Saiu o Relatório Preliminar do acidente da Germanwings: o copiloto era MPL. Isso tem alguma relação com os fatores contribuintes da ocorrência? Eu acho que sim.

By: Author Raul MarinhoPosted on
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A BEA-Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (o equivalente do CENIPA para a França – só que é uma agência civil, como deveria também ser aqui, aliás) divulgou ontem o Relatório Preliminar do acidente com o D-AIPX, que era o A320 da Germanwings acidentado nos alpes franceses em março, com o tal do copiloto depressivo/suicida (e homicida). O documento está recheado de informações interessantes, e vale a pena ser lido, mas uma em especial chamou a minha atenção: o copiloto – que, ao que tudo indica, realmente causou o acidente intencionalmente – não tinha a licença de Piloto Comercial, como têm os copilotos que hoje atuam no Brasil, mas era um profissional formado pelo caminho da MPL-Multicrew Pilot License (que, no Brasil, foi batizada pela ANAC como Licença de Piloto de Tripulação Múltipla). Isso é um mero detalhe? Na minha opinião, não, e acho que esta informação pode ter relação com os fatores contribuintes do acidente.

Se vocês pesquisarem no blog, verão que sou um severo crítico da MPL por diversos motivos que não repetirei agora – mas, se vocês explorarem a categoria de posts “MPL/LPTM”, os encontrarão facilmente. Nunca, entretanto, havia refletido sobre essa questão que vou comentar agora, de a formação de MPL ter alguma relação com os fatores contribuintes de uma ocorrência como esta, de acidente provocado intencionalmente. Não serei idiota a ponto de dizer que “o acidente ocorreu porque o copiloto era MPL” – mesmo porque o próprio relatório da BEA lista vários outros acidentes também intencionais em que os pilotos eram formados da maneira convencional – mas, por outro lado, também me pareceu evidente que, se aquele sujeito em particular tivesse seguido o processo convencional de formação e entrada no mercado de trabalho, é possível que o acidente não tivesse ocorrido.

(Um parênteses. Na verdade, quando eu publiquei o post “A ‘Carta do seu piloto’ – quem causou o acidente da Germanwings era um PTM/MPL (pelo menos na essência)?“, eu já começava a desenvolver este argumento – mesmo sem saber, à época, que o tal copiloto era, de fato, um PTM. Naquele post, inclusive, fez-se referência ao artigo “A Letter From Your Pilot: the Germanwings Tragedy – The person responsible for this tragedy was not a pilot“, com o qual eu concordei, quando ele afirmou que o tal copila suicida que jogou o avião contra uma montanha não era um ‘piloto de verdade’”; mas discordei quando a autora afirmou que o problema era o sujeito ter somente 630h de voo. Agora, com a publicação do relatório, sabe-se que o tal copiloto tinha, na verdade, 919h de experiência, praticamente as 1.000h requeridas pela FAA para que um piloto com formação universitária possa obter o certificado de ATP, e poder ser copiloto em linha aérea nos EUA. Fim do parênteses).

A questão da correlação entre a formação de MPL e o acidente é a seguinte. Se o sr. Andreas Lubitz tivesse realizado seu treinamento de voo convencional de Piloto Comercial, e depois tivesse adquirido alguma experiência dando instrução, ou voando na aviação geral – como é o processo de formação e entrada no mercado de trabalho no contexto brasileiro ou americano, por exemplo -, será que o seu surto depressivo-suicida/homicida não poderia ter aparecido antes de ele ter a oportunidade de estar sozinho em uma cabine de Airbus? Se vocês observarem como foi a formação do sujeito (pág.12 do Relatório da BEA), verão que ele não teve nenhuma experiência como piloto profissional até o dia 26 de junho de 2014, quando ele checou sua carteira de copiloto/MPL na Germanwings. Nove meses depois, ele se espatifava contra uma montanha, levando 149 pessoas consigo… Por isso, em minha opinião, é possível concluir que este tipo de formação de MPL, que coloca o copiloto dentro de uma cabine de jato comercial rapidamente, sem que o sujeito tenho tido a oportunidade de trabalhar como piloto em posições com menos potencial de destruição (e de ser mais bem observado), pode ter sido um fator contribuinte para o acidente.

