Mitos sobre estol/parafuso e a questão do treinamento de parafusos

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Rich Stowell é um instrutor de voo, escritor e palestrante americano, com uma vasta gama de publicações e seminários na área técnica de pilotagem (vale a pena explorar seu site!) que, agora está lançando um livro chamado “The Light Airplane Pilot’s Guide to Stall/Spin Awareness”. E, como parte de sua estratégia comercial, ele criou um hotsite onde o leitor põe seu endereço de e-mail e recebe um artigo muito interessante, chamado “Twelve Stall/Spin Myths Exposed” (que não vou linkar aqui para não prejudicar o autor). Ocorre que, além dos 12 mitos que ele se propõe a debater, há um “mito bônus”, que é o que segue abaixo, que vou reproduzir porque já foi motivo de intensos debates aqui no blog:

Bonus Myth: Mandatory spin training was deleted because more pilots were being killed during spin training than the training was supposed to remedy.

Reality: Evidence supporting this claim has yet to be found in official records. In fact, the 1949 amendment that deleted mandatory spin training for all but flight instructor applicants states that the stall was the most dangerous maneuver for pilots; hence, a new emphasis was being placed on stall prevention and recovery training. The amendment did not mention spin training accidents at all.

Consider this as well: If spin training really was as dangerous as the myth suggests, why has the FAA continued to require it of CFI applicants over the decades?

Não sei o quanto esta decisão da FAA de 1949 influenciou as autoridades aeronáuticas brasileiras (primeiro do DAC, depois da ANAC), mas o fato é que nunca se proibiu o treinamento de parafusos na FAA – e, mais importante, nunca se disse que o treinamento de parafusos seria particularmente perigoso! Mais do que isso, os instrutores americanos ainda têm treinamento de parafusos até hoje!

Será que não seria o momento de revermos este treinamento no Brasil?

12 comments

  1. Philip
    4 anos ago

    Realmente é necessário rever a obrigatoriedade do treinamento de entrada e saída de parafuso, bem como demais situações críticas que podem ocorrer numa acft. Em uma das minhas lições durante o PP realizei um voo solo e, um dos itens da missão era “Perdas, 1º, 2º e 3º Tipo”. Durante o briefing o INVA me alertou sobre a possibilidade de entrar em um parafuso durante essa manobra. Dito e feito: C152, aluno solo, área SBD 460, treinamento de perdas…a única coisa que passou pela cabeça foram as palavras do INVA durante o briefing…”se entrar em parafuso, dê pedal contrário à rotação, aplique potência e cabre progressivamente para sair do mergulho…”. Reportei toda a situação à ele no debriefing e inclusive o relato foi incluído na ficha de instrução. Nunca mais realizei esta manobra e me arrependo de não ter realizado novamente enquanto estava em treinamento. Enfim, é preciso revisar amplamente o Manual de Manobras do PP e abolir a “cultura do medo” que existe dentro das escolas e aeroclubes. Essa cultura se estende inclusive até para voos panorâmicos! Mas isso é outro tópico…

  2. Beto Arcaro
    4 anos ago

    E se eu estiver solo, na fase de “Student Pilot” e entrar inadvertidamente em parafuso?.
    O instrutor, obviamente deve saber como sair dessa situação, e sabe que isso pode acontecer.
    Ele tem que me ensinar!
    Não precisa estar “no Programa”.
    Acho que foi assim que a FAA pensou.
    Só que hoje, aqui no Brasil temos instrutores que nunca fizeram esse treinamento em seus respectivos cursos de PP, nem em seus cursos de INVA.
    Como é que eles vão ensinar?
    Alguns fatos engraçados:
    Existem instrutores que nunca voaram solo?
    Existem!
    Alguns alunos de PP já me disseram que “Não fizeram” o curso de PP na EJ, pois a EJ “sola de verdade”.
    Escutei uma história de um instrutor da EJ, sobre um aluno que, apesar de estar pronto, não queria solar, muito menos, voar solo.
    Alunos de PP, já desistiram de aprender a voar depois de treinarem perdas.
    Imaginem parafusos?
    Eu percebo, que muita gente vai para a Aviação, hoje em dia, achando que tudo é fácil, que tudo é festa, que vão ter instrução com o melhor piloto do Mundo, que não vão sentir medo, que não vão correr riscos, que vão aprender tudo direitinho, que estão fazendo o curso “pra Copiloto mesmo”, e por aí vai…
    Brevetei em1988.
    Na minha época, treinava-se a recuperação de parafusos.
    Não era obrigatório, e podia ser cobrado em cheque.
    No meu, em específico, foi!
    Tive medo de morrer quando fiz perdas, quando treinei recuperação de parafusos, quando solei (A gente tinha medo de “não solar” e de solar, ao mesmo tempo)
    É claro que eu tive!
    O medo só passou quando eu comecei a voar solo, navegar solo, e perceber que aquilo que haviam me ensinado, na verdade, só me confortava.

