SkyUber: mais um “APP de ‘TACA'” ou uma ferramenta legítima de compartilhamento de voos?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Quando li o post “Aplicação que revolucionará aviação geral lançada em Friedrichshafen“, publicado no portal português de aviação NewsAvia no último sábado, minha primeira impressão foi a de que a tal “aplicação revolucionária” (o SkyUber, que também é português) seria, simplesmente, mais um “APP de ‘TACA’ (táxi aéreo clandestino)”, como muitos outros que já existem – inclusive noticiados aqui, vide “E o TACA chegou aos smartphones…“. Na verdade, neste post citado – cujo foco era o JetSmarter, um APP americano -, até já havia uma referência ao nome do aplicativo noticiado pelo NewsAvia (“Trata-se de uma espécie de Uber Táxi dos ares…”).

Porém, o final do post do portal português me intrigou. Como assim “não existe nenhum impeditivo legal [para o uso do SkyUber no Brasil]”? Será verdade? Bem… Vamos investigar – ou, em outras palavras: vamos ler o famigerado “terms of service” (aquele texto que ninguém lê, mas que todo mundo concorda). E o que lá está escrito não deixa dúvidas quanto ao que o APP se presta (apesar de ser um site português, os termos estão redigidos em inglês – é a globalização…). Além do texto em caixa alta no caput e na cláusula “Limitation of Liability”, ressalto principalmente os seguintes trechos:

  • Cláusula “User Conduct”:

Pilot

(…)

Pilot will not offer or provide transportation services for profit or get compensations from Riders. Every flight is made based on a shared flight costs.

(…)

  • Cláusula “Restricted Activities”:

You agree that You will use the Services in a manner consistent with any and all applicable laws and regulations. We reserve the right, but are not obligated to investigate and terminate Your participation in the Skyuber Platform if You have misused the Skyuber Platform or the Services, or behaved in a way which could be regarded as inappropriate or whose conduct is unlawful or illegal.

(…)

You further agree that Your Information and Your interactions on the Skyuber Platform shall not violate any law, statute, ordinance or regulation and your information shall not be false, inaccurate or misleading (directly or by omission or failure to update information).

(…)

Além disso, na seção “for pilots” do FAQ, fica claro que os pilotos só podem cobrar o “racha das despesas” diretamente relacionadas ao voo (“fuel, oil, airport expenditures or rental fees”), sendo vedada a cobrança de valores suplementares (“If the costs exceed the estimated pilot supports difference. Riders never pay more than initially agreed on flight plans. So you should estimate well the costs for each of your flights. Our online tool will help you with that based on the type of aircraft you fly.”). E na seção “for riders” do mesmo FAQ, no título “Can I compensate pilots?”, está respondido claramente: “No. Private pilots can’t accept compensations from passengers”.

Também é bom notar que a lógica do sistema está baseada na oferta de voos pelos ‘pilots’, não na demanda dos ‘riders’. Ou seja: eu, proprietário de um Tupi baseado em SBMT, pretendo ir até Ubatuba sábado que vem pela manhã, comer uma peixada, e retornar a Marte à tarde. Anuncio o voo no SkyUber com os respectivos custos da viagem (gasolina, óleo, e tarifas aeroportuárias dividas ao meio), e o Joãozinho topa a carona. A gente vai, almoça, volta, e o Joãozinho autoriza o débito do valor acordado no seu cartão de crédito. Quinze dias depois, eu recebo este valor, deduzido das tarifas do APP. É assim que funciona o esquema do SkyUber, pelo que está explicado no seu respectivo site: alguma ilegalidade nisso?

(Algumas observações: E se o Joãozinho insistir em pagar a conta inteira no restaurante de Ubatuba? Isso configuraria violação aos termos do site? E se, na semana seguinte, ele me mandasse uma garrafa de vinho em agradecimento? Seria só uma gentileza? E se esse vinho fosse um Romanée Conti, avaliado em milhares de dólares? Aí seria TACA?).

Apesar da lógica do APP, seus termos de serviço e FAQs (e desconsiderando as observações mais exóticas, como as acima), é possível haver pessoas que pretenderão usar o aplicativo para TACA? Seria muita ingenuidade responder que não, mas… Fosse você um ‘taqueiro’, não seria mais recomendável usar um outro aplicativo mais “liberal” – ou, melhor ainda, não usar aplicativo nenhum, e fazer o seu TACA “na moita” mesmo, sem anunciar nada na internet? Afinal de contas, uma vez que você participa de um sistema como esses, também fica mais fácil de ser fiscalizado, não é verdade? Ou, por outra: e se o Facebook for utilizado para este mesmo fim, poderíamos processar o Mark Zuckerberg por promoção de táxi aéreo clandestino?

