Ainda a questão do treinamento de parafusos nos cursos de PPA e PCA – O curso de “Manobras de Confiança” oferecido pela EJ

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Dando prosseguimento ao debate sobre o treinamento de parafusos, amplamente discutido no blog, vejam só que interessante este treinamento que está sendo oferecido pela EJ. No “Curso Manobras de Confiança“, realizado exclusivamente nos C-152 Aerobat e com um instrutor ex-AFA, são realizadas oito missões de 40min. cada para treinar as manobras acrobáticas básicas, situações de desorientação espacial, recuperação de estol e, é claro, recuperação de parafusos. (Antes que me perguntem: não sei quanto custa; aos interessados, sugiro procurar diretamente a escola para mais informações). O pré-requisito é ter a licença de PPA, e as horas de voo do treinamento podem contar para os cursos de PC ou de INVA. Segundo me informaram, o treinamento será requisito obrigatório para os candidatos a INVA na escola.

O curso é, obviamente, opcional. Pelo regulamento, só é obrigatório o treinamento de parafusos para obter a licença de PCA (no PPA, o treinamento é “quando possível”…), e não se especifica exatamente que parafuso é este (uma volta? meia volta? um quarto de volta?). Mas, em minha opinião, saber sair de atitudes anormais (e o parafuso é uma delas) seria uma habilidade altamente desejável para pilotos – que, até agora, tinham muito poucas opções para efetuar esse tipo de treinamento. Por isso, acho muito  positiva essa iniciativa da EJ, e vou além: conforme dizia o Cmte. Rolim, “quem não tem inteligência para criar tem de ter coragem para copiar”. Entenderam o recado?

22 comments

  1. Paulo
    3 anos ago

    Raul,

    Uma vez que não exista mais a habilitação de Acrobacia, logo, “qualquer” piloto poderia realizar acrobacias (de forma/em local apropriados).
    Pelo RBAC 61, co habilitação INVA, eu posso ensinar outra pessoa a voar, mas poderia ensiná-lo acrobacias?
    Nada encontrei para a ANAC o que caracteriza uma acrobacia… por exemplo inclinação lateral maior que 45graus (por exemplo). Desta forma, a ANAC não tem como separar uma instrução “normal” de uma instrução “acrobática”?
    Vejo que a EJ tem o curso de manobras de confiança e de Acrobacia (que pode usar as horas para o PC)… então o voo acrobático está sendo ministrado como um voo “normal” regularmentalmente falando?

  2. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Acho “Linda” a iniciativa da EJ!
    Os acertos devem ser elogiados e a EJ tem acertado bastante ultimamente.
    Tanto em relação ao voo solo, quanto em relação ao treinamento de recuperação de atitudes anormais (incluindo parafusos).
    Em 2000 (Minha primeira vez na Flight Safety) fiz o treinamento real de “atitudes anormais” (não eram tão anormais assim.) num Bonanza A36 “da Fábrica”.
    Treinei em simulador também (Aí as atitudes eram bem anormais!).
    O tal A36 era perfeitamente “Stock” e o treinamento era bem legal.
    Acredito que pra começar, devemos formar uma “nova raça” de instrutores.
    O curso de INVA, tanto teórico como o prático, deveria ser o mais exigente de todos na grade curricular da ANAC.
    Quer acumular horas de voo e trabalhar como “Instrutor”?
    Faça por merecer!
    Tenha “Responsabilidades” para com o seu Aluno.
    Vai “Solá – lo”?
    Ele vai navegar solo?
    Brieffing, Acompanhamento do “Comportamento” do Aluno, identificação de “Falhas”, não seja Hipócrita, não empurre o Aluno “com a Barriga”(Aí entra a “Escola” também!)…
    Aquele “Quando Possível”, lá do RBAC relativo ao treinamento de parafusos, só existe por causa disso!
    Essa é a conclusão!
    Uma pergunta que eu faço ao Thyago O.B. e ao Daniel Costa:
    Devemos aceitar a decadência da Formação Aeronáutica no Brasil, em detrimento desses “Fatores” que os Senhores citaram?

    • Daniel Costa
      3 anos ago

      Não acho que devemos aceitar, pelo contrário, precisamos melhorar sim. Tem que acabar com essa cultura do “medo” de solo, de treinamento de atitudes anormais, etc. E concordo plenamente com a melhoria dos INVAs. O que exponho aqui são considerações práticas, do que ocorre e porque as coisas são assim. Desse jeito podemos identificar onde trabalhar pra proporcionar as condições de corrigí-las.

      Tem a parte do dono da escola, que enxerga o negócio como um equilíbrio entre risco e lucro. Ele vai fazer um investimento, quer ter retorno, e o retorno precisa ser proporcional ao risco. Se o risco é grande, o preço da hora sobe. Se o dono da escola julga que é muito grande o risco de deixar o aluno sair solo, por exemplo, ele não vai deixar.. E vai ter aluno que vai pagar, porque o preço é muito mais baixo (já que o risco virou praticamente zero). Não estou dizendo que está certo, que tem que ser assim… Estou dizendo que É assim – mas também acredito que tem que mudar.