    • Drausio
      4 anos ago

      ‘que estão fazendo o curso “pra Copiloto mesmo”’
      Tem companhia que dá preferência a esses aí mesmos na hora de contratar.
      Assim fica difícil dizer que eles estão errados, pois muita gente que foi atrás de se qualificar a comando está desempregado.

  3. Augusto Fonseca da Costa
    4 anos ago

    Caro Raul Marinho, nesse dia de meu aniversário, como você sabe tenho muito pouco a comemorar depois que há 85 dias meu filho de 19 morreu, por não saber sair de um parafuso inadvertido com seu Super Petrel LS. Quando fiz mue “brevê” há 40 anos, treinávamos parafusos, por isso mesmo pude testar em outra aeronave idêntica estóis e parafusos para reproduzir as circunstâncias nas quais se deu o “acidente” de meu filho. Endosso os comentários de Fábio Otero Gonçalves e do Menezes e ainda acrescento:
    Nunca conheci embasamento técnico para justificar o mito de que treinamentos matam mais que desconhecimento. Absurdo. O que sei é que a ANAC publicou em 12 de novembro de 2014 o RBAC 61 Emenda Nº 5 que aqui transcrevo:
    61.79 Requisitos de instrução de voo para a concessão da licença de piloto privado
    … (1) categoria avião:
    … (v) voo em velocidades críticas baixas, reconhecimento e recuperação de pré-estol, estol completo e parafuso, QUANDO POSSÍVEL.
    Coloquei o QUANDO POSSÍVEL em maiúsculas para destacar o absurdo da ANAC chamar de “requisito” algo que só deve ser feito QUANDO POSSÍVEL. Isso não é requisito, é sugestão. A quem cabe decidir quando será possível? Por exemplo se nenhum instrutor da escola souber entrar e sair de parafuso, a escola mesmo pode se auto-dispensar de cumprir este “requisito”. Nunca vi isso em nenhuma norma de nenhuma agência reguladora ou órgão ou autoridade com função de fiscalização.
    Vamos acionar criminalmente a ANAC neste caso por estas e outras improbidades administrativas. Peço apoio desta rede que tão bem funciona neste blog para eventuais dados que eu próprio não conheça.
    Abraços, Augusto Fonseca da Costa

    • raulmarinho
      4 anos ago

      O interessante é que o manual do curso de PP não cobra parafusos: http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/MCA58-3.pdf.
      Isto posto, como pode constar no RBAC a execução de tal treinamento?

      • Augusto Fonseca da Costa
        4 anos ago

        É coisa nova esta RBAC, foi publicada em 14 de novembro de 2014. Acho que a ANAC tá tentando tirar o corpo fora diante das sabidas mortes por acidentes em parafuso, inclusive parafuso chato. Mesmo a ANAC tentando não enxergar os acidentes já que o CENIPA não investiga quando são experimentais, a imprensa vem publicando e todo mundo vê.

        • raulmarinho
          4 anos ago

          Na verdade, é coisa muito antiga. Já estava assim na versão inicial do RBAC-61, de 2012, e também no RBHA-61, anterior (só que, lá, o treinamento de parafuso estava como “obrigatório”). Mas o ponto que, em minha opinião, vc tem que dar ênfase é no manual do curso, que não contempla o treinamento de parafuso. (Se vc quiser, eu te envio o RBAC-61 EMD000 e o RBHA-61 por e-mail).

          • Augusto Fonseca da Costa
            4 anos ago

            OK Raul Marinho, pode mandar por favor os RBAC-61 EMD000 e o RBHA-61 para meu email acosta@casadolagoclube.org.br , obrigado.
            Tudo que eu receber vai facilitar o deslinde desse cipoeiro regulatório da aviação que vem ceifando preciosas vidas.

