A nota da ANAC sobre a Operação Voe Seguro no Paraná – e porque este blog escreve o que escreve

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Recebi ontem uma mensagem da Gerência Técnica de Relações com a Imprensa da ANAC com esclarecimentos sobre o que tenho publicado aqui, comentando a “Operação Voe Seguro” que a Agência recentemente promoveu no Paraná. Para quem não acompanhou o caso, indico os seguintes posts em que tratei deste assunto:

Segue, agora, a nota da ANAC (os grifos são da nota original). Em seguida, volto para os meus comentários.

Prezado Raul Marinho,

Tendo em vista a relevância do seu blog para a comunidade da aviação civil, seguem algumas informações sobre o trabalho da Agência nas Operações Voe Seguro, a fim de esclarecer informações dos seus posts acerca do assunto.

É importante destacar que a Operação Voe Seguro não é uma ação de fiscalização rotineira da Agência mas, sim, uma ação especial de fiscalização. A fiscalização de rotina acontece de forma contínua em todo o país por meio de ações de vigilância continuada e de ações fiscais. A 6ª Operação Voe Seguro, que ocorreu de 6 a 8 de maio, foi realizada pela primeira vez no estado do Paraná. Por se tratar de uma operação especial, é feita em conjunto com outros órgãos do Governo, como DECEA, Receita Federal e Polícia Federal a fim de detectar o que acontece em tempo real nos aeroportos selecionados para atuar, sobretudo, de forma educativa. Ou seja, o principal objetivo da Operação Voe Seguro é fiscalizar ao mesmo tempo em que disseminamos a cultura da segurança e da prevenção de acidentes voltada aos pilotos e aos operadores. Além disso, por seu caráter educativo, permitimos que a sociedade, por meio da cobertura da imprensa, conheça o funcionamento da aviação civil e o trabalho da ANAC mais de perto, contribuindo, também, para a conscientização dos próprios usuários do transporte aéreo.

A fiscalização realizada na Operação Voe Seguro é a de Rampa, na qual somente é possível abordar as aeronaves que pousam ou decolam do aeroporto em que os inspetores da ANAC e de outros órgãos do Governo estão presentes, nos locais e nas datas da Operação. Assim, fiscalizamos aeronaves e pessoal da aviação civil que utilizam os aeroportos no momento da operação, razão pela qual é impossível, a priori, saber quantas abordagens serão feitas. Ou seja, em nenhuma operação especial desse tipo será possível abordar o número total de aeronaves registradas no estado por não estarem necessariamente utilizando, simultaneamente, os aeroportos que forem alvo da operação.

Atenciosamente,
Annelise Pereira Berutt
Gerente
Gerência Técnica de Relações com a Imprensa
Assessoria de Comunicação Social – ASCOM

Comento

Este blog tem um viés muito claro: o do piloto (já formado ou em formação) – por isso se chama “Para Ser Piloto”, aliás, e tudo o que interessa para um piloto de aeronaves em termos de formação, de empregabilidade, e de segurança, é assunto para o blog. E, neste sentido, entendo que a ANAC deveria ser mais presente em suas ações de fiscalização, pois como disse a Dra. Hind G. Kayath (juíza federal) em sua sentença referida no terceiro post acima citado, a Agência não está cumprindo com o seu dever legal, qual seja: o que determina o RBHA-17, um regulamento do arcabouço regulamentar da própria ANAC!

Por isso, do ponto de vista dos pilotos, tanto faz se uma ação de fiscalização é “rotineira da Agência” ou “especial”, o fato é que a ANAC fiscaliza menos do que ela mesma determina, e isso permite, dentre outros problemas, que o TACA (táxi aéreo clandestino) prospere; que operadores descumpram com requisitos mínimos de aeronavegabilidade e de manutenção; que pilotos sem licença de PC atuem profissionalmente; e que toda regulamentação aeronáutica (CBA e Lei do Aeronauta, inclusive) seja desrespeitada impunemente, o que é péssimo para os pilotos (pelo menos, os que querem levar a atividade a sério) em termos de empregabilidade e de segurança. Daí as minhas críticas – aliás, não contestadas na nota acima.

