Sobre as estatísticas de acidentes aeronáuticos do CENIPA – Ou: Porque contar os buracos de bala que são encontrados não faz sentido.

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Dando prosseguimento ao assunto tratado aqui, aqui e aqui – qual seja: as estatísticas publicadas pelo CENIPA sobre acidentes aeronáuticos -, gostaria de retomar o assunto para comentar uma matéria publicada na penúltima edição da revista Exame: “Em paz com os números” – que, infelizmente, não está disponível online (na ilustração acima, como a matéria está representada no índex da edição na internet).

Esta matéria fala do recém-lançado livro “O poder do pensamento matemático” e, como ilustração, mostra uma aplicação deste tipo de pensamento na Segunda Guerra Mundial, que foi o seguinte. As aeronaves que retornavam dos combates apresentavam vários buracos de bala na fuselagem e nas asas, mas raramente nos motores. Os militares da USAF, então, estavam decidindo por aumentar a blindagem seguindo os padrões dos buracos, pois lhes parecia lógico que o melhor seria proteger as áreas com mais chances de serem atingidas. Foi aí que a Força Aérea acionou o recém-criado Grupo de Pesquisa Estatística do governo americano para que este ajudasse na determinação das regiões das aeronaves mais indicadas a receber a blindagem extra – e o resultado foi surpreendente. O estatístico chefe recomendou que, ao invés de aumentar a blindagem das regiões onde havia mais buracos de bala, o melhor a fazer seria reforçar as regiões onde havia poucos ou nenhum buraco. Por que isso?

Na verdade, o problema não eram os buracos de bala visíveis que estavam presentes nas aeronaves que retornavam à base, afinal de contas… Elas retornaram à base! Mas e quanto às aeronaves que não conseguiram retornar, por que não o fizeram? Simples: porque elas tinham buracos em outros lugares, que não estavam sendo vistos nas aeronaves que retornaram. Então, a conclusão dos estatísticos foi a de que a USAF deveria reforçar a blindagem justamente nos pontos em que não havia buracos de bala (ou havia muito poucos), especialmente nos motores – ou seja: quando os buracos de bala eram nos motores, eles não eram vistos porque as aeronaves não retornavam! E assim foi feito, com ótimos resultados. Mas voltando aos relatórios estatísticos do CENIPA…

Acho inconcebível o fato de a autoridade brasileira de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos não investigar e/ou prevenir os acidentes ocorridos com a aviação experimental, como se este segmento da aviação fosse composto por pássaros (se uma pomba morre eletrocutada no poste, você não chama o CENIPA, chama? Mesma coisa em um acidente com RV-10…). Mas isso é nada frente à postura do órgão de nem se dar ao trabalho de contabilizar os acidentes ocorridos neste segmento da aviação, pois isso é como desprezar os “buracos de bala” mais fatais da aviação – que, assim, ficam invisíveis.

O interessante desta argumentação é que o exemplo utilizado é do mundo militar, e dado que os profissionais do CENIPA são (em sua maioria, ao menos) da FAB, tenho fé que agora eles me entendam…

 

 

 

 

13 comments

  1. Nico
    3 anos ago

    Só pra reforçar o debate e considerando que assunto é mais complexo do que parece, acho que o problema tem origem na regulamentação/fiscalização, lembro do post com o título “O problema dos parapentes, asas delta, trikes, paramotores, etc.” do dia 14/04/2015 que trata da questão da regulamentação do aerodesporto perante a ANAC.
    Foi colocado no post o trecho do email do Sr. Albrecht da ABUL – Associação Brasileira de Ultraleves a dificuldade e a posição da ANAC (segundo o texto) de regulamentação do setor. O que deixa o setor orfão, causando esse empurra empurra de obrigações.

    Abaixo cópia do texto reduzido do referido post:

    “Conforme o Albrecht já relatou em seu e-mail, muitos foram os pedidos à ANAC para se tentar resolver não apenas as questões do Paramotor, mas todas as operações de voos não regulamentadas.
    Além da ABUL, praticamente todas as demais entidades de voo livre, paraquedismos, paramotores, etc, também fizeram as mesmas solicitações à ANAC.
    ………
    ………
    Ocorre que, antes da ANAC, tais atividades era regulamentadas pelo saudoso DAC, que exigia dos praticantes pelo menos comprovação de conhecimentos mínimos (teóricos e práticos) para todos estes equipamentos de voo.
    Até os AEROMODELOS e paraquedistas eram regulados pelo DAC.
    Os cursos e habilitações eram delegados às entidades aerodesportivas (ABUL, ABVL, ABPM, CBPq e outras) as quais ministravam excelente cursos de formação aos praticantes de voo livre, paramotores, paraquedismo, etc.
    Na pior das hipóteses qualquer praticante tinha que se submeter a testes teóricos e aprendiam pelo menos e reconhecer os espaços aéreos lhes eram disponíveis.
     Com o advento da ANAC, simplesmente foram abolidos qualquer tipo de exigência e de controle sobre estas práticas de voo desportivas, resultando em uma TOTAL liberdade para que qualquer indivíduo que deseje, possa fazê-lo por sua conta e risco.
    Não se trata mais de falta de avisos à ANAC.
    Mais dia ou menos dia, haverá um acidente grave e isto já foi avisado centenas de vezes.
    E também não se trata de uma liberalidade da ANAC. Simplesmente a agência alega não ter condições técnicas e nem contingente para fiscalizar esses voos e seus praticantes.
    E também não regulamenta e tão pouco delega à associações, como ocorre no mundo todo.
    ……..l.l
    ……….”

