A “era do ‘apagão de pilotos'” em números e gráficos

By: Author Raul MarinhoPosted on
1647Views13

Logo que este blog nasceu, em 2011, sua primeira bandeira foi a de combater o mito do “apagão de pilotos” – a tese defendida pela imprensa no período 2010-2013 de que a aviação brasileira estaria prestes a enfrentar uma escassez aguda de pilotos e que, portanto, abraçar a profissão de aeronauta seria a receita líquida e certa para uma carreira com bons salários e empregos em profusão. É claro que não adiantou nada gastar uma piscina olímpica de tinta para escrever que não era bem isso o que deveria ocorrer, e o volume de novos pilotos formados nesse período cresceu de maneira absurda, sendo que o resultado é o que agora vemos: um completo desbalanceamento entre oferta e demanda no mercado de trabalho de pilotos, muito especialmente no segmento das asas rotativas.

Mas tudo isso só era percebido como uma “sensação”, não como o resultado de um estudo concreto. Agora, entretanto, com a obtenção dos dados sobre a emissão de novas licenças pela ANAC dos últimos 10 anos, finalmente tornou-se possível mostrar como foi a “era do ‘apagão de pilotos'” em números e gráficos, que é o que segue apresentado.

Primeiro, observe os gráficos sobre a evolução da emissão de licenças de pilotos de avião e de helicóptero nos últimos 10 anos:

grafs licANAC

Esta é a imagem mais clara sobre a “era do ‘apagão de pilotos” que se pode ter, evidenciando como o período 2010-2013 foi de crescimento acelerado na emissão de novas licenças de PP e de PC pela ANAC. Porém, já em 2013, o gráfico evidencia que o entusiasmo com a formação aeronáutica se arrefece e, em 2014, a tendência se inverte, e menos pilotos são formados do que anteriormente – porém, ainda em número muito mais elevado do que no período 2004-2009. Uma curiosidade interessante que aparece no gráfico em relação à emissão de licenças de PLAA é que o seu respectivo volume começa a cair em 2012, e se mantém em níveis muito baixos desde então. Por “coincidência”, foi justamente em 2012 que entrou em vigor o RBAC-61 – que praticamente inviabilizou a obtenção desta licença fora de companhia aérea. Percebam que em 2014, as licenças de PLAA voltam a subir timidamente, sendo que foi em setembro do ano passado que o regulamento voltou a viabilizar o cheque de PLAA fora de companhia aérea. (Obs.: em minha opinião, este efeito não aparece nas licenças de PLAH porque, no segmento de asa rotativa, a obtenção desta licença sempre ocorreu no contexto da aviação offshore, e é muito raro um PCH checar o PLAH “por fora”, como acontece com os PCAs – que procuram obter a LPLAA para poder concorrer a vagas oferecidas no exterior).

Mas voltando à questão do tal “apagão”, vejam os seguintes gráficos a seguir, que são até mais reveladores que os apresentados acima. Nesta outra análise, somente foram levadas em conta a emissão de novas licenças de PC, que é o que interessa em termos de empregabilidade (são os novos PCs que se qualificam para trabalhar como pilotos pela primeira vez). Inicialmente, foi apurada a quantidade média das licenças de PC emitidas no período 2004-2009 (imediatamente anterior ao “apagão”); e, depois, calculado em percentual qual foi o crescimento na emissão de novas licenças de PC ano a ano, de 2010 a 2014, em relação à média do período 2004-2009, tanto para avião, quanto para helicóptero. Vejam o resultado disso, que comento em seguida:

aumlicANAC

Nestes gráficos, dá para perceber com mais clareza como o efeito do “apagão de pilotos” foi muito mais dramático na asa rotativa do que na fixa. Em 2013, ano dos recordes de emissão de licenças de PC, o ingresso de novos PCAs aumentou em menos de 200% em relação ao “período pré-apagão”; enquanto que no mercado de pilotos profissionais de helicóptero, formaram-se naquele mesmo ano quase 400% a mais PCHs do que na média do período anterior. Mas, de qualquer maneira, tanto num segmento quanto no outro, o volume de novos PCs ingressantes no mercado se tornou significantemente maior do que no período anterior. Mesmo em 2014, com a diminuição relativa dos números em relação a 2013, ainda assim formaram-se, respectivamente, 160% e 300% novos PCAs e PCHs a mais do que na média do período 2004-2009.

– x –

Tudo isto é só uma primeira prévia dos estudos “numerológicos” sobre empregabilidade de pilotos que estou realizando com as informações que obtive junto à ANAC. Em breve, vou publicar muito mais análises sobre estes dados que, espero, deverão elucidar muito do que já “sentíamos” que estava acontecendo no mercado de trabalho da aviação, mas ainda não tínhamos como analisar objetivamente. Aguardem!