Não faço crítica pela crítica, pelo contrário! Nesta semana mesmo, elogiei a ANAC duas vezes: num post sobre a publicação do material da Flight Safety Foundation, e em outro sobre o Mini-Portal da GCEP para licenças e habilitações. Mas quando há o que criticar, não posso me furtar, e a fiscalização da ANAC, no meu entendimento, está deixando a desejar. Por isso, peço que os servidores da ANAC que eventualmente se sentiram ofendidos com minhas críticas, entendam-nas de outro modo. Usem o que escrevo para pressionar seus superiores para obter mais recursos, para contratar mais gente, para dar mais treinamento aos fiscais, enfim: mostrem, utilizando os posts acima, que a situação não está boa, e que a comunidade aeronáutica está precisando de mais atenção.

Há poucos dias, estive em Macaé-RJ, num evento do SNA voltado à aviação off-shore, onde ouvi elogios à ANAC proferidos por pilotos que lá atuam. Sabe o que eles disseram? Que, graças à rigorosa fiscalização da ANAC, seus direitos não são desrespeitados, e as empresas cumprem com todos os requisitos de segurança, de escala de trabalho, etc. Fiquei, ao mesmo tempo, feliz e triste. Feliz pelos pilotos da aviação off-shore, mas triste quando me lembrei da situação de penúria e abandono em que vive a aviação geral fora das plataformas – em especial a aviação particular/executiva (’91 pura’), em que é “cada um por si e Deus contra todos”… Meu sonho é que, um dia, toda a aviação seja como é hoje a aviação comercial (‘121’) e a operação off-shore em termos de regularidade e fiscalização, e que TODOS os pilotos tenham condições mínimas de respeito profissional e segurança.

18 comments

  1. Montino
    3 anos ago

    Desejo, ardentemente, que a ANAC e as outras Agências, que deveriam ser com função de Estado e não de Governo, tenham ou criem as condições necessárias para atender aos profissionais da aviação civil como um todo, tendo em conta as peculiaridades de cada seguimento da atividade e as particularidades de cada grupo profissional.

    Idealmente, seria bom para o nosso Brasil e seus brasileiros que necessitam, utilizam ou simplesmente admiram a atividade aviação civil recebamos de nossos governantes uma autoridade de aviação civil única, bem como uma entidade de investigação de acidentes para todos os modais de transporte público, que não somente investiguem, deficientemente, a AC.

    Montinoi

  2. Marcius
    3 anos ago

    Pra que melhorar (simplificar), se a gente pode piorar (complicar)?
    Ass: ANAC

  3. Hubner
    3 anos ago

    A resposta da ANAC dá a medida da péssima qualidade do serviço público prestado aos brasileiros em todos os segmentos, sem distinção.

    A ANAC à exemplo do PT e do PMDB e de outras porcarias políticas, não se constrange por ser uma agência inócua e que serve apenas para punir e lutar contra o segmento que ela deveria, via de regra, fiscalizar, incrementar, modernizar a regulação e fortalecer.

    Não, a ANAC não se desculpa com a comunidade da aviação civil, formada por um estrato social que está localizado na faixa mais devorada por tributos pesados e que são usado para forrar as burras de gente corrupta e incompetente.

    Aliás, a ANAC é incompetente. Presta um péssimo serviço, custa caro, dificulta a vida, desorienta e ainda insulta aqueles que dependem da mesma.

    A ANAC é só mais um dos retratos do Brasil espalhados no esgoto do governo federal.

  4. Jungle.
    4 anos ago

    Anac,
    Fiscalizem o Norte!!

  5. Leitor
    4 anos ago

    Anac com ações educativas….
    Chega ser um deboche a anac querer ser “educadora”.
    Eles querem aviação 91 no chão, assim eles tem mais tempo para desenvolverem mais maldades.

