IEP-Índice de Empregabilidade de Pilotos – Uma ferramenta para medir objetivamente como o mercado de trabalho para pilotos se comporta ao longo do tempo

IEP-Índice de Empregabilidade de Pilotos – Uma ferramenta para medir objetivamente como o mercado de trabalho para pilotos se comporta ao longo do tempo

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Sabe-se que existem “anos bons” e “anos ruins” para que um piloto recém-formado como PC consiga encontrar emprego na aviação. Ocorre que, por outro lado, não existem parâmetros objetivos para que se possa medir o quão “bom” ou “ruim” foi determinado ano em termos de empregabilidade, de modo que seja possível comparar diferentes períodos de tempo de maneira não subjetiva. Daí a necessidade de se criar uma ferramenta para medir objetivamente este importante aspecto do mercado de trabalho para pilotos – e a maneira encontrada foi a de criar uma metodologia que denominei “IEP-Índice de Empregabilidade de Pilotos”: um número que permita compreender como o mercado de trabalho para pilotos se comporta ao longo do tempo.

Este post irá tratar da “Metodologia IEP”, explicar como foi calculada a variação nas vagas para pilotos, apresentar algumas conclusões decorrentes desse cálculo, e detalhar como o índice tem se comportado nos últimos 10 anos, assim como interpretar o que esse resultado significa.

O IEP é a relação entre a quantidade de novas licenças de PC emitidas num determinado ano e a variação no número de vagas de trabalho para pilotos naquele mesmo ano, tanto para a asa fixa quanto para a rotativa – ou, para quem preferir uma representação matemática: IEP=Δp/Δv.

O Δp é um número obtido diretamente da ANAC, sem a necessidade de qualquer tratamento – e, a propósito, já foi comentado neste post. Já o Δv requer uma metodologia própria de cálculo, pois ele não existe, de fato, publicado em lugar algum. Na verdade, o Δv é uma construção teórica, cuja metodologia tenta fazer o máximo para aproximá-lo da realidade, como acontece com a maioria dos índices que estamos acostumados a lidar no dia-a-dia (ex.: taxas de inflação ou de desemprego, métricas de engarrafamento do trânsito, etc.). Então, antes de prosseguir, é preciso deixar claro que sempre existe a possibilidade de a metodologia conter erros conceituais que poderiam distorcer o índice; porém, isso tem impacto limitado uma vez que se erra sempre do mesmo jeito, em todos o anos, o que faz com que a comparabilidade do índice seja preservada – que é o que realmente interessa: saber “o quão ‘bom’ ou ‘ruim’ foi determinado ano em termos de empregabilidade”. Com isto esclarecido, prossigamos.

Como foi calculada a variação no número de vagas de trabalho (Δv) para pilotos em um determinado ano

O Δv de um determinado ano e categoria (asa fixa ou rotativa) é obtido pela somatória da multiplicação da variação no número de aeronaves naquele ano/categoria pela relação de vagas (pilotos por aeronave), em cada segmento da categoria (linha aérea, táxi aéreo, aviação agrícola, aviação executiva/particular, etc.) – ou, em notação matemática: Δv=(ΔAs.RVs), s=segmentos da aviação.

Parece complicado, mas é bem mais simples do que parece. A seguir, vou explicar como foram calculados o ΔAs e o RVs, além da definição de quais serão os segmentos da aviação, o que vai deixar a fórmula acima bem mais fácil de ser entendida.

I-“s”: Segmentos da aviação

Asa fixa:

  • Comercial/linha aérea;
  • Táxi aéreo;
  • Aviação agrícola e SAE-Serviços Aéreos Especializados*;
  • Instrução/asa fixa;
  • Aviação executiva/particular.

Asa rotativa:

  •  Táxi aéreo (inclui operação off-shore) e SAE-Serviços Aéreos Especializados*;
  • Instrução;
  • Aviação executiva/particular.

*Obs.: Embora faça mais sentido incluir o SAE junto com o segmento de táxi aéreo em qualquer caso, na asa fixa ele aparece somado à aviação agrícola devido ao fato de as bases de dados mais antigas da ANAC apresentarem os dois segmentos unificados. Já na asa rotativa – que, por sinal, não possui o segmento aeroagrícola no Brasil – o SAE aparece somado ao táxi aéreo, que é o mais correto.

II-“ΔAs”: Variação no número de aeronaves num determinado ano/categoria

As bases de dados utilizadas foram as publicadas pela ANAC, neste endereço. Só que, se vocês tiverem a curiosidade de visitar este link, perceberão que há várias dificuldades com os números apresentados. Em primeiro lugar, há duas séries históricas – até 2009, e de 2010 em diante – que não “se conversam” perfeitamente entre si. Depois, há a questão de diversos números aparecerem agrupados (por exemplo: as aeronaves com CA vencido/cancelado estão presentes em todas as demais categorias), e depurá-los exige um exercício de cálculo bastante complicado (em que utilizei os dados do RAB-Registro Aeronáutico Brasileirio, também da ANAC, em diversas ocasiões). Não vou entrar em detalhes sobre como fiz para “torturar os números até que eles confessassem” para não torturar também o leitor, mas quem porventura estiver interessado em discutir a metodologia utilizada, basta entrar em contato que agendamos um encontro para este fim.

Entretanto, uma extrapolação em particular precisa ser explicada, pois ela pode levar a distorções indesejáveis também na comparabilidade entre os índices obtidos nos diversos anos. Infelizmente, a ANAC ainda não publicou os números sobre a frota brasileira de aeronaves em 2014, apesar de os números sobre a emissão de licenças de PC no ano passado já estarem disponíveis. Então, para não “desperdiçar” os números de Δp, eu utilizei a taxa de evolução de frota de 2013 sobre 2012 para arbitrar os dados de 2014, o que não é o ideal. Prometo, todavia, recalcular os índices de 2014 assim que os dados da frota do ano passado estiverem disponíveis.

III-“RVs”: Relação de vagas (piloto por aeronave)

A relação de vagas por aeronave em cada segmento segue a seguir apresentada, com a respectiva explicação de como cheguei ao respectivo número. Essa relação é fundamental para a obtenção do Δv; então, caso você discorde do número apresentado – e tenha uma boa fundamentação em sentido contrário -, peço que entre em contato para que seja possível avaliar se é o caso de alterar o número de RVs e melhorar a acuidade do índice. Mas volto a lembrar que, mesmo que algum RVs não seja o ideal, ainda assim a comparabilidade dos índices serão preservadas, já que estaremos errando de maneira homogênea em todos os casos.