          • Augusto Fonseca da Costa
            4 anos ago

            Caro Raul Marinho
            Não achei nada sobre RBHA-61 atualizado
            A RBAC-61 EMD 000 que você citou foi alterada pela RBAC61EMD05 – ver em
            http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC61EMD05.pdf ) pág. 31/89 item (1) sub-item (v):
            (v) voo em velocidades críticas baixas, reconhecimento e recuperação de pré-estol, estol completo e parafuso, QUANDO POSSÍVEL;

            Na MCA 58-3 de 2004 – MANUAL DO CURSO PILOTO PRIVADO – AVIÃO ( http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/MCA58-3.pdf ), a ANAC menciona 4 vezes parafuso, mas apenas na formação teórica à Pág 64, na Disciplina Teoria de Voo:
            …8.1 Fatores que conduzem o avião a entrar em atitude anormal. Características das atitudes anormais
            8.2 Parafusos: comandado e acidental, Parafuso chato. Saída de parafuso

            Com exceção do parafuso chato, não há nenhum sentido em ensinar parafusos apenas na teoria, seria como ensinar a andar de bicicleta na teoria, sem pedalar.
            Mas mais adiante este documento exige várias vezes o treinamento de saída de “atitudes anormais” como parte da instrução prática.
            Obviamente o parafuso, como talvez a pior das atitudes anormais, está automaticamente incluído nas aulas listadas abaixo:
            1. Na pág. 85 Durante a realização das missões PS-04 e PS-05 (Pré Solo), o instrutor comentará e alertará o piloto-aluno em relação às situações que levam o avião a entrar em atitudes anormais e deverá, nas missões programadas, demonstrar ao piloto-aluno e praticar com ele a entrada e a saída dessa condição anormal de voo.
            EXERCÍCIOS BÁSICOS DE CADA MISSÃO
            2. Pág. 91 – Nº da Missão 14 Tipo de Voo DC (Duplo Comando) Duração (horas) 01:00 :
            … Saída de atitudes anormais … – Panes simuladas – Altas e à baixa altura .

            3. Pág. 91– Nº da Missão 14 Tipo de Voo DC (Duplo Comando) Duração (horas) 01:00 :
            … Saída de atitudes anormais … – Panes simuladas – Altas e à baixa altura .

            4. – Nº da Missão 14 Tipo de Voo DC (Duplo Comando) Duração (horas) 01:00 :
            … Saída de atitudes anormais … – Panes simuladas – Altas e à baixa altura .

  4. Bom, depois de amanhã completar-se-ão 35 anos do meu primeiro vôo de instrução elementar no Aero Clube de Pelotas-RS, na aeronave PP-HLO, um Neiva P56C (ou “Paulistinha”) pintado de amarelo e vermelho. Naquela época (1980), praticavam-se entradas em estóis (lá a gente chamava de “perdas”) de todos os tipos e respectivas técnicas de recuperação, entrada em parafuso e saída, eram dados “briefings” quanto aos perigos do parafuso chato (“flat spin”) em aeronaves de cauda pesada como o Stinson etc…isso num aeroclube bem humildezinho, no interior. Não sei quem foi o “brilhante” que capou esse monte de manobras dos currículos e nem a que altura do campeonato isso ocorreu, só ouvi falar que foi por causa do tal de Aeroboero. Não sei se isso procede.

    Saindo do Túnel do Tempo e voltando ao Séc.XXI: nos últimos anos o FAA tem enfatizado – principalmente no treinamento avançado em simuladores – que se faça os alunos/treinandos praticarem os 3 tipos de “approach to stall & recovery” (nivelado, como se estivesse na perna do vento, subindo e em curva, como se fosse logo após uma decolagem e simulando uma aproximação final, com trem abaixado, com flapes de pouso e em descida, num ângulo de uns 3 graus, por aí), bem como “unusual attitude & upset recovery”, ou seja, o aluno/treinando fecha os olhos e remove as mãos dos comandos, o instrutor vai alí e vira tudo para o lado que quiser, altera potência etc e depois dá ordem ao mesmo para que abra os olhos e proceda à recuperação. A agência recomenda que sejam feitas recuperações com alto ângulo de ataque e também a partir de atitudes extremas como “em faca”, “mergulho” etc, dando-se especial ênfase às técnicas de recuperação, no sentido de evitar “g-load” excessivo, eventuais danos estruturais etc…

  5. Menezes
    4 anos ago

    Será que nossos instrutores estão preparados para isso? Será que os instrutores dos futuros instrutores foram ou estão preparados para isso??? E segue a discussão. Fato, é preciso mudar alguma coisa.

    • Marcos Véio
      4 anos ago

      Depende! Se o instrutor passou por esse treinamento com resultados satisfatórios, sim. Caso contrário, não. Mas como sabemos, a maioria tem medo. Donos de escolas e AC tem medo. instrutores tem medo. Alunos tem medo. Tudo resultado de algo chamado, pano preto. Sobre uma situação/comportamento que qualquer acft pode entrar, sem avisar, em QUALQUER velocidade. Não existe segredo.

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