Na verdade, eu acho que só depois de haver alguma experiência de uso do APP é que poderemos avaliar se o SkyUber seria mais um “APP de ‘TACA'” ou uma ferramenta legítima de compartilhamento de voos. Mas, em minha opinião, a escolha do nome foi infeliz, pois remete ao Uber, um APP claramente identificado com o táxi terrestre clandestino. Tomara que seu “primo aéreo” não seja utilizado desta maneira.

 

 

 

3 comments

  1. Marcos Véio
    4 anos ago

    Que legal! Mais uma b@#ta pra f@&er de vez com os empregos que ainda restam.

  2. Fred Mesquita
    4 anos ago

    Desde já começo a pensar… Não seria melhor regularizar logo o irregular? Se o TACA é proibido, todo mundo faz e não tem como fiscalizar, então que seja regularizado de vez, já que as empresas de táxi aéreo estão fechando as portas mesmo….

  3. Isso me cheira a “Interchange” e/ou a “Time Sharing”, conforme previsto (e praticado por muitas empresas e/ou pessoas) nos EUA. Aí que está, eles lá realmente normatizam claramente todas as modalidades, não fica tudo naquele “limbo atemporal”, como em certos países que a gente conhece:

    ” Interchange . This is an arrangement, available principally in the United States, whereby an owned aircraft is leased to another entity in exchange for equal time in that entity’s aircraft when needed. No charge or fee is made for this service, except that a charge may be made not to exceed the difference between the cost of owning, operating, and maintaining the two aircraft. This method requires that each party own their aircraft and exchange their aircraft on an hour-for-hour basis. This arrangement is often used to advantage by two companies based at the same airport and using similar aircraft. An interchange agreement will allow one company to use the other’s aircraft as a backup when its aircraft is unavailable due to an existing trip or maintenance. The two operators “borrow” one another’s aircraft when needed, and if there are cost differences between the aircraft, the companies settle up on a periodic basis. Interchange provides the option of infrequently using another’s aircraft without the need for a more formal and binding joint-ownership agreement. Individuals and companies also use this method to provide a different type of aircraft when needed. For instance, an individual operating a twin-engine turboprop strikes an agreement with a company at the same airport that operates a medium-sized turbojet aircraft. The parties then have the option to use the turboprop for short trips and the turbojet for longer ones interchangeably. At the end of the quarter or year, the individual operating the turboprop compensates the company (if required) for the differential costs associated with operating the more expensive turbojet. Again, a detailed interchange agreement must be signed by the parties to protect them and to ensure that they have a full understanding of one another’s obligations and privileges. Tax and liability issues must be addressed specifically. Perhaps most important is an understanding that specifically provides scheduling, cancellation, and conflict-resolution procedures.”

    “Time Sharing .

    A U.S. time-sharing agreement means an arrangement whereby a person or company leases its airplane with flight crew to another person, to whom direct operating charged. These expenses include:
    • Fuel, oil, lubricants, and other additives
    • Travel expenses of the crew, including food, lodging, and ground transportation
    • Hangar and tie- down costs away from the aircraft’s base of operation
    • Insurance obtained for the specific flight
    • Landing fees, airport taxes, and similar assessments
    • Customs, foreign permit, and similar fees directly related to the flight
    • In- flight food and beverages
    • Passenger ground transportation
    • Flight planning and weather contract services
    • An additional charge equal to 100 percent of the fuel and oil used.
    Since this arrangement does not compensate the owner for a major portion of the aircraft operating costs, specifically its fixed expenses, such an arrangement is used in only limited cases. Among such cases are agreements to provide company executives with personal use of the company aircraft or the occasional use by friends of the owner of an individually owned aircraft. These uses traditionally constitute a minor portion of the total operation of the aircraft because the owner wishes to use the aircraft for normal travel purposes. Tax and liability considerations must be addressed when entering into a time-share agreement. Time share, interchange, and joint ownership all tread a fine line with regard to other Federal Aviation Administration (FAA) and Internal Revenue Service (IRS) regulations in the United States regarding private and common carriage; similar restrictions exist in other countries where these options are available. Common carriage means that an operator holds itself out to provide transportation of persons or property from place to place for compensation— airlines and charter operators provide common carriage. Private carriage differs from common carriage in that the private operator does not hold itself out (advertise, market, etc.) as a provider of air transportation to the general public.”

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