Não sei se esta argumentação será adotada pelas autoridades de segurança de voo dos países que admitem a formação de MPL – mas acredito que, no mínimo, o fato de o sr. Lubitz ser um MPL devesse motivar esse tipo de discussão.

 

19 comments

  1. Humberto Branco
    4 anos ago

    Raul, não sei se a discussão passa por isso… MPL é uma licença que não é nova, foi criada em ambiente muito regulado, controlado e seguro. Ninguém duvida dos indicadores de segurança que foram alcançados pela aviação comercial, em especial na Europa. Os níveis de segurança operacional do Grupo Lufthansa também estão longe de ser questionáveis. A experiência é sem dúvida um fator relevante, mas não vamos nos esquecer que o maior acidente da história da aviação, com dois 747, nas Ilhas Canárias, tinha aviadores cuja experiência somava no mínimo 80 mil horas de voo. O Comandante do jato da KLM nada mais era do que o chefe de Safety da companhia. E mesmo assim o desastre ocorreu. O problema, para mim, não é a licença formal que alguém obtém para cumprir uma função a bordo, mas o sistema de segurança que envolve toda a operação. Sempre que um acidente ocorre, o sistema, o método de segurança da operação, falhou. Nesse caso ele não evitou que um suicida assumisse função na cabine de uma aeronave. Se concordamos que essa alma perturbada pudesse ter a licença que fosse que o desfecho não mudaria, então o tipo de licença não tem nada a ver com isso. Há três assuntos que se conectam: segurança operacional, licenças e habilitações e experiência de voo. Mas daí a criar nexo de causa entre eles, nesse caso, é simplificar algo que me parece bem mais complexo do que isso. Infelizmente as causas dessa tragédia estão no avesso da aviação que tanto amamos. O rapaz não era aviador (no espírito da expressão) e tinha perturbações graves, independentemente do que estava escrito na licença que estava bolso dele. Faria o mesmo se estivesse num metrô, num jetski, num carro ou operando um trator.

    • raulmarinho
      4 anos ago

      A questão, Humberto, é a seguinte. Imaginemos que a MPL não exista, e que o sr. Lubitz tivesse, então, que seguir o processo de formação convencional: PP -> PC -> INVA/Av.Geral -> Linha Aérea. A chance de seu distúrbio psiquiátrico ser detectado (ou ter se revelado) antes de ele ter a oportunidade de estar na cabine de um A320 com 150 pax seria, neste caso, maior ou menor do que na formação MPL? Qual formação apresenta mais probabilidade de filtrar uma pessoa com tal característica? Esse é que é o ponto que interessa para a minha hipótese, na verdade.

      • Humberto Branco
        4 anos ago

        Raul, entendo seu ponto. Francamente, sendo a MPL uma licença feita para a Aviação Comercial, cujas empresas que a adotam criam métodos para escolher jovens desde o nascedouro da aviação, e os colocam em regime de treinamento extenso e focado
        muito rigorosos, penso que a chance de se detectar algum tipo de desvio é maior com a licença MPL do que no processo tradicional de formação.

        Analisando desapaixonadamente a questão, quando uma “Lufthansa da vida” escolhe alguém para investir na formação como MPL ela está de olho na pessoa desde o primeiro momento, analisando-a em todos os aspectos desde o primeiro dia que entrou no sistema de treinamento até quando assumiu funções operacionais.