  6. Paulo
    4 anos ago

    “Brasil”, tembém gostaria de ter acesso a este “check-list” de rampa. Seria possível disponibilizá-lo?

    • Brasil
      3 anos ago

      Quando for no avião tiro uma foto e envio para o seu endereço de e-mail. Pode ser?

  7. Cá para nós, quem mais faz TACA são certos operadores 135 que se dizem “jet management providers”. E daqui a algumas semanas ou meses – à medida que a LABACE se aproxima -, a gente os verá novamente na mídia, esbravejando contra o TACA. “Encostam no gerenciamento” aviões e helicópteros de particulares com certificados TPP (91) e no entanto os colocam para fretar da mesma forma, como se 135 fossem, “embolados à frota” da “firma”. Às vezes, os certificados das referidas aeronaves até são TPX (135) perante o RAB, mas as mesmas ainda não se encontram autorizadas para operação 135 pela agência e – “convenientemente” – permanecem dessa forma, no “limbo” jurídico-operacional por razões várias, até expirar-se o leasing e a aeronave ter que deixar o país; inclusive nem entendo muito bem o porquê dessa “política de compartimentos estanques” entre RAB e ANAC, se o primeiro está fisicamente localizado dentro da segunda.

    A real é que nego não quer aditar o MGO e as EOs, não quer – mormente nas aeronaves “large cabin” – oficializar a função da comissária de bordo, pagando-lhe o curso na fábrica etc etc etc; a boa e velha “economia de palitos em banquete” (querem a “barbada” do ICMS a 4% na importação, mas não aceitam arcar com as outras exigências, por caras e – a bem da verdade – muitas vezes inócuas, mesmo; mal comparando, é o mesmo que se verifica com relação aos “contratos PeJotizados”). Enfim, lança-se “Vôo operado sob as regras do RBHA 91” toda a vez, nas RMKs e fim de assunto. Como os dados do “cliente” (fretante) só figuram em documentos de uso / circulação interna (i.e. nas OVs), imagino que a agência tenha grande dificuldade para perceber que aqueles lançamentos todos como vôos TPP na real são “TPX interna corporis”, por assim dizer. Como resolver isso? Acho que – além de a fiscalização aumentar e se sofisticar (pouquíssimo provável) -, a norma teria que se flexibilizar, adequar-se aos novos tempos, a exemplo do que dispõe nos EUA o 14 CFR Part 91 (91.501, [c]) sobre “time sharing”, “interchange” e “joint ownership”, todas modalidades de operação privada e com enquadramento fiscal correspondente (por sinal altamente complexo). Concordo com o que colegas comentaram anteriormente, no sentido de que querer enquadrar na marra toda e qualquer operação um pouco diferente do “91-Puro-Sangue” num Part 135 – que é praticamente igual ao 121 em aplicabilidade e requisitos – é trabalhar fora da realidade sócio-econômica (sem entrar no mérito se é fruto de inépcia ou mesmo de má-fé / viés ideológico etc), principalmente das regiões mais remotas, inclusive correndo-se o risco de inviabilizar esses modais de transporte, no longo prazo.

