“Por que a senhora não se informa um pouco antes de fazer pergunta idiota?” – Ou: na cobertura do acidente com o avião do L.Huck/Angélica, mais um show de falta de profissionalismo da imprensa

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Captura-de-Tela-2015-05-25-às-00.27.26 PT-ENM_30JUN11_LOGONas imagens acima, dá para ver o nome “Carajá” escrito no avião. Na primeira imagem, parcialmente, numa fotografia do acidente; e na segunda, inteiramente, bastando uma ‘googlada’ básica da matrícula da aeronave (fonte: blog Aviões & Músicas). Apesar disso, só se mostram imagens de “Navajo” para ilustrar o modelo de avião acidentado…

No caso do acidente com o avião que levava os apresentadores Luciano Huck e Angélica (mais filhos e babás), os jornalistas não acertaram nem a imagem do avião acidentado (mostram o tempo todo um Navajo para se referir ao Carajá – vide acima), mas se acham no direito de questionar o piloto recém-acidentado por que ele não baixou o trem de pouso. A atitude da repórter enfiando um microfone na cara do piloto que passa carregando o próprio soro, e inquirindo em tom acusatório “Por que o senhor não desceu o trem de pouso?” (veja o segundo vídeo desta matéria) deveria ter sido respondida no mesmo tom: “Por que a senhora não se informa um pouco antes de fazer pergunta idiota?”.

Se aquela infeliz jornalista tivesse se informado corretamente, além de não cometer tamanha indelicadeza, poderia perguntar outras coisas muito mais interessantes. Foi só um motor que parou, ou foram os dois? No caso de ter sido um só, por que a aeronave não teve condições de chegar ao aeroporto? Além da suposta pane na bomba de combustível, há alguma outra hipótese para a parada do motor? Onde o avião foi abastecido pela última vez? Foi em alguma fazenda ou no aeroporto? O sr. sabe se defeitos deste tipo (pane em bombas) já aconteceram antes? Isso só para ficar nas mais básicas… (um jornalista realmente competente poderia ter muitas mais). Seria pedir muito que um jornalista agisse com profissionalismo, ou só os pilotos têm que ser profissionais?

Falando em piloto, parabéns ao cmte. Osmar Frattini e ao copiloto(*) José Flávio de Souza Zanatto pelo sucesso na condução da emergência!

*Obs.: Pelo que entendi, era um voo visual, portanto não seria necessário haver copiloto. Era isso mesmo, ou o voo era IFR? Em sendo IFR, as condições meteorológicas influíram na condução da emergência? Qual foi o papel do copiloto no evento? (Estão vendo como há muito mais a ser perguntado?)

– x –

Atualização: Acabou de ser publicada uma matéria pela Veja SP com o relato do comandante sobre o acidente em que ele diz que “o único motor que funcionava não teria potência suficiente e cairíamos”. Mas o Carajá não é “overpowered” (tem um motor muito mais potente do que o requerido pelo seu projeto original, o Navajo)? E, mesmo assim, ele não consegue manter altitude em condição monomotor? Aos mais experientes no tipo, peço que comentem.

 

77 comments

  1. Daniel Sousa Negreiros
    3 anos ago

    Os Jornalistas brasileiros comentam muito bem sobre o Flamengo! Parabens cmte. Osmar Frattini e ao copiloto José Flávio de Souza Zanatto pela preocupação em salvar não só as suas vidas, mas, também, em salvar as vidas das personalidades a bordo da aeronave.

  2. Paulenir de Barros
    3 anos ago

    Nos ultimos anos, tivemos dois ou mais casos de “panes secas” em aeronaves chegando a Campo Grande.

  3. junior
    3 anos ago

    Fui formado na escola de especialistas em manutenção de aeronaves,especializei-me em motores PT6 ,trabalhei ,praticamente ,toda a minha carreira com diversas séries dese propulsor.Como mecânico, não posso analisar o comportamento desta aeronave em voo mono,porém ,as bombas elétricas(que ficam nas asas) mesmo parando não apagarão o motor.A função destas bombas é manter uma pressão positiva na entrada da bomba mecânica do motor,evitando uma cavitação em voos de grande altitude,principalmente acima de 10,000 pés.A bomba mecânica é quem alimenta o motor da aeronave e caso ela pare, o motor,certamente,apagará.

  4. Josemar
    3 anos ago

    Curto e grosso. Acho que acabou o jet.