    Portanto, talvez ai esteja a razão pela qual o CENIPA não investigue. Se a própria Agência reguladora não assume a paternidade da criança, como exigir investigação de uma atividade, que segundo o texto do Albrecht publicado no Paraserpiloto, não possui uma fiscalização adequada?

    Seria como investigar o acidente do Pombo eletrocutado na fiação, pois ninguém fiscaliza a atividade dele.

    Lembrando que a ABUL é membro da CAD (Comissão de Aerodesporto Brasileira que representa o Brasil perante a FAI) e membro consultivo da Conselho Consultivo da Agência Nacional da Aviação Civil.

    • Nico
      3 anos ago

      Detalhe importante é que se tratando de multa a ANAC realiza bem essa atividade, multando os proprietários de ultraleve que cometem infrações, inclusive envolvendo segurança de voo.

  2. Nico
    3 anos ago

    Raul!
    Em se tratando de estatística dos acidentes e incidentes envolvendo a aviação experimental (ultraleve), apesar do CENIPA não investigar, existe uma obrigatoriedade da coleta dos dados envolvendo esse tipo de ocorrência.
    No RBHA 103A (que se encontra válido) que regula a atividade dos veículos ultraleve, o item 103.11 (d) diz o seguinte:
    “(d) Os SERAC devem coletar dados sobre acidentes/ incidentes conforme sugerido no apêndice C deste regulamento”.
    O referido apêndice C, nada mais é do que uma ficha de coleta de todos os dados do piloto , aeronave e acidente/incidente.
    Apesar de não existir mais o SERAC, as obrigações passaram para a ANAC.
    Portanto, é de se esperar que a ANAC tenha essa estatística, apesar de não serem investigadas.

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Eu já solicitei à ANAC, mas até agora não obtive resposta positiva.
      O ponto é: não é o CENIPA a entidade responsável pela prevenção de acidentes da aviação civil? Assim sendo, também é responsabilidade deles obter E DIVULGAR esses números, em minha opinião.

  3. Elemento Certificado.
    3 anos ago

    Eu que pensava que o CENIPA ainda se preocupava com vidas. Aviação civil com civil, aviação militar com militar.
    Raul, o Decea já deu uma explicação por não responder aquele RELPREV?

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Negativo. Lembrando que eu protocolei minha reclamação no Portal DECEA em 09/04.

  4. thepiratecaptain41
    3 anos ago

    Acho que é importante lembrar que é necessário priorizar os serviços prestados pelo Estado antes de simplesmente questionar se o PET deve ser investigado.
    Primeiro, sou o defensor de um Estado mais liberal, então imagino que devíamos possuir o mínimo de regulação possível, ou seja, regular apenas aquilo que garante a segurança e dar mais liberdade ao indivíduo de realizar suas atividades.
    Assim, acho que o táxi aéreo necessita de mais regulação que o PET, pois o primeiro oferece um serviço a um leigo que não tem a capacidade de avaliar a segurança do seu voo e o segundo normalmente se trata do próprio proprietário voando seu avião, logo possui (ou deveria possuir) conhecimento da máquina que está voando e com certeza toma as precauções que acha cabíveis para que seu lazer seja seguro (porque é óbvio que ninguém que se acidentar) ainda que a ANAC não fiscalize essas precauções.
    Dessa forma, acredito que a ANAC está mais preocupada com a aviação que oferece risco a mais pessoas como as linhas aéreas e táxi aéreos do que com o PET, pois existe uma política (acertada em minha opinião) de dar liberdade ao cidadão de praticar seu aerodesporto com menos embaraços, ou seja menos inspeções e vistorias da autoridade e com a crença de que o piloto é grandinho o suficiente para tomar por si só as medidas de segurança que ele considera válidas.
    Imagino que a questão da não investigação não dependa simplesmente de não querer, ou não se importar, ou não conseguir dar vazão ao volume de investigações e sim mais atrelada ao fato de que a aeronave em questão NÃO É CERTIFICADA, bem como os requisitos para poder pilotá-la serem mais flexíveis.
    Essa não certificação reflete igualmente em um menor controle na aeronave, a ANAC pode se isentar de regular como é feita a manutenção desse avião e o fabricante pode se dar o luxo de fazer uma etapa de ensaios em voo mais simples que a de um avião certificado, o que se reflete em um menor custo do aparelho.
    Então imagino que se o avião não foi exaustivamente testado e não há garantias de que a manutenção do avião foi regular, será que vale a pena gastar dinheiro do contribuinte investigando um acidente que pode ter sido ocasionado por pura picaretagem do dono?
    Me parece uma troca justa pro entusiasta poder comprar um modelo mais acessível e que considera confiável (pois se informou antes de fazer a compra) ainda que não seja certificada, e não contar com apoio do Estado no caso de um acidente.
    Ganha o piloto consciente que toma conta do seu avião sem precisar que agência nenhuma fique pegando no seu pé e ainda por cima não fica pagando um milhão de tarifas.
    …Quanto a não contabilizar os acidentes do PET, acho que isso é uma coisa que eles poderiam melhorar mesmo…