  • Aviação comercial/linha aérea (somente asa fixa) – Relação adotada: 12:1. Fonte: profissionais do setor
    • Variação entre 14:1 e 10:1 (inclui comandantes e copilotos), dependendo da companhia aérea.
  • Táxi aéreo/asa fixa – Relação adotada: 2:1. Fonte: profissionais do setor
    • Mais próximo de 1:1 nos pequenos táxis da Amazônia e CO e mais próximo de 3:1 nos táxis de maior porte (Líder/Global/TAM-AE/Sete).
  • Táxi aéreo/asa rotativa* – Relação adotada: 3:1. Fonte: RAB e profissionais do setor
    • Nos táxis terrestres, está mais próximo de 1:1, enquanto que nos táxis offshore, a relação está mais próxima de 5:1; e a importância relativa dos dois segmentos é equivalente.
  • SAE/asa fixa e Aviação agrícola (somente asa fixa) – Relação adotada: 1:1. Fonte: RAB e profissionais do setor
    • SAEs tendem a possuir relação superior a 1:1, mas são compensados pelos pilotos-proprietários de aeronaves agrícolas, reduzindo a média.
  • SAE/asa rotativa* – Relação adotada: 1:1. Fonte: RAB e profissionais do setor
    • Foi utilizada a mesma relação dos táxis aéreos de asa rotativa terrestres.
  • Instrução/asa fixa – Relação adotada: 2:1. Fonte: profissionais do setor
    • Variação entre 1:1 e 4:1, com claro viés para relações inferiores a 2:1.
  • Instrução/asa rotativa – Relação adotada: 3:1. Fonte: profissionais do setor
    • Variação muito ampla, entre 1:1 e mais de 10:1, com claro viés para relações superiores a 2:1.
  • Particular/Executiva/asa fixa – Relação adotada: 1,25:1. Fonte: RAB e profissionais do setor
    • Variação entre 1:1 (maioria) e 2:1 (para cerca de ¼ das aeronaves).
  • Particular/Executiva/asa rotativa – Relação adotada: 1:1. Fonte: RAB e profissionais do setor
    • Quase todos utilizam somente um piloto.

*Obs.: Os resultados a seguir apresentados agrupam os segmentos de táxi aéreo e SAE para asa rotativa. Embora o SAE possua um RV muito menor, o número a ser utilizado será o do táxi aéreo devido à quantidade de aeronaves desta categoria ser muito superior.

Crescimento das vagas de trabalho para pilotos (metodologia IEL) por segmento – 2005-2014

Como subproduto do processo de cálculo do Δv, é possível extrair dados muito interessantes sobre como evoluíram as vagas para pilotos em cada categoria (asa fixa e rotativa) e segmento (linha aérea, táxi, executiva, etc.) ao longo dos últimos 10 anos – lembrando que esta informação é teórica (obtida pela metodologia IEL). As tabelas e gráficos a seguir apresentados servem para resumir essa informação, que seguem com um rápido comentário de minha parte:

I-Asa fixa:

Na tabela a seguir, veja quais foram os percentuais de crescimento das vagas em cada segmento da categoria de asa fixa, ano a ano (o valor apresentado se refere ao crescimento/diminuição em relação ao ano anterior):

graf2-IEL Comentários:

  • A despeito do “apagão de pilotos” não ter sido uma realidade, o fato é que o crescimento de vagas para pilotos em 2011 – ano em que as especulações sobre a “iminente falta de pilotos no mercado” estiveram mais em evidência – foi mais que o dobro da média dos últimos 10 anos (pena que este crescimento não foi sustentável, como se vê nos números dos anos seguintes…);
  • Como era de se esperar, o segmento de aviação agrícola é o que teve a melhor média de crescimento nos últimos 10 anos (graças ao agronegócio, o setor econômico que mais cresce no Brasil), e o de táxi aéreo a pior – lembrando que o sub-segmento dos “táxis maloteiros” (que transportam malotes bancários) foi duramente atingido após as mudanças nos procedimentos de compensação de cheques, ocorrido em 2011, com consequências para os anos seguintes;
  • As vagas na linha aérea brasileira também caíram para patamares muito inferiores à média da aviação brasileira como um todo depois do boom do período 2008-2011 (olha o “apagão de pilotos” aí de novo…) ;
  • A instrução aeronáutica, depois de um longo e tenebroso inverno originado pelo fim do subsídio/incentivo aos aeroclubes na época do DAC, é o segmento que tem apresentado crescimento mais vigoroso na categoria depois de 2011 (por “coincidência”, foi o setor que mais se beneficiou com a lenda do “apagão de pilotos”);
  • A aviação particular/executiva é, de fato, a que demonstrou ser a mais aderente à média da categoria, e também a com crescimento mais consistente.

Agora, vejam como estão distribuídas as vagas pelos diferentes segmentos da categoria de asa fixa (participação média no período 2005-2014):

graf3-IELComentário: É realmente impressionante como o segmento da aviação particular/executiva é importante na categoria, superior até ao da aviação comercial/linha aérea, usualmente tido como o mais importante. Na verdade, este gráfico mostra a relevância da aviação geral para a categoria.

II-Asa rotativa:

Na tabela a seguir, veja quais foram os percentuais de crescimento das vagas em cada segmento da categoria de asa rotativa, ano a ano (o valor apresentado se refere ao crescimento/diminuição em relação ao ano anterior):

graf4-IELComentários:

  • A média de crescimento geral da asa rotativa é bem superior à asa fixa, em todos os segmentos.
  • No segmento de instrução, é bem nítida a explosão na oferta de vagas na era do “apagão de pilotos” (em especial de 2011 em diante).
  • O segmento de aviação executiva/particular tem apresentado crescimento vigoroso de quase 10% na média dos últimos 10 anos, o que é realmente espetacular.
  • Embora o segmento de táxi aéreo seja o de menor crescimento na categoria, é bom lembrar que ele é quase o quádruplo do equivalente para a asa fixa.

Agora, vejam como estão distribuídas as vagas pelos diferentes segmentos da categoria de asa rotativa (participação média no período 2005-2014):

graf5-IEL

Comentário: Como na asa rotativa não há linha aérea e aviação agrícola, trata-se somente de aviação geral, o que impossibilita uma comparação precisa com a asa fixa. De qualquer modo, salta aos olhos a importância relativa da instrução nesta categoria, muito superior à asa fixa.