  5. André Porto
    3 anos ago

    Lamentável o despreparo da imprensa, penso em quantas bobagens já li sobre tantos outros assuntos que não tenho conhecimento mais aprofundado… Quanto ao Carajá e a PT-6, acho estranho realmente uma parada dos dois motores. É uma aeronave com motores super dimensionados (o manual de voo recomenda reduzir o motor remanescente sob pena de perda de controle em voo monomotor) e o motor é extremamente confiável – comprovam os diversos Caravans que voam centenas de milhares de horas pelo mundo com poucos relatos de parada de motor. A habilidade dos pilotos foi decisiva para o desfecho do evento, demais conclusões somente após a divulgação do relatório da investigação. Agora, qualquer “causa do acidente” é pura especulação irresponsável.

  6. Southpilot
    3 anos ago

    Ontem a mesma jornalista que fez a polêmica pergunta entrevistou o cmte. em sua casa. O mesmo explicou em detalhes o que aconteceu.

  7. wesley
    3 anos ago

    Meu professor de manutençãoa disse que acredita que foi PANE SECA.
    é quase impossivel todas as bombas de combustível dos dois motores pararem né não?
    o que acham?:

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Eu acho que não há elementos para afirmar nada neste momento.

    • Paulo
      3 anos ago

      Não existem evidências, para afirmar qualquer coisa até o momento.
      Vamos nos ater, somente nos fatos, ou seja, todos se salvaram sem nenhum ferimento grave, o colega piloto agiu dentro dos seus conhecimentos e habilidade e o resultado foi melhor do que esperado, para um caso semelhante.

    • Lucio Bauer!!!
      3 anos ago

      Concordo plenamente Wesley sou piloto e meu pai voou muito caraja e ele falou exatamente que seu professor falou e impossivel dar problemas nas duas bombas juntas!!

  8. Marcos Véio
    3 anos ago

    Sabem aquelas figuras tipo “idiotão de hangar”. Aquele boça que sabe tudo sobre tudo!? Que é cercado de “amigos” porque paga churrasco para cada treinamento de TGL que ele sai vivo!? Pois é. Ele passou por aqui e afirmou que foi “pane seca”.

  9. HAMILTON
    3 anos ago

    São os vermes aguardando o corpo que padece para iniciar o ato da decomposição, ou, em português mais claro: é o urubu em cima da carniça. O Brasil é contagiado pelos profissionais despreparados, reporteres, jornalistas, advogados, juízes, entre outros, por isso acontece isto tipo de situação, em que o piloto acaba de escapar da morte e logo tem um oportunista para a notícia de primeira mão. Pior é a piada que fizeram para a Angélica: E agora Angélica, vai de táxi? Uma piada de mal gosto do reporter da Globo!

    • Löhrs
      3 anos ago

      Dos repórteres, porque o Burnier fez a mesma piadinha sem graça.

  10. Rodrigo Edson
    3 anos ago

    Raul,

    Ao ler e reler todos os comentários aqui contidos, ler as reportagens de diversos veículos de midia e pausar o raciocínio…só tenho algo a dizer:

    Parabéns pelo seu trabalho. Seu “veículo de comunicação” é o mais sensato atualmente. Seus artigos são impessoais e técnicos. E aos amigos que aqui temos, independente da religião de cada um (eu não tenho) ou do grau de conhecimento técnico, fico feliz (como safety) por vidas não terem sido perdidas.

    Aguardemos respostas do CENIPA, pois pra mim qualquer comentário de terceiros é mera especulação.

    Eh isso meu amigo

    um abraço

    Rodrigo Edson
    safety@voeglobal.com

  11. Fred Mesquita
    3 anos ago

    O que me deixa mais perplexo com o acontecido é que vários pseudos-investigadores da pilotosfera de plantão, não tem opinião própria e se baseiam no que fala os diversos sites sensacionalistas que já conhecemos. O mais conhecido de todos, G1, também o que mais chuta e/ou fala abobrinhas, é justamente de onde sai mais os fundamentos das explicações sem fundamentos. Outro fato é o que muitos falam… “ouvi dizer que…”. Ora bolas, se você não entende, não fale besteira.