        De novo, o caso da Germanwings é sui generis. Estamos falando de uma alma doente, que cometeria algo do gênero em qualquer outra circunstância ou atividade profissional. Isso, na minha opinião, não tem nada a ver com a licença que estava no bolso dele. A decisão de por fim a vida já estava tomada, era só uma questão de tempo e oportunidade. Tanto que sabe-se agora que na ida de Dusseldorf para Barcelona ele friamente se “testou” e “testou” os sistemas.

        Se esse acidente puder servir para trazer problemas de fundo para discutir, penso, não é a licença em si o ponto, mas a quantidade de “baby pilots” voando no mundo inteiro (com o seu MPL no bolso).

        Tenho certeza que uma companhia aérea pode muito bem ter um excepcional aviador iniciante em seus quadros com 200, 300 horas de voo em Aeroclube ou Escola de Voo, quanto ter um péssimo comandante com 20.000 horas na CIV, que vai passando pelas falhas que qualquer sistema de formação e qualidade tem, sem que ninguém perceba ou tome uma atitude concreta para tira-lo de voo.

        MPL ou não MPL, não é a questão para ser debatida, na minha opinião, quando o tema em pauta for o acidente da Germanwings.

  2. Marcos Véio
    4 anos ago

    Raul, geralmente concordo com você. Também acho essa licença MPL/PTM foi inventada para diminuir custos das empresas e somente. Portanto, não gosto de como ela forma um piloto… ou melhor, o operador de sistemas. Mas… a sua associação dos fatos é um tanto quanto preconceituosa. Conheço uma gurizada que está na azul que foi contratada com 150/200Horas. Que nunca sequer teve algum emprego anterior. Esse tipo de coisa, não tem como prever infelizmente. Nada garante que um sujeito que passou por INVA, garimpo, não dê um “piripaque” e jogue o avião na cabeça da Dilma… sonho meu…sonho meu… rsss

    • raulmarinho
      4 anos ago

      Pois é, eu não critico a baixa experiência, e sim a formação de MPL. Essa gurizada da Azul pelo menos é PC, né? Tem poucas horas, mas não foi colocada num cockpit sem praticamente nunca ter voado na vida. Esse é que é o ponto…

      • Marcos Véio
        4 anos ago

        Ta! Mas ter a licença de PC não corta a cabeça do cara. E se o sujeito tem uma cabeça sobre o pescoço, pode haver pane do mesmo jeito. Aliás, eu morro de medo desses “PCs” que se formaram na base do Bravo Índia Charlie.

        • raulmarinho
          4 anos ago

          Como eu disse no post, o próprio relatório da BEA cita diversos outros acidentes causados intencionalmente pelo piloto, e acho que todos eles eram PCs ou PLAs. É claro que cada caso é um caso, mas vamos analisar especificamente o Andreas Lubitz, que era MPL, e saiu do CTAC da Lufthansa direto para a poltrona da direita do A320 da Germanwings. Vamos imaginar esse sujeito passando alguns anos voando seu curso de PC, depois trabalhando como INVA ou como piloto da aviação geral, puxando faixa na praia, levando paraquedistas para saltar, etc. Com esse período de tempo adicional voando, a chance de o cara surtar ou de um instrutor/colega/aluno/passageiro identificar seu potencial de perigo aumentaria, ou não? Essa é que é a pergunta que interessa responder, no fim das contas…
          PC formado no PT-BIC é outro problema, talvez até mais grave, porque ele vai causar um acidente mesmo não querendo.

          • Marcos Véio
            4 anos ago

            Pelo tempo que ele ficaria puxando faixa, instruindo novos aviadores, levando paraquedistas, talvez ele chegaria mais feliz e realizado na linha aérea. Pelo menos é o que eu sinto, quando um colega/amigo avança e conquista essa posição. Enfim, isso vai dar muito pano pra manga.