IEP – cálculo, apresentação de resultados e análises

Observações sobre Δv:

Como o Δv é o denominador da equação do IEP, alguns cuidados precisam ser tomados quando o respectivo valor obtido for zero ou um valor muito baixo, assim como valores negativos:

  • Δv=0 levaria a uma divisão por zero, então o IEP não deverá ser calculado neste caso;
  • Δv muito baixo (como regra geral, menor que 10% do valor de Δp) levaria a números de IEP muito elevados e muito sensíveis a pequenas variações de ΔA, então também recomenda-se não calcular o IEP nestes casos; e
  • Δv<0 (decorrente de ΔA<0, já que o RV e o Δp só podem ser positivos) sempre irá significar diminuição da quantidade de aeronaves. Ora, como a diminuição na quantidade de aeronaves implica na não absorção de novos pilotos até o limite zero (não existe absorção negativa), então o IEP sempre será nulo quando o Δv for negativo, independente do quão negativo ele é.

Obs.: Para todos estes casos, usaremos a notação “N/C” (Não Calculado) como valor de IEP. Não usaremos o valor zero, pois isso poderia induzir o leitor a achar que tal IEP seria “bom”, o que é uma informação falsa.

O que significam os valores possíveis de IEP

Conforme as considerações acima sobre o Δv, temos que o IEP será um número-índice que irá variar na faixa 0<IEP<10, sendo que haverá três possibilidades de interesse para o entendimento da empregabilidade de pilotos:

A) IEP=1

Significa que o Δp é igual ao Δv – ou seja: o mercado está em perfeito equilíbrio teórico, e para cada novo PC que se forma, há uma nova vaga de trabalho que surge no mercado.

B) IEP<1

Significa que há mais vagas de trabalho surgindo do que novos pilotos se formando, e quanto menor o número melhor para a empregabilidade dos PCs recém-formados.

C) IEP>1

Significa que há mais pilotos se formando do que vagas de trabalho surgindo, e quanto maior o número pior para a empregabilidade dos PCs recém-formados.

Os valores encontrados de IEP para o período 2005-2014

Tudo considerado, seguem abaixo os resultados de IEP para asa fixa e rotativa no período 2005-2014:

I)Asa fixa:

graf6-IEL

II)Asa Rotativa:

graf7-IEL

Chance de colocação, excedente/déficit no ano e excedente/déficit acumulado

Decorrentes do IEP, há três outras informações relevantes:

  1. Chance de colocação é a chance teórica de um PC formado em um determinado ano encontrar uma colocação no mercado de trabalho devido à vaga que surgiu naquele ano. Na verdade, a chance de colocação é o inverso do IEP expresso em %, com o cuidado de limitar a chance máxima a 100%.
  2. Excedente/déficit do ano é a quantidade de PCs recém formados em um determinado ano que, teoricamente, não encontraram emprego naquele ano (se IEP>1) ou a quantidade de vagas de trabalho não preenchidas por falta de PCs recém-formados (se IEP<1).
  3. Excedente/déficit acumulado é o valor acumulado do excedente/déficit ao longo do período 2005-2014.

graf8-IEL

graf9-IEL

Conclusões finais

  • Para a asa fixa, no período 2008-2011 (a era do “apagão de pilotos”) realmente houve uma quantidade de PCs formados inferior à oferta de novas vagas pelo mercado em 3 dos 4 anos – o único ano em que ocorreu um IEP>1 (2010) foi devido a um “soluço” na geração de vagas em linha aérea: foram 276 em 2010, contra 493 em 2008, 386 em 2009, e 511 (o recorde) em 2011.
  • Já na asa rotativa, nunca houve um “apagão” efetivo, somente 2007, 2009 e 2011 que tiveram seus respectivos IEPs próximos de 1, o que indicaria equilíbrio na relação de oferta e demanda de mão-de-obra naqueles anos.
  • De qualquer modo, o contingente acumulado de pilotos que não conseguiram obter uma colocação ao longo dos últimos 10 anos é muito elevado: 3.210 na asa fixa e 2.074 na asa rotativa. Comparando estes números à quantidade total de PCs formados no ano de 2014 (1.539 PCAs e 614 PCHs), teríamos que:
    • Para a asa fixa, o mercado precisaria ficar 2 anos e 1 mês sem formar nenhum PC para absorver todo o contingente de pilotos que não encontraram emprego no período; e
    • Para a asa rotativa, o período de ociosidade das escolas poderia chegar a 3 anos e 4 meses, de modo a absorver todo o contingente de PCHs desempregados.

A situação é bem dramática, não? Agora, comprovadamente.

 

66 comments

  1. Felipe
    2 anos ago

    Conclusao: Vc gasta rios de dinheiro, se dedica, estuda, enfim vc abraca a profissão e depois de tudo isso vc simplesmente vai ficar desempregado ou vai ser mais um piloto escravo, lembrando que suas habilitacões tem validade, ou seja, gastastes de 50 a 100 mil validos por dois anos, se no final nao achares emprego e nao tiveres condicoes de rechecar, de adeus ao seu dinheiro, e se vc nao tiver se formado em alguma coisa, sinto muito, antes vc tivesse feito uma faculdade com essa grana. Se vc olhar por esse lado, que é uma realidade, vai ver que esse é um dos piores ramos pra ingressar, muitos ingressam por que amam a profissao, assim como eu, só é bom lembrar que amor nao enche barriga e nao paga contas. To indo rechecar minhas carteiras de mono, multi e ifr. Tenho condicoes de fazer o curso de helicoptero, mas me pergunto o tempo todo se vale apena fazer, por que gastar 60 mil pra depois sua carteira só servir pra mostrar para os amigos, isso nao dá, to pensando seriamente em usar esse dinheiro pra fazer outra faculdade, pois desde quando comecei a voar em 2010 a aviacao me rendeu 800 reais, e o investimento que fiz até entao foi de:, melhor nem comentar.
    Entao, pra quem quer entrar na aviacao hoje em dia dou alguns conselhos:
    Primeiro: se vc ainda nao ingressou, procure outra coisae
    Segundo: Se vc nao quer seguir o primeiro conselho, faca uma faculdade antes e de prioridade a ela, é mais fácil vc se formar na faculdade, conseguir um emprego pra bancar suas horas de voo do que fazer o contrário.
    Terceiro: quem puder ingressar para ser piloto militar, é a melhor coisa, quando vc nao tiver voos vc tem outros afazeres, quando um piloto civil nao tem voos, adivinha pra onde ele vai? comeca com a letra R e termina com a letra A.
    E se um dia comecares a voar um mono em comando, é bem provável que nao assinem sua carteira e o emprego seja lá onde o vento faz a curva.
    Eu acabei de ir pra comando de um mono, free lance, mas confesso que infelizmente nao tenho mas animo.
    Entao, essa é a realidade,infelizmente esse é um mercado que está longe de ser estável.
    Gostaria que o que escrevi fosse comentado Raul, que vc desse sua opinião sobre isso.
    Obrigado.
    Bons voos.