    Já tive o prazer de voar o Carajá de co-piloto e posso dizer que o avião tem potência de sobra para qualquer tipo de voo, mas como todo e qualquer avião bimotor que perde um dos motores em voo, as condições para o voo monomotor caem para abaixo de 40% de desempenho devido a diversos fatores aerodinâmicos. Mesmo tendo um motor ainda funcionando, neste tipo de modelo basicamente há a necessidade da redução de potência, ara que não aconteça uma perda de controle em voo.

    Só o que tenho a dizer que o comandante e o co-piloto foram os grandes heróis, pois o trabalho de ambos em voo foi o grande diferencial para que tudo tivesse saído muito bem. Agora, conjecturar o que pode ter acontecido acho muito prematuro falar algo. Fico mais na hipótese do…. “Se todos viveram, está mais do que tudo muito bem.”

  12. Pane seca.

    • raulmarinho
      3 anos ago

      É vc que está afirmando isso. Eu acho melhor aguardar a investigação avançar ou aparecer alguma evidência concreta.

  13. Antonio
    3 anos ago

    Por sorte os jornalistas quando erram provocam menos estrago que os pilotos.

  14. Rodolpho Rodrigues
    3 anos ago

    Sou ATCO, e também fico perplexo com erros de reportagem. Um dos mais comuns, e que insistem em cometer é ACFT em nível de cruzeiro que “não conseguiu contato com a TWR”.
    Alguém aí comentou que as reportagens são feitas para leigos. Ora… Dá tanto trabalho PESQUISAR antes de publicar? Esse tipo de trabalho só mostra que a imprensa só quer ibope, independente de qualquer coisa.

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Sabe o que eles (os jornalistas) alegam? Que dizer que o piloto “não conseguiu contato com o Controle de Tráfego” é muito técnico, que o público entende melhor Torre… Isso, em minha opinião, é subestimar o público leitor.

  15. Lucas Corrêa
    3 anos ago

    Raul, o copiloto existe para satisfazer a necessidade do RBAC 135 pra vôos IFR. Pela localidade às vezes trata-se de um plano Z, que mesmo que não tenha sido feito um vôo totalmente IFR. Ou às vezes acontece de um passageiro, ter medo de voar em avião sem copiloto. Tendo função ou não, por ser táxi aéreo, eu até entendo a presença dele. Aqui em Goiânia não conheço nenhum táxi aéreo que voa sem copiloto, mesmo sem haver necessidade dele estar lá.

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Sim, concordo. É que, se não houvesse o SIC, teria certeza de que o voo era VFR; com o SIC, ficou a dúvida – que a jornalista poderia ter investigado.

  16. Mauricio
    3 anos ago

    Falando em trem, no caso de uma falha no motor critico (o que parece que foi o caso) ele nao teria que ser baixado no “manual”?

  17. CLAUPER
    3 anos ago

    Eu voei a muitos anos atrás o Carajá, que é o NAVAJÃO convertido para turbo hélice!!!
    Realmente é over power com o motor PT-6 igual ao do Bandeirante, mas reduzido no batente para 550 SHP.
    A VMO é 202kts e ele voa subida, Cruzeiro e descida a 200kts.
    Velocidade de penetrarão (turbulência) 150kts.
    Tem um torque violento e um stall crítico. Aproximação a 100kts. stall a 95kts.
    A configuração do carajá que voei era para 8 + 2, e o espaço de bagagem não tinha muito.
    Realmente se o avião estiver pesado e perder o motor crítico fica bem complicado de mantê-lo voando.
    A respeito do pouso sem o trem, apesar dos manuais dizerem para baixar o trem em pousos de emergência, eu sempre tive minhas duvidas a respeito disso, pois no caso de um pouso forçado no campo (que foi o caso), um pouso de barriga haverá menos danos que um pouso com o trem em baixo.
    Com os trens em baixo o pouso será mais curto, mas haverá a perda dos trens por causa do terreno macio. Se você precisa planar mais, se colocar o trem em baixo, aumentará muito o arrasto, causando uma redução enorme na sua razão de planeio, e também atingira sua velocidade de stall mais rapidamente na hora do FLARE antes do toque!!!
    Não quero especular de forma nenhuma o que aconteceu neste acidente. Apenas estou expondo minha esperiencia com esta aeronave e o que eu sempre tive em mente num caso de pouso de emergência. Tenho certeza que o comandante fez o melhor possível para aquele momento.