    • Beto Arcaro
      4 anos ago

      A Aviação de verdade, com certeza, “filtra” muita gente.
      Pega a turminha da IVAO e põe na “Lida”, no dia à dia, com os desmandos econômicos, regulamentares e operacionais aos quais somos submetidos.
      Aqui no Brasil, isso funciona muito bem.
      Nossa Aviação aflora as maiores maluquices em pessoas tidas como perfeitamente normais.
      Um verdadeiro “Screening” de sanidade mental!
      Gente, precisamos de “Aviadores”!
      MPL’s não são Aviadores!
      Aliás, que tipo de pessoa gostaria de ser um MPL?
      Que tipo de pessoa almejaria tal cargo na Aviação?

  3. Erol moreira
    4 anos ago

    Aqui no Brasil está cheio de co piloto que nunca voaram em comando. Não tem nada haver, o cara era maluco e ninguém prestou atenção.

    • raulmarinho
      4 anos ago

      Nunca voou em comando, mas voou. E por que “ninguém prestou atenção”? Porque não houve tal oportunidade, ora!

  4. Beto Arcaro
    4 anos ago

    Pois é, Raul.
    É aquilo que a gente tem comentado desde o início, e eu acredito que foi o que aquela Pilota Norte Americana quis dizer naquela “Letter from a Pilot” (se eu não me engano, o título é esse).
    Na minha opinião, uma formação aeronáutica “Normal” e talvez alguma experiência na Aviação Geral, teriam “filtrado” uma personalidade sociopata ou esquizofrênica pra longe da Aviação.
    MPL, pelo próprio conceito, já é “Coisa de Louco”!

    • Drausio
      4 anos ago

      Betão e Raul. Pelamordedeus, A AUTORA do artigo intitulado A Letter From Your Pilot…, é uma MULHER, Erika Armstrong. Dêem uma olhadinha lá no link da página onde está publicado o artigo ( https://disciplesofflight.com/letter-from-your-pilot-germanwings-tragedy/ ), tem até a fotinho dela lá.

      Quanto ao caso do “copilopata”, enquanto burocratas e psicologuetes das companhias inventam moda de botar MPLs e quetais no cockpit, esses garotos dos vídeos abaixo, que ninguém duvidaria serem pilotos de mão e alma cheia, ralam na Indonésia enquanto esperam, esperam e esperam por uma oportunidade em seu continente de origem, uma tal de Europa.

      https://www.youtube.com/watch?v=HT5gUKJidi0
      https://www.youtube.com/watch?v=PnFonu_0xdE
      https://www.youtube.com/watch?v=ywZXKSLFhsU

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        Que legal!
        Bastante experiente!
        Cmte de 727-200, o famoso “The Arrow”, o jato dos sonhos de muita gente!

      • raulmarinho
        4 anos ago

        Pronto, já alterei o meu texto e o comentário do Beto, colocando as menções à autora no gênero correto.
        Se não, vai que vc fica traumatizado e toma pau no HASP por causa disso… Não quero carregar essa culpa! ;-P

        • Southpilot
          4 anos ago

          Aproveitando o assunto, ela escreveu mais um artigo sobre experiência, quantidade de horas e os tais “filtros” da aviação em https://disciplesofflight.com/connecting-pilot-hours-with-ability/

          • Drausio
            4 anos ago

            Excelente este novo artigo da Erika, assim como o anterior.
            Ela, aliás, concorda com o argumento do Raul neste post, quando diz que “It wouldn’t have mattered how many hours he had if his intention was to kill a plane full of people. However, if this particular copilot had gone through the rigors of what U.S. pilots currently go through, he may have been filtered out of the pilot herd before he was in control of 150 lives.”

            • raulmarinho
              4 anos ago

              Ainda não li o artigo da moça, mas esse trecho que vc reproduziu é, de fato, exatamente o meu argumento!
              Afinal, não existe MPL na FAA, né?

        • Drausio
          4 anos ago

          Hahahah…
          Obrigado, Raul.
          Nos tempos atuais todo o cuidado é pouco. Experimente errar o gênero do psiquiatra ou da psicóloga do HASP pra você ver o que acontece.

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