A campanha da FAA para a prevenção de acidentes com perda de controle – e a surpreendente estatística sobre acidentes na transição para aeronaves experimentais/LSAs

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Recebi ontem uma mensagem da FAA sobre sua campanha para a prevenção de acidentes aeronáuticos relacionados à perda de controle da aeronave – que, de acordo com a autoridade aeronáutica americana, é a principal causa de acidentes com a aviação geral nos EUA. O texto integral da mensagem, que inclui diversos links com vídeos, manuais, etc. está reproduzido no final deste post. Entretanto, gostaria de destacar uma informação em especial que, acredito, não seja de amplo conhecimento (eu, pelo menos, não sabia). Prestem atenção ao que segue abaixo, quando se enfoca a questão dos treinamentos de transição, em especial à parte sublinhada:

Current topic: Transition Training

What is transition training?
Pilots benefit from transition training. Pilots need training when they transition from low-to-high and high-to-low performance aircraft.

Why is transition training important?
The National Transportation Safety Board’s (NTSB) accident data suggest that pilots with low time in type of aircraft are more likely to crash.  Although some transition training such as high performance, high altitude, complex aircraft and tail wheel instruction and endorsement is required by regulation, training focused on unique types and variations of aircraft can also be essential.

Did you know?
Pilots trained in traditional aircraft are more than twice as likely to have an accident in Light Sport Aircraft (LSAs) than pilots who are first trained in LSAs. The first 50 hours a pilot flies in experimental/amateur built aircraft are the most hazardous. Transition training with an experienced and qualified instructor can make this period safer.

O senso comum aponta sempre na direção de que, quanto mais “sofisticada”/cara for uma aeronave, maior a dificuldade de adaptação – ou seja: para um piloto de ultraleve/LSA, haveria grande dificuldade para pilotar uma aeronave certificada como um Bonanza, por exemplo. Mas quando a transição ocorre em sentido oposto, este mesmo senso comum dá a falsa impressão de que a adaptação é mais fácil, e quando um piloto de Bonanza vai pilotar um “PUzinho” da vida, ele é induzido a subestimar a dificuldade que efetivamente existe. Porém, de acordo com a FAA, este tipo de transição tende ser duas vezes mais perigosa do que quando o piloto sempre voou o seu “PUzinho”, o que não é uma informação amplamente difundida – nem nos EUA, nem aqui.

Impressionante, não!?

Abaixo, a mensagem da FAA na íntegra:

Fly Safe: Prevent Loss of Control Accidents

The FAA and general aviation (GA) groups’ Fly Safe national safety campaign aims to educate the GA community on how to prevent Loss of Control (LOC) accidents this flying season.  FAA Deputy Administrator Mike Whitaker officially kicked-off the #FlySafe campaign on Saturday, June 6, at the Aircraft Owners and Pilots Association’s (AOPA) Fly-In at the Frederick Municipal Airport, Frederick, MD.

What is Loss of Control (LOC)?
A Loss of Control (LOC) accident involves an unintended departure of an aircraft from controlled flight. LOC can happen because the aircraft enters a flight regime that is outside its normal flight envelope and may quickly develop into a stall or spin. It can introduce an element of surprise for the pilot. Contributing factors may include:  poor judgment/aeronautical decision making, failure to recognize an aerodynamic stall or spin and execute corrective action, intentional regulatory non-compliance, low pilot time in aircraft make and model, lack of piloting ability, failure to maintain airspeed, failure to follow procedure, pilot inexperience and proficiency, or the use of over-the-counter drugs that impact pilot performance.

Did you know?

  • Approximately 450 people are killed each year in GA accidents
  • Loss of Control is the number one cause of these accidents?
  • Loss of Control happens in all phases of flight.  It can happen anywhere and at any time.
  • There is one fatal accident involving LOC every four days.

Message from Mike Whitaker, FAA Deputy Administrator
The FAA and industry are working together to prevent Loss of Control (LOC) accidents and save lives. You can help make a difference by joining our Fly Safe campaign! Every month we’re going to provide pilots a LOC solution on faa.gov, developed by the team of experts on the GA Joint Steering Committee. They have studied the data and developed solutions – some of which are already reducing risk. We hope you will join us in this effort, and spread the word. Follow #FlySafe on Twitter, Facebook and Instagram. I know that working together as a community we can reduce LOC accidents.

Current topic: Transition Training

What is transition training?
Pilots benefit from transition training. Pilots need training when they transition from low-to-high and high-to-low performance aircraft.

Why is transition training important?
The National Transportation Safety Board’s (NTSB) accident data suggest that pilots with low time in type of aircraft are more likely to crash.  Although some transition training such as high performance, high altitude, complex aircraft and tail wheel instruction and endorsement is required by regulation, training focused on unique types and variations of aircraft can also be essential.

Did you know?
Pilots trained in traditional aircraft are more than twice as likely to have an accident in Light Sport Aircraft (LSAs) than pilots who are first trained in LSAs. The first 50 hours a pilot flies in experimental/amateur built aircraft are the most hazardous. Transition training with an experienced and qualified instructor can make this period safer.