    • Marcius
      3 anos ago

      Boa Clauper.
      Falou a sua opinião baseado em fatos (sua experiência de voo no Carajá), sem apontar o dedo para ninguém (determinar que a causa foi essa ou aquela).
      Infelizmente, na pilotosfera, há uma gana em querer ser o primeiro a bater no peito e dizer publicamente: “Viu como eu estava certo? Bem que eu falei que a causa do acidente era essa aí! Percebeu como eu sei das coisas?”
      Oow vaidade!

    • Anderson
      3 anos ago

      Claro e objetivo!! Parabéns pelo comentário!

    • Paulo
      3 anos ago

      Muito boa sua explanação, o que deu a alguns leitores, que não são do meio “aviatório”, uma noção do que é o Carajás.
      Pela minha experiência, apesar de também concordar que o trabalho do colega, foi muito bom e que o resultado de suas ações resultaram em vidas salvas, gostaria de colocar aqui minha opinião quanto ao trem de pouso.
      Num pouso de emergência, aonde você não tem como colocar o trem em baixo, ou uma das pernas do trem principal não tenha baixado, existe uma recomendação para efetuar o pouso com os trens recolhidos, para minimizar os danos na fuselagem, que é onde se encontram os ocupantes. Porém, no caso em questão, a recomendação é que seja feito o pouso de emergência com os trens em baixo, para que o mesmo absorva o impacto e também minimize os danos na fuselagem. Lembrando que essas recomendações, estão baseadas em vários testes e relatos dessa natureza.
      Muito bom seguirmos as recomendações, mas é lógico que no calor da ocorrência, você tem que decidir, baseado também no seu “feeling”, ou seja, a decisão dele, teve o resultado esperado: Vidas foram salvas, inclusive a dele própria.
      Parabéns e que Deus te ajude e lhe dê muita paciência, para enfrentar o exame médico pôs-acidente… (só Jesus na causa!).

  18. Bruno Ricardo
    3 anos ago

    Pane seca amigão, a aeronave é equipada com 4 bombas sendo duas para cada motor, se falhassem as duas ainda tem a função Xfuel, ou seja transferir combustivel de uma asa a outra com fluxo sufiente para alimentar o outro motor, o carajá, tem potência de sobra ou seja 200knots em todo tempo, se um motor parar tem que reduzir o outro, potência tem de sobra, mas isso a mídia não mostra, bom resumindo, Parabéns aos pilotos agora heróis pelo ótimo pouso, em situação de emergência, mas infelizmente tem que ter uma justificativa melhor pois falta de potência?????, a Verdade nem sempre vem a tona, mais falta de combustível é uma das principais causas de queda de aeronave, bom acho que é só, essa é somente uma opinião de um mec de aeronaves que trabalhou muito com modelo da aeronave em questão….

    • claudio
      3 anos ago

      Sou piloto, mas nunca voei Navajo, tampouco o Carajá.
      No entanto sou curioso e conheço algumas particularidades desses modelos. Sei que o Navajão tem um sistema de gerenciamento de combustível bastante complexo. Eu conheci o PT-ENM e voei (de saco) no tempo em que ele era Navajo, pois ele foi adaptado à Carajá apenas na década de 90. Não sei se na conversão mexe-se no sistema de alimentação ou se é mantido o sofrível padrão do Navajo.
      Fato é que muita gente já caiu de Navajo por pane seca tendo combustível nos tanques, mas qualquer conclusão precoce seria especulação. Pane de bomba de combustível??? Talvez na bomba de transferência, não sei…
      Outro detalhe é que parece que o piloto não embandeirou o motor em pane, talvez tenha tido seus motivos, mas isso acaba aumentando muito o arrasto no respectivo lado. Nesse caso, encher a mão no outro motor levaria o avião para o dorso. Ter potência de sobra não significa que é possível usá-la. Aí fica difícil manter uma célula de Navajo com 9 POB voando com um motor tracionando e o outro provocando arrasto.
      A verdade é que é muito fácil julgar as decisões de um piloto numa situação crítica quando estamos sentados em nossas poltronas. O comandante fez o melhor que pôde naquele contexto e pousou um “tijolo” num terreno acidentado sem que ninguém se ferisse com gravidade. Por isso fica meu respeito ao cmte e se cometeu algum erro, certamente foi tentando acertar.
      Quanto à repórter que o questionou sobre o trem de pouso, vamos desconsiderar, trata-se que uma completa idiota.