 

 

 

13 comments

  1. Julio Cesar Basile
    3 anos ago

    Posso aqui citar mais um exemplo, dentre outros, de que a ANAC está e se comporta fora da realidade: a norma exigida pela Agencia Reguladora, padrao Control + C > Control + V do aviao para o He é impraticavel e absurda.

    Eu trabalho com helicoptero moto turbinado.

    Pois bem.. os inteligentes da ANAC cobram a norma que diz que o manual de voo deve estar na cabine e a mao, para que possa ser utilizado imediatamente quando necessario, principalmente quando em emergencia ou duvida.

    Eu convido qualquer especialista da ANAC a fazer um voo nas seguintes condicoes: embarcamos, eu no posto de 1P e o ANAC no posto de co-piloto.

    Vamos decolar e fazer um voo padrao de He, isto é, a 500 FT a 1000 FT AGL, vertical do paliteiro em Sao Paulo.

    Quando o ANAC quiser, ative uma pane qualquer. Ok.

    Luz acesa, gong soando.. o idiota aqui, cumprindo a norma, vai pegar o manual de voo, e procurar a solucao / administracao da pane, pois ficou na duvida, como diz a justificativa do orgao.

    Provavelmente chegaremos ao solo, caso seja uma emergencia de luz vermelha, ate mesmo antes de localizar tal procedimento no manual de voo.

    Simples: os inteligentes esquecem que copiar e colar os procedimentos de avioes para helicopteros, é impraticavel.

    Avioes, de ondem eles copiaram o procedimento, voam alto, com dois pilotos e possuem piloto automatico e mais uma serie de computadores de bordo.

    Helicoptero voa a baixa altura, só tem um piloto e apenas 10% tem porte e piloto automatico.

    Convido aqui os especialistas da ANAC para fazer esse voo de ensaio comigo. Vamos cumprir a norma, a risca. Vamos fazer o procedimento copiado dos avioes e aplica-los no He e veremos se sobreviveriamos.

    A norma feita num computador, dentro de uma sala tranquila, carpete, cafezinho, agua gelada, sem ruido, segura e com tudo a mao, funcionando, é uma maravilha.

    Quero ver descer da “arquibancada” para o “campo” e aplicar tudo que inventam.

    E ainda ousam exigir respeito.

    E ainda ousam nos perseguir burocraticamente nos processos de recheque que levam meses, semestre, para analise, liberacao de checador, etc, etc, etc,

    Lixo de país!!!

    Permitir uma injustica é abrir caminho para todas as outras que virao depois!!! Willy Brandt

    “Nao se gerencia o que nao se mede, nao se mede o que nao se define, nao se define o que nao se entende, nao ha sucesso no que nao se gerencia”. Deming

    Tentar adquirir experiencia apenas com teoria, é como tentar matar a fome apenas lendo o cardapio.

    Entre um governo que faz o mal e o povo que o consente, há uma certa cumplicidade vergonhosa. Victor Hugo

    Respeito nao se compra!!!

  2. Julio Cesar Basile
    3 anos ago

    PARABENS pelos dados, estudo, colocacoes e publicacao.

    Infelizmente, dentro do bojo dessa pesquisa, vejo no nosso dia a dia profissional, uma postura da ANAC completamente fora da realidade.

    Exigir simulador de voo para aeronaves bi reatores (no meu caso He), onde é preciso ir a Europa ou América, apos aguardar uma fila de 10 a 15 meses e pagando custos altissimos, esses gestores de fundo de quintal esquecem de um pequeno detalhe:

    se a ANAC desaparecer, os avioes continuam voando. Se os avioes desaparecerem, para que servirá a ANAC, alem de cabide de empregos???

    Pura inversao de valores.

    Igualmente, num exemplo paralelo, é o sujeito comprar um iPhone ou um Samsung ultimo modelo e desejar que ele funcionem bem e rapido. Ledo engano.

    Eles sao projetados para funcionarem com sinal de celular e internet de um mundo responsavel. Aqui no quinto mundo, as operadoras fazem gato e sapato do cliente, a fiscalizacao nao existe e quando o fazem, por pressoes da midia, as multas sao ridiculas. Aquela norma de que as operadoras devem entregar 80% dos seus servicos, nao é cumprida, nao é fiscalizada e nem o Bispo nós temos mais p reclamar.

