola, conforme mencionado. Também há o piloto que prefere deixar a habilitação IFR para mais tarde, quando já estiver tendo alguma renda na aviação, eventualmente empregado em algum aeroclube/escola, onde poderia obter vantagens para realizar seu treinamento onde está trabalhando. Então, é claro que a necessidade da habilitação IFR para dar instrução no PC será prejudicial para uma parcela dos pilotos, especialmente para os com menos recursos para a formação. Um INVA impedido de dar instrução para PCs é, na prática, inviável profissionalmente – então, ou o sujeito gasta mais alguns milhares de reais para obter sua habilitação IFRA, ou tenta uma outra estratégia para “fazer hora”. E eu sei que ambas alternativas podem dificultar muito a formação de quem tem orçamento apertado, atrasando o processo ou até o inviabilizando.

Porém, antes de criticar a ANAC, eu quero ressaltar que acho a medida sensata, tanto em termos de segurança, quanto de qualidade de instrução. Na etapa das navegações visuais, que tomam quase 50% das horas de voo de toda a formação (PPA+PCA), é muito grande a chance de entrar em IMC inadvertidamente. E aí, como fariam INVA e aluno para sair da enrascada, se ambos não têm um mínimo de conhecimento sobre voo IFR? Por mais que o avião possivelmente não seja homologado IFR, é bem possível que ele possua alguma instrumentação para ajudar a sair da situação: um ADF, um horizonte artificial, sei lá (sem contar um GPS ou um iPad com aplicativos IFR a bordo)… E isto pode ser a diferença entre um pouso seguro e um acidente. Outra questão é que, mesmo sendo uma navegação visual, se o INVA for proficiente em IFR, ele já pode ir aproando um NDB ou VOR pelo caminho, e ir “dando uns toques” no aluno sobre como funciona a navegação IFR. Esses voos de navegação são, muitas vezes, enfadonhos, e esta é uma ótima maneira de aproveitar bem o tempo de voo. Então, apesar do fato de esta Portaria deixar a instrução mais onerosa, eu acho que se trata de um ônus que traz um benefício maior a reboque. Lamento pelos que se sentirem prejudicados, mas eu acho que os ganhos serão maiores que as perdas, neste caso.

 

 

 

33 comments

  1. Américo neto
    3 anos ago

    Acho essa portaria vai prejudicar PCs sem muitos recurso financeiro, faria do Inva uma forma de ganhar e experiência e diminuir gastos que ja e caro horas de vôo! Acho que o Inva deve dar aulas do que for habilitado contando com equipamentos voado também! Sobre o comentário acho que ser ifr ou nao nao muda muita coisa primeiro se o aluno e inva chegar a voar quardado em alguma situação ja e uma falha pra isso a recursos de pesquisa de sobra e os mínimos pra sair pra uma navegação visual! Acho que Anac so esta querendo dificultar pra cada dia ninguém mais querer ser inva nesse pais!

  2. alexandre
    4 anos ago

    Minha habilitação IFR venceu ,,,tenho apenas os 6 meses para renovar para não precisar fazer novamente o IFR teórico? qual prazo?
    outra pergunta, porque ao recheque do INVA a ANAC já não valida o MNTE ?,,a anac quer mais dinheiro? kk

    • raulmarinho
      4 anos ago

      Vc não precisa fazer a prova de navegação IFR, e sim a de regulamentos IFR.
      E as habilitações de INVA e MNTE são distintas, e portanto requerem processos de revalidação diferentes.

  3. Aviador
    4 anos ago

    Senhores, essa exigência foi criada tendo em vista o RBAC 61 que exige para a licença de PCA o treinamento de no mínimo 10h de voo por instrumentos (5 AATD 5 aviao). Ora, sendo assim não há como cadastrar um instrutor para o curso de PCA sem ele possuir habilitação IFR, pois esse instrutor não conseguiria ministrar todo o curso prático ao aluno. Diferentemente do curso teórico que é dividido em disciplinas e assim permite cadastrar instrutores para cada disciplina.

    • Carlos Santana
      4 anos ago

      Ora uma escola ou aeroclube pode ter instrutores pc-vfr para aplicar a parte visual do curso de pc e ter um instrutor habilitado IFR para poder fazer estas 10 h IFR que o aluno vai precisar. Não precisa restringir todos pois isso elitiza mais ainda a aviação.

  4. Edu Soares
    4 anos ago

    Apartir de quando será obrigatorio o ifr valido para o inva poder dar instrução.?

    • raulmarinho
      4 anos ago

      Já é.