      • Marcius
        3 anos ago

        Acredito que comandar o trem de pouso em baixo para pouso em superfície irregular aumentam-se as chances do trem entrar em colapso e sair rasgando parte da asa (tanque de combustível) e fuselagem.
        Acho que o estrago seria menor (como o fora) com o trem guardadinho em seu alojamento.

        Me ocorreu um pensamento aqui: imagine que, ao conduzir passageiros “ilustres” e com a popularidade de um Luciano Huck e Angélica, ao experimentar uma pane com os mesmos a bordo, como fica a carga de adrenalina ao imaginar a repercussão deste episódio?
        Eu sei que vidas são vidas independente quem seja, mas neste caso, o nome dos dois pode ter pesado bem mais do que 9 pax.
        É para refletir.

      • Jornalista Nasser
        3 anos ago

        Talvez você tenha tocado em um ponto importante “a bomba de transferência”, com relação a embandeirar o motor, talvez não o tenha feito querendo aproveitar o terreno logo abaixo sendo na região do acidente o mais propicio para o pouso, evitando assim um planeio mais longo.
        Considerando que a 180 é a serra de Maracaju, e 270 a rodovia, ou seja, é aqui ou em lugar nenhum.

  19. Marcius
    3 anos ago

    Nesse exato momento (18:14h) o Sr. Jorge Sucupira está sendo entrevistado no jornal Globo News e sendo extremamente anti-ético ao divulgar a “sua opinião”, dizendo em público e em rede nacional que o avião pousou sem combustível. SEM COMBUSTÍVEL!!!!!
    Que falta de ética e que irresponsabilidade em fornecer informações que ainda estão sendo investigadas pelo órgão competente!!!!
    Francamente.

  20. Não entendo nada de avião, mas também sou piloto (arrais) Tenho bomba de pressão no meu barco de pau e ela já falhou me deixando em apuros. Por sorte não sou doido de andar no ar: adeslizo sobe a água, que é mais macia que a braquiária… Li tudo o que vocês escreveram e entendi quanto o povo é enganada até por quem tem o dever de informar a verdade…E me chame de idiota que lhe respondo: obrigado, igualmente… E vocês que querem andar por cima, desmontem essa p… dessa bomba p’ra ver como funciona… antes de entrar noutra fria…

  21. Em tempo, Raul: talvez a confusão entre as duas aeronaves deva-se ao fato de que, ao lado da porta da aeronave, logo acima da matrícula, lê-se “Piper”. Tendo o Carajá sido desenvolvido a partir do Piper Navajo, é possível que a confusão tenha se iniciado aí – o que não justifica, logicamente, o repasse de uma informação incorreta.

  22. Southpilot
    3 anos ago

    Nós sabemos como funcionam as pérolas do jornalismo na área da aviação (Imagina as outras áreas). No caso da repórter, eu não vejo muito problema em sua pergunta, a transmissão é feita para os leigos e os leigos não sabem o porque de baixar ou não o trem em um pouso forçado. Eu estou em Campo Grande, local do acidente, onde a cobertura e o assunto deve ter sido mais discutido do que nacionalmente e pude observar pessoas, nas ruas, questionando justamente isso. Poxa, mas cade o trem de pouso? O piloto esqueceu? Então, acho, que a pergunta tem algum sentido sim. O problema é quando começa a querer adivinhar ou interpretar o que aconteceu.
    Sobre a foto trocada, também acho que o erro é mínimo, apesar do descuido jornalístico. Os dois aviões, externamente, são muito parecidos e mesmo gente da área se confundem ao vê-los em uma foto.
    Agora alguns aspectos que eu achei interessante:
    – Sempre escutei na “pilotosfera” de que o Carajá é over tudo…que possui tremendo excesso de potência que deve-se cuidar até com a aplicação de força elevada para dirimir os riscos de trinca (Não sei se é verdade). Porque não voou mono? Será que estava com sobrepeso? Só a investigação dirá…A meteorologia era boa. 241200Z METAR SBCG 241200Z 35007KT CAVOK 24/20 Q1017= /241300Z METAR SBCG 241300Z 36012KT 9999 FEW040 26/20 Q1018= / 241400Z METAR SBCG 241400Z 34013KT 9999 FEW040 27/20 Q1017= / 241500Z METAR SBCG 241500Z 33014KT 9999 SCT035 28/20 Q1017=
    – Outra questão é com relação a PT6, com grande sucesso operacional e comercial é sem dúvidas, um dos motores mais confiáveis da aviação. Ok, o problema pode ter sido nas bombas e não dos motores mas o fato é que existem muitos pilotos que dizem que um avião com uma PT6 vale mais do que um avião com 2 motores a pistão. O que dizer de um monomotor turboélice voando a noite sobre região montanhosa? Ou em mal tempo? Existem modelos que estão tendo muito sucesso comercial, tirando mercado até dos VLJs por seus números extraordinários. Moral da história: Mesmo um motor com altíssimo nível de confiabilidade pode apresentar falha. Essa semana também teve o caso do Airbus da Avianca que teve falha de motor durante a corrida de decolagem (se não me falha a memória).
    – Agora fora da aviação…o Hospital Santa Casa de Campo Grande, vive uma gravíssima crise financeira, com superlotação, diversas pessoas deixam de ser atendidas no dia a dia da cidade. Ontem, o próprio governador foi acompanhar o atendimento dado aos ilustres pacientes enquanto que durante este período (Segundo reportagem local do campograndenews.com.br) 7 enfermos graves deixaram de ser atendidos, sendo redirecionados para outros hospitais ou UPAs com menor infraestrutura o que só mostra a grave crise moral que vivemos. O próprio testemunho do comandante Frattini mostra isso. Teve que esperar por “horas” para poder ser atendido e só foi transferido a Santa Casa quando Luciano Huck e o governador interviram! Vergonha deste país!