  2. Monalisa
    2 anos ago

    Raul, você crê então, que quem conseguir se formar (habilitar-se PC) dentro dos próximos 3 anos e em seguida puder esperar de 3 a 5 anos, por fim conseguirá o emprego?

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      Não se trata de “crer”, Monalisa… A questão é que, avaliando como o mercado se comportou no passado, é possível inferir que, em algum momento no futuro, ele vai reagir. Mas não arriscaria a dizer que em X anos vai acontecer isso, em Y aquilo, como vc fez.

  3. Bruno Oliveira
    2 anos ago

    Para quem pode esperar o emprego aparece.

  4. Carlos
    3 anos ago

    Interessante o trabalho, vemos que reflete em bases gerais, o que nós sentimos na prática. Lembrando que um piloto recém-formado, na maioria das companhias aéreas, não possuía (entre 2009 e 2012) o mínimo requerido para participar do processo seletivo (ao menos em tese). Logo, podemos somar ao números de piloto recém-formado – sem oportunidade de emprego – os copilas free-lancer. Na minha humilde opinião, a regulamentação da profissão de piloto precisaria de uma reforma geral para evitar as discrepâncias que há hoje em dia, como: um único piloto para várias acft, pilotos com menos capacitação que tem a oportunidade de voar aeronaves single-pilot, ou mais complexas. Isso ao meu ver, estagna a “fila” da evolução profissional, beneficiando uma pequena minoria e prejudicando a maioria.

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Sim, o recém-formado não vai para a linha; mas ele vai para a vaga do INVA que foi para a linha, então dá no mesmo.
      Já quanto ao piloto-polvo, os free-lances etc., sua colocação procede, sim.

  5. diegopsouza11
    3 anos ago

    Raul, fiquei muito preocupado ao ler o compêndio da ANAC, que diz “1. PPA, PPH e PPL Ter concluído com aproveitamento o pertinente Curso Homologado, antes da data de inscrição para o exame teórico (respeitado o previsto no parágrafo 61.77 do RBAC 61).”.
    Fiz minha inscrição em fevereiro, antes dessa exigência, e conclui o curso teórico no início desse mês. Será que vão me barrar no dia da prova?

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Não.

      • Toni
        3 anos ago

        Li o RBAC 61 e vi que tenho uma observação lah dizendo q até setembro deste ano não será necessário o curso teórico para realizar a prova….. VC confirma?

        • raulmarinho
          3 anos ago

          Que prova? PP e PLA, sim.

  6. Mauro Eduardo
    3 anos ago

    Belissímo trabalho. Se fosse a Dilma, te colocaria como presidente da ANAC. O Brasil precisa de pessoas assim.

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Rarará! Obrigado, mas a Dilma, se me conhecesse, não me deixaria nem lavar as privadas da ANAC!

  7. Se a ANAC tivesse 10% da proficiência desse senhor estaríamos todos empregados.

  8. Moacyr
    3 anos ago

    Boa noite Raul, e boa noite à todos!
    Vc obteve dados de quantas licenças de PLA-A/PLA-H foram emitidas no período da sua (importante!!!) pesquisa? Será que ajustando o nr de licenças PLA’s A/H no período faria alguma diferença no resultado final, ou seja, o nr de PC’s ociosos diminuiria?
    Só não imagino qual seria o fator de aplicação (ex.: a cada 4 Licenças PLA-A emitidas, 2 estão empregados, etc….). Faz sentido meu comentário?

    Um abraço!

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Na verdade, não. Quem checa o PLA é porque já é PC e já se inseriu no mercado de trabalho. Então, não faz diferença para a metodologia quantas licenças fotam emitidas no período.

  9. Marcel
    3 anos ago

    Raul, boa tarde. Meu primeiro comentário aqui no portal, apesar de o acompanhar à certo tempo.
    Ainda estou iniciando a carreira, nas aulas práticas de PP. Me deixou uma dúvida analisando a tabela “Excente/déficit PC’s – Asa Fixa”

    De acordo com a tabela, em 2011 houve um déficit de 271 PC’s, além dos 293 absorvidos em 2010. Seria isso? E ainda assim 403 PC’s na fila esperando emprego.

    Hoje temos 3210 PCs formados no aguardo de uma vaga? Desanimador seria adjetivo…

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Essa tabela é só uma referência, como se o mundo da aviação começasse em 2005… Na primeira linha, o resultado é a diferença entre as vagas criadas no ano e os novos PCs formados; e na segunda, o resultado acumulado. Só isso. Isso só serve para se ter uma dimensão dos números no período, não significa que, realmente, existem 3.210 pilotos procurando emprego, pois muitos dos que não encontraram já desistiram, outros se juntaram ao grupo… Enfim, aí é outra questão. É preciso entender bem para que servem esses números, senão vc acaba chegando a conclusões equivocadas.

  10. Marcius
    3 anos ago

    Se a ANAC tivesse, no mínimo, uns 50 “RAULs”, nossa aviação seria completamente diferente (para melhor).
    Parabéns Raul.

  11. Rudolf Fonseca
    3 anos ago

    Raul, chego a ficar emocionado com esse estudo. Te dar parabéns é muito pouco. Mas é tudo que tenho por enquanto.

    PARABÉNS!

  12. Sergio Roberto Santos
    3 anos ago

    Parabéns pelo trabalho. Excelente iniciativa.

  13. Moacyr
    3 anos ago

    Muito boa a análise! só o fato de ser pioneira já valeu a leitura!

    O fato de nenhuma Fac. CA /Escola de Aviação/Revista especializada se propôr a tal estudo seria quase como a “…teoria do tiro no pé….”; Porquê mostrar números se palavras são mais doces?
    O piloto/profissional não é admitido pela pouca experiência(velha desculpa…); ora, quem tem pouca experiência não pode ser admitido como comandante, apenas isso! E ninguém me convence que uma aeronave/voo se tornou mais seguro por ser/poder ser operado single pilot.