  5. rubens
    4 anos ago

    Modo puxão de orelha “ON”
    Apologia ao visumento ainda mais durante a instrução num blog de formação e segurança aeronautica. Pode isso Arnaldo???
    “….Por mais que o avião possivelmente não seja homologado IFR, é bem possível que ele possua alguma instrumentação para ajudar a sair da situação: um ADF, um horizonte artificial, sei lá (sem contar um GPS ou um iPad com aplicativos IFR a bordo)… “

    • raulmarinho
      4 anos ago

      Negativo! Se é para citar meu texto, então vamos citar o trecho anterior, em que digo que “Na etapa das navegações visuais, que tomam quase 50% das horas de voo de toda a formação (PPA+PCA), é muito grande a chance de entrar em IMC inadvertidamente” (grifo meu). Ora, se é inadvertido, não é visumento, que necessariamente é intencional. E, uma vez que vc está na enrascada, o que vc faz? Usa o que tiver à mão, mesmo que não seja um equipamento homologado, oras! Ou vc vai preferir morrer a usar um instrumento não-homologado? Mas é preciso saber usar esse equipamento, senão de nada adianta, né? Daí fazer sentido, em minha opinião, que o INVA tenha treinamento IFR – que é o corolário do parágrafo.
      Na verdade, a recente mudança na regulamentação dos cursos de PCH, que inclui 10h de treinamento IFR, vai exatamente nesta mesma linha: a de preparar o piloto a sair de uma situação IMC inadvertida, e não a voar visumento (aliás, esse ponto foi bastante debatido nas duas oportunidades em que o SPO da ANAC esteve palestrando em S.Paulo, no evento do SNA e da ABRAPHE). Foi com esse mesmo espírito que eu escrevi o trecho citado, mas se fui interpretado como “apologista do visumento”, peço que me entendam da maneira acima.

      • Leitor
        4 anos ago

        Entra IMC se quiser….nesse caso, retorne.

        • raulmarinho
          4 anos ago

          Ok. Aí vc retorna, e o tempo fechou atrás de vc, e qdo vc percebe, vc já está na situação. Ou isso não acontece na vida real?

          • Leitor
            4 anos ago

            Nesse caso, o instrutor deveria ter avaliado melhor a condição meteorológica antes de sair para a navegação.
            Mas, fechou?? Mas está ficando ruim, mantenha-se VMC e pouse….
            Jamais entrar IMC sem o equipamento necessário e sem treinamento e habilitação.
            Caso o instrutor e a aeronave sejam homologados apenas para VFR, é bom que mantenham-se nessas condições….ou pouse.

            • raulmarinho
              4 anos ago

              Vc está 100% correto, e o ideal seria que fosse assim mesmo. Mas, voltando ao mundo real, o fato é que entrar inadvertidamente em IMC é algo que ocorre, seja por despreparo do instrutor, seja pela imprevisibilidade meteorológica, seja por alguma falha de julgamento… Enfim, acontece! E, em acontecendo, o que é melhor? Que o INVA tenha conhecimentos IFR ou não? Esse é que é o ponto.

              • rubens
                4 anos ago

                O “puxao de orelha on” é justamente por isso. Temos que ser intransigientes quando o assunto é segurança.Temos que lutar pelo fim do Jeitinho brasileiro . Se continuar existindo essa distancia entre o correto e o mundo real, vamos continuar a ser uma republiqueta de bananas tambem na aviação.
                Se existir a possibilidade do tempo fechar – NO GO, simples assim! Ou existe limites diferenciados VMC para Paulistinha, para C152 ou Cirrus? Faz diferença num paulistinha ou mesmo num C152 com a bomba de vacuo inoperante o INVA ser IFR … ILS…? Falei da bomba de vacuo inop. por que é mais um exemplo cotidiano de leniência . P&B, nem vou entrar nessa seara….
                A gente faz concessoes pra não termos nosso voo cancelado, pra pagarmos menos pelas horas de voo, afinal o que importa são horas de voo e habitaçoes validas não é mesmo?
                Achamos que estamos tirando vantagens, mas na verdade estamos nos depreciando, vendedo barato nossos valores e principios.
                Depois de nos vendermos barato já na formação, queremos bons empregadores, aviões com manuntenção em dia, queremos até o cmte antes do nosso nome.
                Merecemos???