    • Muito boa resposta…inclusive a área a frente ate o aeroporto era montanhosa….ele poderia continuar mono ? Sim, porem e se tivesse problema no motor bom também? Estava bom sim no quesito potencia, porem já apresentava problema de bomba também segundo os instrumentos…acredito também que pode ter havido um sobrepeso da aeronave…já que o peso e balaceamento da aeronave deve ser feito baseado em apenas um dos motores…ABS comando!

      • Guilherme Michelin
        3 anos ago

        Peso e balanceamento deve ser feito baseado em apenas um dos motores? Eu nao entendi. Vc se referiu à performance?
        Abs.

  23. Gostei de como o Comandante se absteve de dar satisfações à reporter:

    – “O que aconteceu?”
    – “Uma pane”.

    Quando a imprensa está mais comprometida com a audiência do que com a verdade, quanto menos os municiarmos de dados que podem ser mal utilizados, melhor.

  24. alíne
    3 anos ago

    Imprensa podre com jornalistas abutres, desinformados, sem ética e ainda com uma burrrrrrrrrra para denegrir mais ainda a classe…

    • Rodrigo
      3 anos ago

      Cara Aline: Sinceramente é uma pena você usar todos esses adjetivos para denegrir o trabalho dos jornalistas. Você não pode colocar todos os profissionais “no mesmo saco”. Antes de se expressar dessa maneira agressiva você deveria tentar entender como funciona o trabalho da imprensa. Fazemos jornalismo para TODOS os tipos de público e não para os técnicos. Logo, a linguagem usada deve ser de fácil entendimento para leigos ou não, alfabetizados ou não. Qual o problema em perguntar sobre o trem de pouso? Se um avião vai pousar não é de se esperar que o trem de pouso seja usado? Na sequência veio a resposta do porque não ser possível acionar o trem. Jornalista não tem que saber tudo, tem que saber com quem procurar a informação. E a repórter buscou essa informação com o próprio piloto. Espero que entenda que a função da imprensa séria é errar o menos possível na busca de informações.

      • raulmarinho
        3 anos ago

        Sem entrar no mérito da sua discussão com a leitora, essa sua colocação sobre “qual o problema em perguntar” me lembrou daquele quadro antigo do Jô Soares, em que o personagem tinha o bordão “perguntar não ofende”. É claro que perguntar ofende, especialmente quando perguntado para o envolvido no problema. Essa pergunta, em especial da forma como foi feita, é obviamente ofensiva, já que a outra opção seria uma admissão de culpa: “pois é, esqueci de baixar o trem… putz, foi mal”. A dúvida da jornalista é legítima, mas ela deveria ter perguntado isso a uma outra pessoa, não enfiando o microfone na cara do próprio piloto carregando o soro, instantes após o acidente.