What does good transition training look like?

Transition training should:

  • be conducted in accordance with a written training syllabus, which serves as a checklist for training;
  • be based on a review of practical test standards, which list the flight proficiency standards for the certificate and/or rating the transitioning pilot holds;
  • teach the pilot about what is different about an airplane and its installed equipment, such as avionics or controls;
  • cover normal, abnormal, and emergency procedures;
  • cover performance characteristics, including what to expect on takeoff, landing, cruise, descent, and glide;
  • address limitations, such as weight and balance, speeds, and wind limits;
  • be done with a current, qualified instructor who is fully knowledgeable about the airplane and equipment a pilot wants to train in; and
  •  be conducted in the environment that reflects where the pilot intends to fly.

Tips for pilots: 

  • Document personal performance.
  • Avoid distractions.
  • Seek refresher training within six months of original transition training. Follow with annual training. Refresh training when returning to flying after a period of inactivity.
  • Join an aircraft type club.
  • Join the WINGS proficiency program.
  • Practice!

Learn more

Thinking about flying a new aircraft type? Watch a video featuring the FAA’s Jim Viola who discusses the importance of finding a flight instructor familiar with your aircraft type to help with your transition training plan.

The WINGS Pilot Proficiency Program helps pilots build an educational curriculum suitable for their unique flight requirements.  It is based on the premise that pilots who maintain currency and proficiency in the basics of flight will enjoy a safer and more stress-free flying experience.

Airplane Flying Handbook Chapters 11- 15 Transition Training

FAA transition training flyer.

Aircraft Owners and Pilots Association’s (AOPA) online course on transitioning to other airplanes.

The General Aviation Manufacturer’s Association (GAMA) transition training master syllabus.

FAA Safety Briefing, March/April 2014 issue.

The FAASafety.gov website has Notices, FAAST Blasts, online courses, webinars and more on key general aviation safety topics.

The FAA’s Additional Pilot Program Advisory Circular (AC 90-116) provides information and guidance on flight-testing experimental aircraft, allowing amateur-built aircraft owners to leverage experienced qualified pilots onboard while testing their aircraft.

The Fly Safe campaign partners are: Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), Aircraft Electronics Association (AEA), Experimental Aircraft Association (EAA), FAA FAASTeam, GA Joint Steering Committee, General Aviation Manufacturers Association (GAMA), National Agricultural Aviation Association (NAAA), National Air Transportation Association (NATA), National Association of State Aviation Officials (NASAO), National Association of Flight Instructors (NAFI), National Business Aircraft Association (NBAA), Soaring Society of America (SSA), Society of Aviation and Flight Educators (SAFE), University Aviation Association (UAA), U.S. Parachute Association (USPA).

12 comments

  1. Humberto Branco
    4 anos ago

    Raul, lendo seu artigo (parabéns, mais uma vez) e refletindo sobre o que o Cenipa e a Anac têm feito, pode-se concluir que estamos em maus lençóis. Apoiados numa controversa interpretação de recomendação ICAO, o Brasil apressou-se a adotar a 3-13, que a rigor criou uma categoria de acidentes ou incidentes com investigação “dispensável”. Qual a parcela dispensável de investigação? Ora, a que mais mata! Essa aviação foco das ações destacadas pelo seu artigo é exatamente a que o Brasil não investiga ou produz investigações simplificadas. Impossível explicar o grau de falta de lógica nisso! O que nos resta? Agir: unir esforços da APPA, Abul, ABRAPHE, Abtaer, SNA, ABAG, CAB e tantas outras entidades para fazer o que precisa ser feito, sem esperar que as autoridades entreguem o que não querem ou não conseguem entregar. Já estou com cabelos brancos demais para esperar ações de um Estado que não consegue sequer cumprir suas funções básicas mais elementares.

    • Beto Arcaro
      4 anos ago

      Essa coisa de “investigações dispensáveis” está muito parecida com a história do treinamento de recuperação de parafusos “quando possível” previsto no manual de treinamento de PP no RBAC 61.
      Voo, sempre que posso, ultraleves, experimentais, etc., sempre utilizando os mesmos conceitos que trago da Aviação Certificada.
      Até hoje, isso tem dado certo.
      Pelo que observo, no convívio com pilotos de Ultraleve, verifico sempre muita ignorância (não estou generalizando, pelamordedeus!) com relação aos conceitos mais básicos do voo.
      Não considero a ABUL, um órgão regulador.
      Essa encontrou a Aviação Ultraleve abandonada pela ANAC (não o era, pelo DAC) e se transformou numa “Despachante”, como o Drausio disse.
      Virou mais uma “Remora do Sistema”, mais um “meio de vida” de alguém.
      Have money, will fly, no matter how!

      • raulmarinho
        4 anos ago

        Essa coisa de “investigações dispensáveis” está muito parecida com a história do treinamento de recuperação de parafusos “quando possível” previsto no manual de treinamento de PP no RBAC 61.
        =>Brilhante, Betão! É exatamente isso!