    Mas para que 2+2=5(sinergia!!!) aconteça,
    fato: humildade, respeito, colaboração, companheirismo, paciência… devem ser aplicados!
    Percebi na aviação que muitos aviadores pouco exercitam/aplicam CRM mas são cheios de Cursos CRM!

    O que acontece muito é: arrogância, desrespeito e competição. E para esses últimos escrevo e assino, com o tempo de profissão que tenho e as poucas horas de voo que acumulei: há muitos aviões decolando “em emergência” sem que qq luz indicativa acenda ou motor tenha parado!

    Abrc e bons voos a todos!

  14. Southpilot
    3 anos ago

    Olá Raul, meus parabéns pela iniciativa e pelo belo trabalho. Pra qualquer um que tenha estudado um pouquinho de estatística, sabe a trabalheira que dá todo um processo de pesquisa como esse, desde a coleta de dados, tabulação e as respectivas análises.
    Me causa um certo espanto perceber que nenhuma entidade de classe pensou em um estudo como esse, tampouco as faculdades de CA. Aliás, sobre a possibilidade de uma pesquisa de campo que um colega levantou a hipótese, fica a dica para as faculdades de CA que possuem recursos e material humano suficiente para tal, inclusive como forma de aprendizado para seus alunos (Não sei se gostariam muito do que vão descobrir e se divulgariam).
    Fiquei empolgado também com o IEP-A, divulgado por você para um segundo momento, que vai aprimorar ainda mais a informação e nos trazer conhecimentos inexistentes hoje em dia. O caso dos expatriados é um exemplo, pois sabemos que desde a década de 90, eles emigram aos montes para o exterior, mas é muito difícil ter uma ideia exata de quantos e é um fato que “mexe” muito com o mercado. Sabemos que as últimas contratações da Gol, por exemplo, só aconteceram para repor os colegas que foram para o exterior. A empresa não cresceu.
    Outro exemplo de expatriados no mercado é com relação a Copa onde muitos colegas foram contratados para voar lá, sem a necessidade do tipo na carteira.
    Fiquei com apenas uma dúvida com relação ao crescimento de vagas da aviação comercial (Asa Fixa) nos anos de 2012 e 2013. Apesar de pouco, o estudo mostrou crescimento nestes dois anos entretanto, sabemos que nesse período (Se não me falha a memória) experimentamos demissões em massa com a extinção da Webjet, demissões na Gol e TAM. O mercado sequer se recuperou já que a TAM ainda tem uma extensa lista de demitidos para recontratar. Será que a relação aviões X pilotos necessários conseguiu captar todas estas demissões? Não haveria a possibilidade das companhias terem (mesmo com as demissões) operado com excedente de mão de obra nesta época?
    Mais uma vez parabéns pela iniciativa!!!

    • raulmarinho
      3 anos ago

      obrigado pelos elogios, e suas observações estão anotadas
      Agora, especificamente sobre o trecho”Fiquei com apenas uma dúvida com relação ao crescimento de vagas da aviação comercial (Asa Fixa) nos anos de 2012 e 2013. Apesar de pouco, o estudo mostrou crescimento nestes dois anos entretanto, sabemos que nesse período (Se não me falha a memória) experimentamos demissões em massa com a extinção da Webjet, demissões na Gol e TAM. O mercado sequer se recuperou já que a TAM ainda tem uma extensa lista de demitidos para recontratar. Será que a relação aviões X pilotos necessários conseguiu captar todas estas demissões? Não haveria a possibilidade das companhias terem (mesmo com as demissões) operado com excedente de mão de obra nesta época?”
      É o seguinte:
      O delta-V é o resultado do delta-A vezes o RV (que é fixo). O problema é que o delta-A se baseia na informação da ANAC sobre quantidade de aeronaves que constam no RAB em uma determinada data (que eu tbém não sei qual é), não importando se aquela aeronave está ou não sendo utilizada pelo seu operador. Assim, um delta-V positivo nestes anos pode ser decorrente de aeronaves não utilizadas (p.ex.: as que voavam na Webjet e/ou aeronaves substituídas nas demais cias), mas ainda constantes do RAB. Numa versão futura do IEP, talvez seja interessante tentar apurar o delta-A com informações de outras fontes (ex.: ABEAR, cias de seguro), mas hoje a única fonte de dados é a ANAC, e segundo a agência houve crescimento da frota de aviões de linha aérea nestes anos, então eu tenho que admitir esses números como corretos.

  15. João
    3 anos ago

    O que diferencia o cara que consegue um emprego e o que fica na mão:QI, ICAO, cursos, ou o que?

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Principalmente QI. Em períodos com IEP menor, a capacitação pode ser determinante, mas quando o IEP é muito alto, como agora, o que manda mesmo é o QI.

  16. Gus
    3 anos ago

    Prezado Raul, o artigo ficou extraordinário, Parabéns. A aviação, O País, necessita de pessoas com discernimento e ética, como tu.
    O atual cenário no mercado de trabalho para pilotos é de fato deplorável. Narro isso, pois experimento na pele diariamente. Estou hoje com 22 (PC/MLTE/IFR/ICAO/JET/INVA/CA), e há dois anos estou desempregado. Nesse tempo frequentei o aeroporto diariamente e em tempo integral, e posso concluir que a “salinha dos desempregados” está a cada dia mais entupida, não só com PC recém checados, mas também, com pessoal extremamente qualificado e com dezenas de milhares de horas de voo.
    O pior disso tudo, é que não vejo perspectiva de melhora desse panorama, e nenhuma medida que venha a ser tomada pela nossa maldita Agência no que se diz a “formação” do Piloto Comercial. Atualmente um PC-A, torna-se habilitado com apenas 140h de voo em escola homologada, e o pior de tudo é de que as horas podem ser “arranjadas” fora de escola homologada, na famosa cultura do “lança o Plano para ‘mim’ no meu ANAC”.
    Na região aonde estou (Centro-Oeste), grande parcela das aeronaves são operadas por um grupo de pessoas que operam diversas aeronaves e que colocam o preço da hora de voo num valor “irrecusável” para o operador, ato esse que condeno, e não pensando só no meu umbigo, passo longe de freelancer. E ouço asneiras, como: “O Freelance só é ruim para quem não faz”.
    Nesse período tentei todas as áreas da aviação, desde a instrução a 121, e já escutei em entrevista de taxi aéreo, de que meu currículo era bom demais para a vaga de copiloto em questão e que não era o perfil desejado. Minha fé nessa área, e neste país já está no limite. Agora pretendo tocar minha vida adiante, indo em direção à Legião Estrangeira Francesa dar meu sangue, buscando um futuro melhor fora desde circo, a República Federativa das Bananas, onde o fator nocivo não são as leis, os políticos ou todo o sistema, mas sim os brasileiros.