                • raulmarinho
                  4 anos ago

                  Rubens, é claro que concordo com vc quanto à necessidade de ser intransigente quanto à segurança. O problema é que, seja no Brasil, seja nos EUA, na Suíça, ou em qualquer outro lugar, “entrar inadvertidamente em IMC é algo que ocorre, seja por despreparo do instrutor, seja pela imprevisibilidade meteorológica, seja por alguma falha de julgamento… Enfim, acontece!”, como disse na minha resposta ao Leitor. E por mais que haja, de fato, uma cultura de improviso e leniência no Brasil, isso ocorre em qualquer lugar do mundo.
                  Por isso, eu acho que a regra de exigir que o INVA seja habilitado IFR faz sentido porque, por mais que melhoremos nossa cultura de segurança, ainda assim acabará ocorrendo situações de entrada inadvertida em IMC. E, por mais que seja importante combater a leniência, isso não pode ocorrer agravando o risco do sujeito que transgrediu as regras.

                  • Leitor
                    4 anos ago

                    Raul
                    Também existe outro lado da moeda….
                    Consideremos o instrutor treinado e habilitado IFR…será que não “forçaria a barra”em alguns momentos, mesmo sem o equipamento básico???

                    • raulmarinho
                      4 anos ago

                      Pois é… Nenhum regulamento é à prova de idiotas.

                  • Rubens
                    4 anos ago

                    Estamos todos do mesmo lado, quero inva com IFR, 200 hr PIC e tudo mais que contribuir para uma boa formacao.
                    Entrar em IMC inadvertidamente pra mim eh tao grave quanto entrar num CB, deveria ensinar o aluno a fugir de qualquer possibilidade de voar guardado da mesma maneira que ensina a nao enfrentar um CB. O correto eh a exigencia de INVA e aeronave IFR, se fechar pede alteracao de regra de voo e pronto todos voltam para casa quentes e o aluno apreendeu o quanto eh necesssaria a formacao IFR

          • Américo neto
            3 anos ago

            Pode acontecer por negligencia ou preguiça de consultar meteorologia ou pressa de chegar ou pressão de patrao pra ir e o comandante não saber dizer não! O que eu acho o inva deveria voar o avião que seja solo e as carteiras que possuir !

          • Américo neto
            3 anos ago

            Pra isso existe METAR E TAF
            Voce e meu amigo ou amigo da onça! ?

      • Américo neto
        3 anos ago

        Raul descordo em alguns pontos! Se um avião so possoi o basico de equipamento a bor e com os recursos que existe de consultas meteorológicas se acontecer eventual tal situação de voar em tempo abaixo dos mínimos ja esta errado! Existe mínimos na aviação não existe eu acho que da pra ir ! So acho que cada dia pessoas sem muito recursos financeiros estão ficando sem opções com essa anac!

  6. Carlos Santana
    4 anos ago

    Cada vez piora mais. Daqui a pouco vão exigir 500 h para checar pc.

  7. nery
    4 anos ago

    E para INVH? Tem alguma mudança para ficar atento com uma possivel alteração do RBAC61? Tipo algum exigencia de IFR real para se tornar invh?

    • raulmarinho
      4 anos ago

      Conforme está no texto: “Também não é exigido que o INVA tenha o IFRA válido para dar instrução nos demais cursos homologados, e nem que o INVH tenha o IFRH para dar instrução no curso de PCH: a exigência do IFR só se aplica ao INVA que der instrução para PCA.”

  8. Paulo
    4 anos ago

    Lembrando que IFR Real = Avião Full IFR, com plano IFR (podendo estar VMC), certo Raul?

    • raulmarinho
      4 anos ago

      …Mesmo porque não há como checar se o voo ocorreu em VMC ou IMC, né?

  9. Diego
    4 anos ago

    Alguém tem novidades sobre a exigência de ser PC dar aula teórica pra PP? Será que os professores que são PP vão poder voltar a dar aula?

    • raulmarinho
      4 anos ago

      Há uma informação de que a ANAC haveria enviado um Ofício para os aeroclubes e escolas autorizando que, em casos como o do Titus, o instrutor não fosse PC. Mas nunca vi tal documento, para ser sincero.

    • Claus
      3 anos ago

      Olá Diego, caso ainda precise, acredito que este documento te ajude:

      http://www2.anac.gov.br/biblioteca/portarias/2014/PA2014-2457.pdf

      Abraço!
      Claus

      • Raul Marinho
        3 anos ago

        Vou verificar com o jurídico do SNA amanhã e posto aqui.

  10. Pontes
    4 anos ago

    Vôo por instrumento sob capota, conta para essas 50h em questão?

    • raulmarinho
      4 anos ago

      Negativo, o RBAC-61 requer experiência IFR real em comando.

      • Aviador
        4 anos ago

        É possível sim, desde que a aeronave possua aprovação para treinamento de voo por instrumentos simulado (sob capota)

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