    Quanto a operação privada em “pistas não homologadas”: sabe-se que – pelo Brasil afora – opera-se com aviões de pequeno porte em pistas somente “certificadas para operação agrícola”, ou mesmo pistas sem homologação alguma, abertas “à moda louco”, sem qualquer embasamento técnico, sem drenagem (lembro dum susto cinematográfico que eu passei num MU-2 numa dessas, nos idos de 1980 e poucos, por conta dum “dreno engenhoso” aberto atravessando a pista) etc…aí eu acho que nem tanto o mar, nem tanto a terra. Novamente, falta bom senso de parte a parte. A agência não tem opção a não ser cumprir a lei, claro. Ser complacente / conivente com avião pousando e decolando na “rua” principal do povoado, em meio a pedestres, cães e galinhas, eu também sou contra, mas porque não se pode ao menos liberar operação 91 (das aeronaves que se comprovem adequadas/seguras) nas pistas certificadas para operação agrícola (em que pese a possibilidade de o seguro se lixar solenemente, caso ocorra alguma coisa desagradável)? Lembrando que um avião agrícola sem as barras e/ou o difusor (ou “pé-de-pato”) instalados nada mais é do que um monomotor comum (i.e. na categoria “normal”). E é nessas pistas que ele opera, esteja configurado na categoria normal ou “restrita” (i.e. configurado para aplicação). Então qual o problema de um Skylane ou um Carioca pousarem nessas mesmas pistas, seja para dar apoio (levar peças para solucionar um A.O.G., p.ex.), remover alguém doente para um centro maior etc? É só fazer os estudos e tentar pensar em soluções alternativas, reajustar os “batentes” etc.; só que essas iniciativas não tendem a partir da autoridade. Isso tem que partir das pessoas, empresas e administrações locais, inclusive através dos seus representantes legislativos nas esferas estadual e federal. A autoridade só reage à pressão popular, no mais das vezes. Quando reage.

    Faço minhas as palavras do colega Humberto, no sentido de que a “fiscalização individual” seria assaz valiosa, tanto para os operadores do sistema quanto para a própria autoridade, mas aí é outro problema cultural. Muita gente se furta até de encaminhar RELPREV, por medo de ser alvo de represálias, ou mesmo de ser rotulado como “X9”. Isso tem que mudar urgentemente.

  8. Bruno
    4 anos ago

    Excelente comentário a respeito da Nota, Raul! Parabéns!
    Com certeza a ANAC precisa ser mais atuante e menos burocrática.

  9. Brasil
    4 anos ago

    Raul, só gostaria de lembrá-lo de uma coisa… Quando mais rígida for a legislação para 91, maior será o custo operacional dela e consequentemente maior será o desemprego. Aquele velho papo de: tem avião que pode, não existe para justificar triplicar ou quadruplicar custos. Segurança envolve custo e o custo com segurança não é tão barato. Chegar ao meio termo disso que é o desafio. Segurança nunca é demais, afinal são vidas humanas. Tratar a atividade com seriedade e colocar em prática tudo que já aprendemos relacionado à segurança por si só já seria um “plus” enorme. Não é só a aviação que está em crise, o próprio país hoje está em colapso em todas as esferas. Como disse, o desafio é chegar ao meio termo. Por exemplo, já ouvi relatos de pilotos justificando o TACA pelas dificuldades impostas pela ANAC no 135. Alguns até relataram que: exigir 121 em 135 inviabiliza financeiramente a atividade. Quer ver outra coisa? Já tentou fazer um voo panorâmico pelo Brasil a fora? A atividade – que ajudava bastante na própria formação de pilotos – hoje praticamente não existe. Foi inviabilizada. Nos USA é fácil você fazer um voo desses. Já pensou que fantástico seria um voo panorâmico em Noronha? Esse tipo de voo existe em outras Ilhas pelo mundo… Mas no Brasil as coisas são sempre mais complicadas. É muita coisa pra pensar, é muita coisa pra ajustar. O sistema é complexo, ajustá-lo para nossa realidade é o desafio que precisamos vencer.

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Não estou falando da rigidez da regulamentação, Brasil, mas sim do cumprimento dos parâmetros mínimos de fiscalização, de modo a evitar o descalabro que hoje está a operação da aviação geral.

  10. Francisco Acioli
    4 anos ago

    Caríssimo Raul Marinho, entendo seu ponto de vista..mas imagine um piloto de um fazendeiro que possui um cirrus…operar sob o 121,,amigo é impossível. .Não dá. ..eles visitam várias fazendas em um dia…nas quais nenhuma possui pista homologada!!!. .O cara vende o avião e desemprega….O nosso Brasil não tem condições de seguir legislação internacional ainda ..Temos que ver a realidade de terceiro mundo…Não dá para aplicar regras sofisticadas em cima de um cessna 208 ou 210..etc…Não dá. ..ainda. .sinto muito….