    • Isso ai meu amigo. Se conseguir fugir desse buraco saia o quanto antes. Isso aqui só dar futuro pra ladrão.

  17. Thales Coelho
    3 anos ago

    Raul, mais uma vez parabéns! Excelente estudo, que vou divulgar aos montes por aqui.

    Considerei muito pertinente o cálculo de tempo de inatividade da instrução, seja para avião, seja para helicópteros e, relacionando com outro artigo seu, que previa uma crise (grave) no setor de instrução, vejo com clareza que esta crise já chegou.

    Meu aeroporto local (Carlos Prates) está cada vez mais às moscas. Escolas que dispensavam alunos, ou que tinham filas enormes e até restrição de horas/aluno por semana, agora fazem, cerca de um voo/dia/instrutor, coisa assim, está muito, muito, muito fraco.

    Não sei a realidade de outros centros de formação ao longo do país (principalmente SP e RS), mas em BH a instrução está fraca.

    Ainda com relação à instrução, outro ponto a se considerar é até que ponto o FIES pagando as horas de voo (situação que foi realidade em Belo Horizonte através do curso de CA da FUMEC) inflou a quantidade de novos PCs checados e, se essas mudanças todas que estão ocorrendo no FIES atingiram o curso de CA da Fumec e o pagamento das horas de voo via FIES.

    Grande abraço!

    P.S.: Segui seu conselho com relação à quantidade de filhos :) !

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Parabéns! Vc vai ficar maluco com 2, mas é legal! ;~P

      • Drausio
        3 anos ago

        Vocês nunca andaram de metrô em São Paulo, não?

    • aluno carlos prates
      3 anos ago

      Que isso cara, eu estudo lá no Carlos Prates, e toda hora tem avião subindo com instrutor e aluno.

      • Thales Coelho
        3 anos ago

        Este no Prates em 2008, 2009, 2010, 2011? A queda de 2012 para cá é ENORME, tanto em movimentação de aeronaves de instrução quanto das aeronaves da aviação geral. Comparar o Prates de 2010/11 com o Prates de hoje, não dá. ACEMG só marcava 2hrs/semana, com fila de marcação sexta feita às 06:30 da manhã, Martins Air praticamente negava aluno, tinha fila de espera para começar a voar lá. Hoje, se eu quiser fazer um voo no ACEMG agora, vai ter uns 4 aviões disponíveis fácil, e todas as escolas estão iguais. Fila no ponto de espera, existe isso ainda? Aqueles Senecas, 310 la da Bergs, desfilando, só acontece sábado de manhã agora. O movimento caiu, e muito, isso é um fato.

  18. Lucas
    3 anos ago

    Raul, será que as novas compras das companhias aéreas não poderiam representar uma melhoria no mercado de trabalho(mesmo que pouco)? Sabemos que somente a Azul já possui 35 pedidos firmes do A320neo e mais 30 da segunda geração dos jatos da Embraer (sem contar os pedidos do 737-8MAX da Gol).

    E meus parabéns pela pesquisa, ela está sensacional!!

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Depende. Se estas “compras” representarem aumento da frota, sim. Mas elas podem ser meras substituições de aeronaves antigas, aí não adianta nada…
      Tks!

  19. Paulo
    3 anos ago

    Ah… mais uma coisa… se pudesse plotar graficamente o quadro “Percentual de Crescimento das Vagas” com o gráfico da “quantidade de piloto formados”… daria para ver a onda de formação dos pilotos que literalmente vão “na onda do mercado” e apagão de pilotos, ou seja, ver quanto tempo levam para se formar os pilotos influenciados pelo mercado.

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Vou fazer isso, boa ideia.

  20. Paulo
    3 anos ago

    Brilhante tese. Realmente uma form muito interessante e assertiva de colocar em números o cenário da aviação atual.
    Apenas não entendo que o índice “Chance de Colocação” faça sentido. Pois, de fato, os pilotos do ano anterior também concorrem. Talvez mudar o nome deste índice.
    Também vejo que praticamente TODOS que se formaram próximos a mim estão desempregados, então não vejo que a chance de colocação entre sequer nos 2 dígitos.

    • raulmarinho
      3 anos ago

      O IEP é piloto/vaga, e a “chance de colocação” é o inverso disso: vaga/piloto. Ora, se a relação de vaga/piloto é 0,5, p.ex., o que isso significa? Que, em tese, a chance de um piloto obter uma colocação seria de 50%. Então, não vejo problema em chamar esse percentual de “chance de colocação”: basta entender que é um número teórico, como todos os outros obtidos pela metodologia.

  21. Marcos Véio
    3 anos ago

    +3000 excedente na asas fixa em 2014 !!!!! Holy moly!

    Tem que abrir uma outra Gol para absorver isso tudo.

    Quem pensa em largar uma carreira para entrar nessa aventura, deveria ler com compulsoriamente esse estudo.

    Belo trabalho Raul!

  22. grupocosta
    3 anos ago

    Raul,
    Mais uma vez fica claro a importância que voce tem para o mundo da aviação. Parabens.

  23. welton meireles
    3 anos ago

    Raul, bom trabalho. Para acrescentar gostaria de informar que podes inserir a variável: piloto de helicópteros ficam muito mais tempo no mercado, já tivemos pilotos com mais de 80 anos voando linha aérea, enquanto de avião saem do mercado com 65 anos compulsoriamente.
    Outra variável é que o mercado de helicópteros de tempos em tempos se modificam: alguns anos as companhias optam por veteranos devido às suas experiências, enquanto já houve tempo em se dar preferência a novatos jovens, visando o longo prazo na empresa e evitar muitas vezes os vícios operacionais dos veteranos e dificuldades destes na adaptação às novas tecnologias e padrões muito mais rígidos de segurança, como o meu próprio exemplo: mais de 12 mil hs de voo, 9 tipos de helicópteros, PLAH E PLA, anos de simulador nos EUA, 57 anos, mais de 30 anos de aviação, acostumado a “voar” minhas aeronaves, hoje só podemos decolar e pousar, o resto é “obrigatoriamente” operado pelo piloto automático. Não que me impeça de cumprir com minhas funções operacionais com segurança e padronização, mas senti muito essa diferença de operação, eu me adaptei, mas alguns não se adaptam.
    Dispensado a mais de 18 meses sinto umas das dificuldades o apoio do SNA, que após mais de 27 anos associado, no dia seguinte a assinatura do acerto com a CIA nada mais pude contar com o sindicato, com o qual jamais voltarei a me associar. Além de nada se preocupar, nem ao menos tem computado essas informações de demissões, admissões, como você mesmo viu.
    Outra dificuldade é o “excesso” operacional, ou seja, sou muito habilitado para as vagas que surgem.
    Outro fator a considerar são as migrações dos pilotos de aviões para os helicópteros e vice e versa, mais difícil de computar, como o meu caso que voo os dois.
    Obrigado é bom trabalho para você, que no final nos ajuda mais com suas informações que muitos sindicatos que só recebem e nada fazem.