    • Beto Arcaro
      3 anos ago

      Tudo isso faria sentido se voássemos em Espaços Aéreos diferentes, em Mundos diferentes.
      Eu consigo voar Experimentais e Ultraleves com o mesmo nível de profissionalismo que tenho no meu “Trabalho”. Falo por mim.
      Como é que o DECEA vai investigar acidentes com experimentais, se estes não tiverem, ou tiverem pouca regulação?
      Uma coisa depende da outra!
      O nível da experimental, não generalizando, já é baixo.
      Isso não há como negar.
      Aí, vamos desregulamentar mais ainda?

      • thepiratecaptain41
        3 anos ago

        Acho que abordamos pontos diferentes,
        Não acho que deve-se regulamentar menos os experimentais, pois já é uma aviação bem “livre”, mas acho que nesse tipo de aviação existe muito piloto que leva a sério e também muita gente que faz as coisas “nas coxa”.
        Quem faz tudo direitinho vai fazer com ou sem regulação, e quem gosta de uma gambiarra provavelmente vai burlar a ANAC, então vale a pena regulamentar mais e mais sem a capacidade de fiscalizar?
        Agora falando de custos, tenho certeza que uma investigação custa dinheiro e não ia ficar feliz se as tarifas cobradas do usuário subissem porque o Brasil investiga cada vez mais e por vezes não há retorno.
        Se uma investigação de experimental chega a conclusão que houve uma falha de motor, mas o motor não é certificado aeronáutico, que a manutenção era precária e mal havia controle desta, acho que a investigação foi um grande desperdício pois o problema era o próprio descaso do proprietário, não surge nada que melhore a segurança dos demais usuários.
        Lembrando que nem todo experimental é um RV-10 e tem muito avião voando por aí em condições bem mais simples, às vezes sem nem ter registro.
        Agora uma vez que se comece a investigar os experimentais, o CENIPA terá que investigar todos eles sem distinção, como me parece que o Governo/Estado brasileiro sempre repassa a conta pro cidadão eu odiaria ver toda a comunidade aeronáutica pagando pela displicência de alguns imprudentes…

  5. Ana
    3 anos ago

    Parabéns caro raul!

  6. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Ótimo texto Raul!
    Pra variar….
    E se houver uma colisão entre um Experimental e um Certificado?
    Aí eles investigam?
    Quase todo fim de semana, tem alguma “lenha” com Experimentais.
    Ultraleves? Quase todo dia, em algum lugar.
    Chega à ser ridícula a “tapação de Sol com a peneira”.

  7. Fred Mesquita
    3 anos ago

    Aeronaves experimentais usam o mesmo espaço aéreo da aviação regular e executiva. Fazem a mesma fonia, usam os mesmos aeroportos, pagam as mesmas taxas, em fim, são a mesma parcela da aviação no Brasil, mas no quesito Segurança de Voo ficam fora desse pacote… Porque será isso?… deve haver alguma explicação disso.

  8. Montino ASA
    3 anos ago

    Raul, lamentavelmente, temo que o Cenipa se tornou um misto militar/ civil por tanto tempo que não mais se reconhecem nem.com um nem como o outro. Por isso, penso que não entenderão a sua linguagem ‘militar’.

    Na verdade, foi deixado de lado os PET, para fins de investigação de acidente aeronáutico, devido a incapacidade de atenderem a todas as ocorrências em prazo razoável, levando muitos RF dez anos para serem publicados.

    O problema, me parece, é mais amplo do que o simples fato de fazer e de como fazer investigação, mas sim, quem faz.

    Isso porque, pergunto, onde e fazendo especificamente o que, deveriam estar os nossos militares, senão guardando nossas fronteiras? Será que sobram nossos bem formados e valorosos homens e mulheres militares, ao ponto de se darem ao luxo de destacarem parte deles para cuidarem da aviação civil, uma atividade puramente econômica?

    Se fosse esse o caso, não teriam a necessidade de prorrogarem largamente os contratos dos militares da reserva remunerada que são recontratados ” temporariamente ” para trabalharem pelo pagamento extra de 30% de sua remuneração.

    Algo tem que estar errado, pois a conta não fecha!

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