CENIPA publica seu “Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira” relativo ao decênio 2005-2014. Há muitas informações interessantes lá, mas a parte mais importante continua faltando.

By: Author Raul MarinhoPosted on
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O Panorama Estatístico – CENIPA 2015 publicado ontem pelo COMAER traz informações interessantes sobre o perfil dos acidentes aeronáuticos ocorridos nos últimos 10 anos no Brasil – e a informação que deverá aparecer na imprensa é esta aqui, que mostra uma curva descendente na quantidade de acidentes nos últimos dois anos:

 

acidentesÓtima notícia, é claro! Mas… Por que os acidentes estão diminuindo? Melhorou a formação dos pilotos? Ou a fiscalização? Ou a tecnologia? Ou haverá algo que o relatório não mostra?

Na verdade, o Panorama é só uma coletânea de dados, e não há nenhuma tentativa de levantar hipóteses para explicar gráficos como o acima. Mas, sabendo que a formação de pilotos, a fiscalização das operações aéreas e a tecnologia aeronáutica não melhoraram substancialmente no período 2013-2014, eu acho que só restam duas alternativas: ou está-se voando menos, ou está ocorrendo subnotificações – ou as duas coisas juntas. São as hipóteses que, em minha opinião, poderiam explicar essa redução.

Como era de se esperar, a grande maioria dos acidentes acontecem mesmo é na aviação particular/executiva. Vejam no gráfico abaixo como estão distribuídos os acidentes do período 2005-14 entre os diferentes segmentos da aviação (lembrando que este período engloba os dois grandes acidentes da aviação comercial do decênio: o da Gol em 2006 e o da TAM em 2007):

acidentes2

Então, se cerca de metade dos acidentes ocorrem com aeronaves TPP (particulares), é razoável concluir que a diminuição dos acidentes no período 2013-14 deve ter alguma coisa a ver com menos acidentes neste segmento. E dois fatos tem sido verificados quanto à operação TPP:

  1. No sub-segmento menos sofisticado (e mais numeroso) dos TPPs – aviões monomotores a pistão -, uma crescente migração para aeronaves “experimentais”: cada vez mais, os operadores tem trocado seus Tupi’s e C-172’s por RV’s e Inpaer’s por uma questão de custo e facilidades operacionais (menos burocracia e fiscalização); e
  2. Menos horas voadas em virtude de fatores como a Copa das Confederações (2013) e a Copa do Mundo (2014), a crise econômica/baixo crescimento, e a indisponibilidade de infraestrutura aeroportuária: está cada dia mais caro e difícil voar no Brasil.

Não possuo os dados para comprovar as hipóteses acima, especialmente os relativos a horas voadas pela frota brasileira (hipótese #2), mas pelo menos um indício relacionado à hipótese #1 acima citada está no próprio relatório do CENIPA. Prestem atenção ao gráfico abaixo, e vejam se algo lhes chama a atenção:

acidentes3Perceberam que os segmentos experimental e ultraleve contam com o mesmo ínfimo percentual de acidentes: 0,08% (que dá um acidente no decênio apenas)? Ora, mas de acordo com os dados da ANAC, as aeronaves experimentais são cerca de metade das aeronaves homologadas como TPP – em 2013, último ano da série histórica da ANAC, havia cerca de 10mil TPPs contra quase 5mil PET/PEX (experimentais e ultraleves). Então, como é que uma categoria de aeronaves que representa metade da categoria mais envolvida em acidentes pode ter quase nenhum acidente? A resposta, a maioria dos pilotos já sabe: o CENIPA não investiga esses acidentes (porque, então, apareceram esses dois acidentes no relatório? Mistério…). E por que não investiga, se são acidentes aeronáuticos da mesma forma? Bem, há uma série de justificativas burocráticas e de caráter administrativo para tal, mas o fato é que se não se tiver pelo menos as estatísticas sobre quantidades de acidentes com a aviação experimental, será impossível saber se a segurança da aviação está realmente melhorando, como aparenta pelo primeiro gráfico acima. Porque basta o dono do Tupi trocar sua aeronave por um RV-9, que o acidente que ele eventualmente sofrer some das estatísticas… E é claro que isso distorce significativamente qualquer análise sobre segurança da aviação.

Vou investigar os dados para testar as hipóteses acima, e voltaremos a tratar destes assuntos aqui no blog. Acho importante aprofundar estes assuntos, pois os dados do Panorama publicado pelo CENIPA são incompletos para que possamos compreender, de fato, qual é o panorama da segurança da aviação do Brasil.

 

 

 

4 comments

  1. Wanderley
    3 anos ago

    Realmente, como poder elaborar uma estatística mais próxima do real, se não leva em consideração as aeronaves experimentais!?

  2. Fernando Volpe
    3 anos ago

    O consumo de Avgas pode ser um indicador proxy das horas voadas em experimentais. A fonte seriam os relatórios de comercialização. Há algum vies pois muitos usam gasolina automotiva.

  3. Muito boa, a análise, ainda que preliminar. A Aviação Executiva (mesmo a “medium” e “large cabin”) tem despencado em movimento e o que tem de avião de “construtora amiga” vazando com força para evitar arresto, não tá no gibi. Ainda mais agora, que o MPF pediu as OVs, as GenDecs e mais tudo aquilo que vcs já sabem… ;-)

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