  24. anonimo
    3 anos ago

    Posso estar errado, mas fico surpreso ao saber que o SNA, ao longo de sua história não fez um estudo para dimensionar a real relação entre PC´s e postos de trabalho.
    Pelo que entendi, o IEP-A deverá apresentar números mais precisos do que o IEP, mas já podemos ter uma noção bem clara do cenário atual no que diz respeito a empregabilidade para pilotos.
    Considero esse post muito importante, e espero este seja usado como fonte de informação, para os grandes grupos de comunicação, que de forma errada, irresponsável e sem parâmetros, espalhou boatos sobre o “tal apagão de pilotos”.
    Sei que não pediram minha opinião, mas esse post merece um lugar de destaque permanente no blog.
    Sinceros parabéns ao autor, pela iniciativa e trabalho bem feito.

    sucesso à todos…

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Na verdade, nenhuma outra entidade pensou nessa abordagem antes, não só o SNA. Nem a ABEAR, nem a SAC, nem as universidades de CA/AC… Nem sei se alguma entidade de outro país pensou nesse índice antes (que eu saiba, não). O que não é demérito para ninguém.
      O IEP-A não é “mais preciso”, ele só vai mostrar um outro ponto de vista. Mas tanto o IEP quanto o IEP-A são indicadores teóricos, isso é importante de ser bem compreendido.

      • anonimo
        3 anos ago

        Entendido. Muito bom que agora temos um trabalho bem descrito e com conteúdo a respeito desse tema cheio de especulações e dúvidas.
        Bom para aqueles que escutam qualquer coisa na televisão e acreditam como se fosse verdade absoluta.
        Valeu Raul, continue ajudando a aviação…
        abs

  25. Daniel Cunha
    3 anos ago

    Bom trabalho. Foram consideradas as vagas que se abrem por aposentadorias?

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Não. Na verdade, eu pretendo desenvolver uma outra metodologia, a do “IEP-A: Índice de Empregabilidade de Pilotos Ampliado”, para contemplar a aposentadoria, a morte (em acidentes ou fora deles), o abandono compulsório da profissão (perda de CMA, cassação de licença pela ANAC), o abandono da profissão por opção (quem opta por um emprego fora da aviação) e a emigração de pilotos.

  26. Cruz
    3 anos ago

    Raul, excelente trabalho!

  27. Raphael Martello
    3 anos ago

    Raul,

    Primeiro gostaria de parabenizá-lo pelo trabalho. Tentar estimar a boa e velha relação de oferta e demanda é um passo fundamental para entender a dinâmica de um dado mercado (no caso o mercado de trabalho de pilotos). Pela minha formação em economia sempre tentei buscar informações e indícios de como este mercado de trabalho evoluiu, mas as fontes de dados são poucas e normalmente temos que nos contentar com os “ouvi dizer…” da pilotosfera. Daí abre-se o espaço para gerar coisas do tipo “apagão de pilotos” que você tanto tratou neste espaço.

    Já tinha fuçado em todas as fontes de dados que você utilizou na construção do índice, mas nunca com uma sistematização e metodologia tão grandes como as que você utilizou na análise. Acho que este é o grande mérito do trabalho.

    As informações são muito esclarecedoras para todos que estão ou querem entrar neste mercado. Como a maioria de nós sabe, a busca pela formação de piloto normalmente transcende a racionalidade econômica. Se for botar na ponta do lápis outras carreiras oferecem condições menos incertas, maiores perceptivas de crescimento, um mercado de trabalho mais amplo e um custo de entrada mais baixo. Muitos de nós que buscamos esta formação, fazemos por vontade, vocação, sonho ou qualquer outro motivo. O que não diminui a importância do lado econômico na escolha da carreira, afinal tem que pagar a conta no fim do mês. Portanto, acredito que ter mais informação sobre este mercado de trabalho tão especifico e muitas vezes cercado de mistério e segredos é sempre positivo. Seja pra quem está como para quem quer ingressar nesta carreira. Afinal os que realmente querem e vão dedicar: tempo, dinheiro, esforço e sacrifícios, vão faze-lo com um mercado bom ou ruim, mas se souberem a real condição do ambiente que estão se propondo a ingressar poderão se preparar melhor para esta jornada.

    Se me permite, vou fazer alguns comentários sobre o trabalho:

    1) Acho que as premissas utilizadas para completar o trabalho são completamente válidas uma vez que não há uma fonte de informação sistematizada sobre estes dados. Me refiro principalmente a relação piloto/aeronave para cada seguimento da asa fixa e rotativa. A sua fonte de informação foram conversas com pessoas do setor, o que é totalmente legítimo. Talvez o próprio trabalho faça surgir um compilado de informações mais abrangente e representativo que no futuro possa ser usado no lugar desta premissa. O SNA/ABRAPAC/APPA não tem dados sobre a contratação/demissão de pilotos ao longo do tempo? Se tiver e com os dados de aeronaves na ANAC podemos ter uma ideia melhor desta relação (obviamente os dados devem ser mais precisos para segmentos mais formais da aviação – Linha Aérea e instrução (talvez)). Lembrando que mudanças tecnológicas ou de organização podem mudar essa relação ao longo do tempo.