    A dinamica da aviacao exige acesso aos dados meteorologicos, aeroportuarios, de voo, etc. Tortura é pouco, voce querer obter dados meteorologicos com essas instabilidades e sombras de sinal. Quinto mundo.

    Lixo de país.

    Voce ficar duas horas ao telefone tentando fazer uma Notificacao de Voo ou um Plano de Voo (AIS), numa capital de Estado, num país onde se cobram as maiores taxas aeroportuarias do mundo, é outro acinte.

    Lixo de país. Lixo de instituicoes. Lixo de chefias amadoras, prevaricantes e irresponsaveis.

    Voar, responsabilidade e seguranca de voo sao e estao intrinsecos, mas as otoridades desse país tupiniquim de quinto mundo só pensam em arrecadar, com impostos ou fiscalizacoes visadas em multas.

    Lixo de país!!!

  3. Serpa
    3 anos ago

    No mínimo assustador, eu diria. Acredito ainda que, em relação a empregabilidade em sí, os dados não contemplem, por questões óbvias, aqueles que voam comercialmente apenas com o PP, nem mesmo, os que voam múltiplas aeronaves visando acúmulo de salário. Excelente artigo Raul.

  4. Drausio
    3 anos ago

    Impressionante o crescimento da demanda por formação aeronáutica de 2009 a 2013. Se essa demanda fosse um empresa de capital aberto, seria uma start up daquelas de fazer história.
    Acho que somente a campanha de mídia e marketing, que de fato ocorreu intensamente naquela época, não produziria resultados tão robustos. Talvez seja preciso considerar outros fatores para entender esse boom na demanda por formação.
    A propósito, é interessante que exita um software comercial desenvolvido pelo maior fabricante de software do mundo só pra oferecer ao usuário a possibilidade de simular o trabalho de um aeronauta. Falo do Flight Simulator, da Microsoft, claro. Chega a ser impressionante que em todo o mundo existam profissionais de outras áreas completamente alheias à aviação que usam o Flight Simulator com muita seriedade, e até criam companhias aéreas virtuais onde eles exercem a função de tripulante virtual nas horas vagas. Muitas vezes essas pessoas tem uma carreira profissional melhor remunerada, e com certeza muito mais salubre e profissionalmente segura, do que a de tripulante.
    Enfim, estou sugerindo que a profissão de aeronáuta, muito mais do que uma carreira profissional, é um objeto de desejo para muita, muita gente mesmo (a ponto de criar uma enorme demanda para um software dedicado feito pelo meior fabricante do mundo). Contra o desejo, meu amigo, não tem racionalidade que sobreviva. Até por isso não condeno tanto o papel exercido pela mídia na ocasião do “apagão de pilotos”. A despeito do seu papel informativo e da sua pretensa insenção a mídia tem muito de entretenimento. Dizer para milhares de jovens que eles não precisam mais frustrar o seu desejo de seguir uma carreira na aviação porque existiria um fundamento racional para eles fazerem isso, já que “iria faltar piloto”, foi como jogar faísca na gasolina. Irresistível para a mídia não se esquentar um pouco nesse fogo fácil, e irresponsável.

  5. John Donovan
    3 anos ago

    E esse mito é claramente alumentado pelas interessadas em mão de obra barata…. As cias aéreas!!! Tanto aqui como lá fora.

  6. E eu quase entrei nessa de tirar a licença de PCH nos EUA, num dado momento. Ainda bem que redirecionei para outros projetos…

  7. Marcos Véio
    3 anos ago

    Mas não foi só a imprensa a culpada. As escola e AC também tem sua parcela de culpa. Muito mais até que a imprensa acéfala. E não faz muito tempo, ví no FB de uma escola famosa do interior de SP, a história de “mercado aquecido”.

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Discordo. Dos aeroclubes e escolas, espera-se isso mesmo: estranho seria se eles dissessem que o mercado está complicado. São as fontes de informação supostamente isentas e que não se beneficiariam diretamente com a informação, que têm maior influência junto ao público.

      • Marcos Véio
        3 anos ago

        Pois é Raul. Você percebe que a parada não é séria, quando na fonte de formação, as coisas são tratadas fora da realidade. Você tem razão.

  8. RAUL,
    Legal voce estar levantando esses dados. Talvez vale a pena voce cruzar o número de licenças, com o número de aviões homologados a voar pelas companhias aéreas (não sei se é fácil a ANAC disponibilizar esses dados). Partindo do pressuposto que cada aeronave deve ter em média 6 pilotos…

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Sim, este é o próximo passo. Eu tenho os dados, só que são muitíssimo mais difíceis de serem manipulados… Mas devagar a gente chega lá!

Deixe uma resposta