        Não considero a ABUL, um órgão regulador.
        =>Sim, porque não pode ser! Conheço um caso de um piloto que efetuou seu treinamento de adaptação a um PU com instrutor do fabricante, checou lá mesmo (e o instrutor foi o checador!), e teve a carteira emitida imediatamente. Detalhe: teve nota 3 no cheque – que, de acordo com as regras da ANAC, não aprova (só permite passagem de fase no treinamento, mas para o cheque final o mínimo é 4). Detalhe mais importante: o piloto sofreu um acidente e morreu meses depois, e provavelmente sua proficiência estivesse entre os fatores contribuintes (a.k.a. “causas”, se resultar em processo criminal).
        E aí, quem responde por isso? A ANAC? A ABUL? O fabricante? O instrutor/checador? Todo mundo? …Ou ninguém?

    • raulmarinho
      4 anos ago

      É isso aí, Humberto! Com o perdão do chavão esquerdista (na verdade, eles é que se apropriaram do termo, mas deixa isso prá lá), a única solução é a sociedade civil organizada assumir as responsabilidades que seriam do Estado.

  2. Leonardo Pigozzi
    4 anos ago

    Excelente post, Raul. Poderíamos dizer que é a mesma situação aqui no Brasil? Com relação aos acidente de perda de controle e a transição de aeronaves.

    • raulmarinho
      4 anos ago

      É, sem duvida! A diferença é que nossas estatísticas são mais pobres, então a comprovação é mais difícil.

  3. Beto Arcaro
    4 anos ago

    O interessante é que é tudo “Pilot Discreption”.
    Se você acha que dá conta, vai lá e voa, mas fique ciente de que “nós não recomendamos isso”.
    Tudo fica ao cargo de quem vai voar.
    A adoção do “endorsement” aqui no Brasil, deixaria as coisas bem mais “honestas”, eu acho.
    O Sujeito que endossa, se responsabiliza.
    “Com Grandes Poderes, vêm Grandes Responsabilidades”, já dizia o Tio do Peter Parker.
    Mas como é que faríamos isso, com PU’s/EXPERIMENTAIS, se nem a ANAC os “endossa”?

    • Drausio
      4 anos ago

      Betão, sempre achei que fosse o Tio do Harry Potter quem tivesse dito isso.
      No caso dos PUs, tenho que protestar contra qualquer iniciativa, por tênue que seja, que possa levar a ANArC a se aproximar dessa aviação. O trabalho feito pela ABUL, notadamente na figura do Albrech, criou as condições para que a aviação desportiva leve (formada quase que exclusivamente por PUs, trikes e paramotores) tivesse um boom surpreendente na última década e meia no Brasil. A essência deste crescimento esteve baseada no trabalho da ABUL, que se colocou como um super despachante, que faz o trabalho sujo com à ANArC e isenta totalmente o aerodesportista da desagradável necessidade de ter contato direto com a m… ANArC. Pra quem não sabe, o aspirante à licença de piloto desportivo (CPR ou CPD) jamais precisa enviar um único documento, uma única solicitação ou processo diretamente à ANArC. A ABUL, na figura de suas simpáticas e competentes “Albrechetes” resolve tudo por você. Até o exame médico (se não me engano CMA de quarta classe) é feito em médicos credenciados pela ABUL junto à ANArC, com uma dispersão invejável pelo território nacional.
      Enfim, o trabalho da ABUL fez surgir silenciosamente uma aviação pujante e muitíssimo interessante no segmento desportivo leve no Brasil. Quem vai ao encontro anual em Regente Feijó (Aviashow) se surpreende com a quantidade, a qualidade, a sofisticação e a performance das aeronaves desportivas leves. No Brasil existe uns oito ou nove fabricantes de aeronaves desta categoria.
      Acredito que essa aviação seja um case a demonstrar como o afastamento do Estado permite o desenvolvimento de um ramo atividades, no caso, desportiva.
      Portanto, se a ANArC não atrapalhar, a ABUL e a comunidade desportiva já provou que tem condições de responder a qualquer eventual desafio relacionado ao treinamento de transição de a aviões homologados (nem dá pra dizer que estes tenha melhor performance) para os ultraleves avançados.

      • raulmarinho
        4 anos ago

        Caro Dráusio,
        Quando vc vier a S.Paulo, me procure, que eu vou te mostrar o outro lado desta moeda. Não é o momento e nem este é o local para discutir isto com a profundidade requerida, mas o buraco é muito, muuuuuuuuito mais embaixo.
        Abs,
        Raul

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        O que eu quis dizer Drausio, é que a ANAC deveria se preocupar com a Aviação PU/Experimental.
        Não só a ANAC, mas também outros órgãos como o CENIPA.
        Se a ANAC não se preocupa com os acidentes, e os mesmos nem são investigados pelo CENIPA, como é que ela vai dar diretrizes de treinamento?
        Quanto a ABUL….
        Cê tá falando sério?

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