    2) Quando você conclui que “Para a asa fixa, o mercado precisaria ficar 2 anos e 1 mês sem formar nenhum PC para absorver todo o contingente de pilotos que não encontraram emprego no período”.

    a) Acho que é uma boa afirmação para ser testada. Poderia ser feita uma pesquisa entre as pessoas que estão conseguindo trabalho hoje e verificando quanto tempo em média elas levaram entre a formação do PC e o emprego.

    b) Entendo que é uma conclusão geral obtida diretamente pela construção dos dados anteriormente, mas não seria interessante segmentar uma vez que as exigências para os seguimentos de trabalho são diferentes? Por exemplo um INVA deve demorar menos para começar a trabalhar do que um piloto na linha aérea. Seria legal ter uma ideia do tipo: Depois de concluir o PC, se o piloto quiser seguir pelo caminho de se tornar INVA deve levar em média XX tempo para arranjar emprego, já se quiser ir direto para executiva/táxi/linha aérea deve levar XX tempo para o emprego.

    c) Entendo que para fazer a afirmação original com mais precisão precisaríamos ter também uma modelagem da saída de pessoal do mercado de trabalho. Não por demissões que já estão sendo capturadas pela redução dos postos de trabalho no indicador, mas por aposentadoria mesmo. Acho que a entrada no mercado de trabalho e a expansão de oferta estão bem modeladas com o índice, mas mesmo num mercado equilibrado se o contingente atualmente empregado tem idade média elevada isso pode significar uma grande necessidade de renovação num momento futuro. E mesmo em condições normais é interessante saber qual o turnover normal da carreira (idealmente por seguimento, mas se tiver uma ideia geral já tá de ótimo tamanho)

    Espero não estar sendo muito chato com os comentários… São apenas sugestões para aprimorar o conhecimento sobre esse mercado de trabalho.

    Novamente parabéns pelo excelente trabalho Raul!

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Não está sendo chato de maneira nenhuma, muito pelo contrário! Por mais que meu ego fique feliz com os elogios, é este tipo de comentário que realmente me interessa. Pois o processo de construção da metodologia é um trabalho solitário, em que vc tem que tomar decisões, repensá-las, simular, tentar de novo… E nunca sabe se tomou a melhor decisão, já que não tem como perguntar para ninguém no meio do caminho. E como economista vc sabe como os índices são construídos, sempre baseados em premissas, e é justamente por isso que existem tantos para calcular a mesma coisa (inflação, por exemplo). Mas, como vc sabe, a grande maioria dos pilotos (e dos leitores deste blog) tem muito pouca informação sobre isso, então tenho que ser o mais simples possível nas minhas explicações – e, ainda assim, achei que meu texto ficou complicado demais…

      Bem, mas respondendo ao que vc comentou, é o seguinte:
      1)Há uma grande dificuldade na sistematização dos dados sobre contratações/demissões: fora da linha e do táxi aéreos, há uma gigantesca informalidade trabalhista. Então, não há como obter informações “oficiais” sobre isso… O que daria para fazer é uma pesquisa de campo e trabalhar por amostragem, que é uma possibilidade só se encontrar patrocínio, pois aí os custos ficariam altíssimos.

      2)Parte das suas sugestões já estavam nos meus planos, e parte eu as estou incorporando agora. Pretendo gerar mais informações e posts com elas, pode ter certeza!

      Muito obrigado pelos seus comentários, e a porta está aberta para vc. Se desejar colaborar e se inteirar mais sobre a metodologia, sinta-se á vontade!

      Abs,

      Raul

      • Raphael Martello
        3 anos ago

        Raul.. o que precisar da minha ajuda fique a disposição para solicitar. Sigo o blog a alguns meses (mais de um ano na verdade) e me ajudou muito quando voltei a me dedicar a conhecer o mundo da aviação e decidi fazer o PP e agora no PC.

        Não sei muito como colaborar.. mas com orientação posso ajudar sim! Fique a vontade para pedir ajuda!

        Abs!

        • raulmarinho
          3 anos ago

          Pode deixar! Entrarei em contato asap.

  28. Luis V G R Amaral
    3 anos ago

    Muito bom trabalho!!!

  29. vladimir zanin
    3 anos ago

    Nossa ..e ainda hoje vi um post aí no facebook.
    onde uma escola de pilotos ressalta que praticamente os pilotos já saem da escola com empregos a vista…..que não estaria existindo crise neste setor……/e como nosso setor de aviação agrícola está amargando com um excedente de mais de hum mil pilotos desempregados…eu ate pensei em migrar para as asas rotativas depois de ver aquela reportagem

  30. Benicio
    3 anos ago

    Parabéns acho que ficou muito bem feito , apesar de aproximado é o que vemos no mercado , no dia dia …….

  31. Serpa
    3 anos ago

    Como sempre, um brilhante trabalho. Uma pena que, como de costume, as notícias não sejam boas. Agora eu me pergunto. Se sabemos que o país não ficará um mês sequer sem formar novos profissionais no mercado, e nem deveria. Como pensar em uma boa resposta que faça frente a esta crise?

  32. E-M-I-G-R-E-M.

    • Julio Soares
      3 anos ago

      Como eu gostaria de ter essa opção.

    • Rubens
      3 anos ago

      Concordo 100 %. Não adianta lapidar paralelepipedo que não vai virar diamante.
      Nosso país continua com mentalidade, procedimentos e governo de 3º mundo ta tudo dominado pela ineficência e corrupção. Ineficiência e improviso na aviação leva a acidentes e frustrações acabando com o tesão de qualquer piloto.
      MAS infelizmente emigrar não é uma opção para todos, na base da piramide estão PCs recem-formados sem os minimos para serem contratodos pelas extrangeiras e os comandantes nas grandes ( apice da piramide) estão satisfeitos com a situação, então eles tb não emigram e abrem espaço para o mercado girar.

    • Löhrs
      2 anos ago

      Pra onde? Ou exigem TR ou permissão de trabalho ou cidadania ou passaporte europeu ou um minimo de horas em jato ou turboprop >40t…..Ainda não achei nenhuma vaga para alguem com 3000 horas, TR em BE90, PLA, icao, non TR em jatos…se achar vou embora hoje!!!

  33. Denis Rodrigues da Silva
    3 anos ago

    Excelente trabalho Raul. Parabéns!!

  34. Gustavo
    3 anos ago

    É negão, é por isso que vendo que o inverno chegou, eu já me aloquei em outra empresa, fazendo outra coisa e com mais oportunidades de prover a minha família.

    • Vinícius
      3 anos ago

      E esse abandono da profissão faz com q, mt provavelmente, o estoque acumulado de PCs não possa ser td utilizada. Ou seja, se surgirem vagas, devem ser necessários PCs novos pra substituir os q abandonaram a profissão.Um possível retorno do abandono já dependeria de mts fatores, como a situação do restante da economia e, com respeito à aviação, mais do q o aumento da quantidade de vagas, o aumento dos salários.

      • Gustavo
        3 anos ago

        só que eu vou estar com as carteiras validas e current, e quem não se preparou pro inverno?

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