  25. Paulo Taurus
    3 anos ago

    QUAL O NOME DAQUELA REPORTER (POXA SACO) ALIENADA QUE PERGUNTOU O MOTIVO DO CARA NAO TER PUXADO O TREM DE POUSO???? MEU DEUS QUE MULHER LUNATICA!!! DEUS DO CEU…

    • HUMBERTO
      3 anos ago

      NÃO FALA ASSIM DA MINHA AMIGAA, Ela é reporte, não é piloto de avião. Fazer reportagem de avião ela pode até não entender , Agora pede para ela fazer uma reportagem sobre o PANTANAL – AI SIM

  26. Paulo Taurus
    3 anos ago

    NOSSA AQUELA REPORTER É UMA ALIENADA

  27. Enderson Rafael
    3 anos ago

    A versão da Angélica é que foi Deus que os salvou e ela não sabe como agradecê-LO pelo “renascimento”.

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Nesse ponto, os pilotos se assemelham muito aos médicos, né? Por mais que façam, sempre foi Deus quem salvou…

    • O. P. Esteves "Cougar" F.
      3 anos ago

      Não entendi questionar a fé de qualquer pessoa em relação a uma discussão que deve ser técnica entre técnicos!

      • raulmarinho
        3 anos ago

        Ninguém aqui está questionando a fé de ninguém, meu caro. O comentário é sobre o fato de as questões técnicas – treinamento, habilidade, etc. – serem relegadas a um segundo plano, só isso.

        • Dyego
          3 anos ago

          “SE o SENHOR não edificar a casa, em vão trabalham os que a edificam; se o SENHOR não guardar a cidade, em vão vigia a sentinela.
          Inútil vos será levantar de madrugada, repousar tarde, comer o pão de dores, pois assim dá ele aos seus amados o sono.”
          (Salmos 127:1-2)
          “O coração do homem planeja o seu caminho, mas o SENHOR lhe dirige os passos.” (Provérbios 16:9)

        • Nívea
          3 anos ago

          Sua colocação foi mto clara.

    • Luiz
      3 anos ago

      Pois é Enderson … faltou humildade. A famosa apresentadora poderia agradecer – antes de descobrir como agradecer a Deus – por, apesar de piorar a situação ao gritar muito durante a descida, os pilotos agirem com racionalidade e competência durante a toda a emergência, finalizando com um pouso forçado de muito sucesso. Mas, com tamanho ego “global” (e muuuito $$$ na conta), acho que estou exigindo muito …

      Quanto aos jornalistas, não falham somente em assuntos de aviação. Tirando alguns poucos profissionais exemplares, os demais são muito amadores, pois, não costumam fazer uma simples pesquisa para ter um mínimo de conhecimento antes de abordar algum assunto. São movidos apenas pelas emoções do Tico e do Teco.

      • Enderson Rafael
        3 anos ago

        Pois eh, botei lenha e fui voar. O milagre foi os pilotos fazerem um pouso forçado bem sucedido com a tia surtando atrás…

  28. Gastão Coimbra
    3 anos ago

    Fui instrutor de Ground school de Cheyenne, que é praticamente o mesmo avião, e alguns tópicos seriam interessantes de serem analisados,
    O motor que parou foi o motor crítico, que é o esquerdo em todos os turbo-hélices, quando ele para, deixa o pior motor posicionado em funcionamento, que é o direito, o que já dificulta a operação.
    Se a bomba de alta pressão tiver falhado(engine driving pump), não adianta mexer em bomba elétrica, o motor para, a bomba elétrica é só para dar pressão na linha e alimentar a bomba de alta.
    O combustível pode estar contaminado com impurezas.
    No Brasil temos a cultura errônea de achar que jato e turbo-hélices não se drena, um absurdo, existem diversos casos no pais de flame-out ou duplo flame-out, por não drenar, mas a maioria dos pilotos continuam rindo de quem o faz.
    Por ultimo, o correto deste avião, são 5 passageiros, mais 2 pilotos, ou mais um passageiro no lugar do co-piloto, porque ele é single pilot, lembrando que em taxi-aéreo, como é o caso aqui, é obrigado ter 2 pilotos, estava com 2 pilotos, 3 crianças, duas babás e o casal, e bagagem deles todos, que não deve ser pouca.
    Apesar deste avião ser bem potente, full tanque, full pax, e altas temperaturas, estouram o envelope, e ele pode não voar monomotor, e sim planar monomotor até o local do acidente.