    • raulmarinho
      3 anos ago

      De maneira alguma eu afirmei que “um piloto de um fazendeiro que possui um Cirrus opere sob o 121”!
      Onde está escrito isso?

    • Chumbrega
      3 anos ago

      Ha? Cirrus 121?
      Amigo, vc se confundiu ne? Ou nao faz A MENOR ideia do q esta falando.

  11. Humberto Branco
    4 anos ago

    Raul, vou aproveitar esse debate público com a ANAC para trazer a luz algo que temos solicitado ha tempo à Agência, sem sucesso (por enquanto). O argumento da Sra. Annelise Berutt de que seria impossível uma Instituição fiscalizar todas as aeronaves o tempo todo é lógico. Acho que ninguém tem dúvida quanto a isso.

    Mas há como qualquer piloto ou proprietário de aeronave do Brasil fiscalizar a sua própria aeronave, buscando eventuais inconformidades e as corrigindo antes de operar. Para isso, bastaria que a ANAC atendesse a uma solicitação da APPA de tornar públicos seus checklists e critérios de inspeção de rampa para que qualquer cidadão possa saber exatamente o que será fiscalizado, como será inspecionado e, então, por sua própria conta corrigir.

    Assumindo, como a APPA assume, que a maior parcela da Aviação brasileira é feita por gente de bem, que busca operar segundo as normas em vigor e em segurança, nada mais natural do que a Agência Reguladora apoiar essas pessoas e compartilhar com a comunidade os requisitos de inspeção. Fazendo isso, de um dia para o outro a ANAC ganharia milhares de “fiscais”, no Brasil inteiro, com certeza os maiores interessados em ter certeza que suas aeronaves, licenças e habilitações estão de acordo com o que mandam as normas em vigor.

    Exemplos super eficientes de medidas assim são conhecidos. A AOPA-USA e o FAA fazem isso sempre, dando informações para que gente de bem se preocupe em estar voando corretamente, sem que o Estado precise gastar dinheiro fiscalizando quem é responsável mas investindo em buscar quem deliberadamente quer permanecer fora da Lei.

    Já passou da hora das instituições brasileiras começarem a trabalhar assumindo que há uma maioria de cidadãos de bem. A ANAC poderia dar um ótimo exemplo compartilhando seus checklists de inspeção de rampa.

    • Brasil
      4 anos ago

      Humberto, vou enviar pra você cópia do checklist de Rampa da ANAC. Eu tenho o checklist como sendo um dos documentos obrigatórios abordo.

      • Humberto Branco
        4 anos ago

        Brasil, obrigado pela resposta.

        Na realidade eu já tenho esse checklist, mas o problema é que a ANAC tem vários checklists, não consolidados. Nas inspeções de rampa realizados sob a Gerência Geral de Ações de Fiscalização o foco é um, não necessariamente o mesmo de inspeções realizadas sob a orientação de outras Gerências.

        Além disso há a prerrogativa de cada Inspetor interpretar o cumprimento ou não de um determinado requisito.

        A grande questão, de transparência, é que o usuário saiba quais são os checklists adotados, quais os critérios para a caracterização de descumprimento de algum requisito e qual o procedimento para cumprimento de cada requisito desse. Há questões que podem ser interpretadas como mera formalidade, que podem ser facilmente atendidos na hora pelo piloto ou proprietário da aeronave. Há outros que são necessários algumas horas ou dias para que sejam cumpridos mas que da mesma forma não caracterizam dolo ou põe nada em risco. Por fim há os descumprimentos que simplesmente devem impedir uma aeronave de operar.

        Quem deveria organizar isso e definir todos esses requisitos e procedimentos, mantendo o cidadão atualizado sobre as inspeções é a Agência Reguladora, naturalmente seguindo a filosofia educativa que a Srª Berutt destacou em sua resposta ao blog. Como disse, agindo assim a Agência estaria estimulando a legalidade e mais segurança.

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