    • Drausio
      3 anos ago

      Ótimo relato, Gastão.
      Fico me perguntando o por quê de a maioria dos turbo-hélices desta categoria não terem motores contra-rotativos. No caso do King Air C90, por exemplo, será que a sobra de potência e dinâmica de vôo permite ascensão com o motor crítico inoperante, no peso máximo de decolagem e com altitude densidade comum no Brasil?

      • raulmarinho
        3 anos ago

        Sem querer me meter na pergunta, que é para o Gastão, eu entendo que o fato de a maioria dos bimotores terem motores iguais é pelo fato de eles serem intercambiáveis, o que pode facilitar/baratear a operação de manutenção.

        • Gastão Coimbra
          3 anos ago

          Correto Raul, as engrenagens redutoras e angulo das pás de compressores e turbina teriam que ser exatamente o oposto, espelhados por assim dizer, oque geraria um custo bem maior de produção e estocagem de peças, afetando a logística.

      • Gastão Coimbra
        3 anos ago

        Todos eles tem muita potência, mas tudo corre bem quanto estão dentro do peso estabelecido pelo fabricante, e no caso do King o rudder boost operante também, no caso de decolagem, sistema que compensa o leme automaticamente, o Carajá não tem, é mais dificíl, é no pé mesmo, seguido de compensação manual, no caso de motor contra rotativo, jatos e tubo-hélices não tem, as engrenagens redutoras e angulo das pás de compressores e turbina teriam que ser exatamente o oposto, espelhados por assim dizer, oque geraria um custo bem maior de produção e estocagem de peças, afetando a logística.

    • Southpilot
      3 anos ago

      Muito boas as informações. Só as vi depois que confirmei o meu comentário.

    • Dyego
      3 anos ago

      Desculpe, talvez, a minha desinformação (ainda não sou piloto), mas as hélices dos motores do carajá não são contra rotativas? Isso não eliminaria o problema do motor crítico?

      • Mauricio
        3 anos ago

        Dyego, o motor crítico não é crítico somente pela assimetria do torque, mas pq vc tem pendurado nele alguns sistemas essenciais do aviao.

        • Dyego
          3 anos ago

          Obrigado Maurício!

    • ellen genaro
      3 anos ago

      O sr pode gravar essa informação para nossa equipe de reportagem? Nossa maior dificuldade é encontrar alguém que fale o que pode ter acontecido. Achei sua resposta bem explicativa, sou da Tv Record de MS.

    • Leonardo
      3 anos ago

      “Por ultimo, o correto deste avião, são 5 passageiros, mais 2 pilotos”
      O número máximo de passageiros permitido pelo CA da aeronave é 9 (sem contar os dois pilotos).
      http://www2.anac.gov.br/aeronaves/cons_rab.asp

    • Julio Sued
      3 anos ago

      Voei King Air e sempre drenei. Sai cada musgo feio. Anyway, bom conselho!

  29. junior
    3 anos ago

    Parceiro, você confundiu ai copila e comandante. Comandante e o sr Oscar.

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Eu reproduzi a informação do G1: “O piloto José Flávio de Souza Zanatto também foi atendido na Santa Casa e passa bem. O copiloto Osmar Frattini, de 52 anos, foi socorrido por helicóptero da Força Aérea e levado para a Unidade de Pronto Atendimento (UPA) do bairro Universitário.” Até nisso eles erraram?

      • Junior
        3 anos ago

        Infelizmente também errou

        • Junior
          3 anos ago

          Jornalismo ridículo no Brasil!

        • raulmarinho
          3 anos ago

          Por sinal, a matéria da Veja SP da atualização está com o nome correto do comandante.

      • Carlos
        3 anos ago

        Sim, era o Osmar Frattini que estava no comando.

        • raulmarinho
          3 anos ago

          Já foi corrigido no post. Obrigado!

      • Adriano
        3 anos ago

        Sim…tantas coisas absurdas e uma chuva de informações descabidas! Pobres de nós leitores e telespectadores.

  30. Paulo Sérgio Passaro
    3 anos ago

    Parabéns aos Pilotos do Ocorrido e devemos checar sim o porque da parada desse motor que na verdade é um motor confiável que equipa a maioria dos Turbo-Hélices. Nos meus 38 anos de Aviação vi poucos motores PT-6 falhar nas suas operações diárias.

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