      Segundo, tem a parte do INVA, despreparado. Conheço INVAs que não fizeram um solo sequer antes de voar com aluno. Também, não fizeram treinamentos mais avançados. Foram sempre doutrinados que é arriscado fazer parafuso, oito preguiçoso, chandelle, etc. Chegou num ponto que tem que re-treinar os INVAs, porque não adianta exigir que o INVA dê esses treinamentos, se ele tem pouca experiência. Então, concordo plenamente com você, Beto.

      Eu mesmo sou um piloto que foi doutrinado nessa cultura de que é arriscado fazer essas manobras, de treinar o aluno somente pra identificar um stall e corrigir antes, sem deixar o aluno experimentar o stall completo.

      Eu já tive oportunidade de fazer treinamento num Paulistinha com um piloto habilitado Acro, onde realizamos oitos preguicos, chandelles, curvas de grande.. E eu tenho que dizer que fiquei incomodado com a situação, porque não conheço os limites do avião, é uma sensação ruim: “será que está dentro do envelope?”, fiquei pensando. Por outro lado, já voei em um Christen Eagle e fiquei tranquilo com as manobras realizadas.

      Outra coisa, treinamento de falha monomotor real, em multi.. desconheço quem faz aqui no Brasil.. mas já li que até nos EUA não é recomendado, sugerindo apenas manter a potência reduzida para simular a falta do motor, mas permitindo uma arremetida caso necessário. Se o mono é real, por mais que tenha sido deliberado, o pouso é obrigatório. E se cortar em vôo, e o motor não voltar, torna-se uma emergência real. Mesmo com motor reduzido, ficava receoso de fazer aproximação, porque aumenta-se o risco de um acidente. Queira ou não, a chance aumenta. Já li relatos de acidentes nos EUA em voos de instrução e cheque, com instrutores/avaliadores muito experientes, com milhares de horas, e que terminaram em acidentes por conta dessas situações.

      • Beto Arcaro
        3 anos ago

        A habilitação “Acro” não existe mais, nem aqui nem nos EUA (Aliás, onde nunca existiu).
        O Eagle que você voou, com certeza, era um Avião Acrobático, mas “EXPERIMENTAL”.
        O Paulistinha, com certeza era Certificado.
        Nos EUA, o corte de um dos motores, em treinamento de Multi é “Real” sim!
        Falhas em reacionamentos com ou sem “desembandeirador automático” acontecem com Aviões com “Problemas Técnicos”.
        Oras? Se um Seneca dá a partida no chão, por que não daria em voo?
        Medo…
        Receio….
        Bom, nunca ninguém me disse que a Aviação não seria perigosa.
        Bem pelo contrário!
        E é isso que me faz um “Piloto melhor” à cada voo.
        Essa é a mentalidade que precisa acabar!
        Essa história de que você não precisa “se esforçar” para que as coisas dêem certo.
        As pessoas vão para um treinamento de PP, IFR, MLTE, como se estivessem indo “ao Cinema”.
        E as Escolas/Aeroclubes “adoram” que elas se sintam assim!

  3. Rubens F. De Martins
    3 anos ago

    Sr. Raul Marinho, apenas para esclarecer a dúvida do texto em relação ao “parafuso” no treinamento proposto pela EJ, será realizado com uma volta completa para ser “descomandado”.
    Parabéns pelo texto!
    Abraços!

  4. Thyago O. B.
    3 anos ago

    Realmente Daniel, já ouvi casos em que o aluno realizou navegação solo, pousou em sua cidade e levou seus familiares para dar uma voltinha, e então como fica?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Se eu sou o dono da escola ou o presidente do aeroclube, eu desligo o aluno do curso, comunico o fato à ANAC, e processo o sujeito. Isso é inadmissível na minha opinião.

      • Daniel Costa
        3 anos ago

        E estará fazendo o correto.. mas pensa, depois que o acidente aconteceu não tem mais o que fazer. Se o aluno estava em instrução, com instrutor, definitivamente não tem culpa e o prejuízo é da escola.

        Se estava solo e fez alguma coisa errada (violou as regras do ar, o regulamento da escola, etc) pode até ser que consiga processá-lo, mas daí até ver o dinheiro já se passaram vários anos. E ainda tem que provar que ele estava errado.

        Então imagino que os donos de escolas pequenas, com poucos recursos, vão ficar com medo de deixar aluno sair solo..

        Pra encerrar meu raciocínio, o grande problema aqui no Brasil pra se popularizar o solo é a falta do seguro do casco – as seguradoras simplesmente recusam aviões de instrução. Nos EUA como tudo é segurado, o dono da escola/locadora nem precisa preocupar.

        Raul, a APPA não poderia intermediar contato com as seguradoras e ver se consegue alguma condição razoável para segurar os cascos? Nem sei se estaria no escopo da atuação da APPA.

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Negativo, tem o que fazer, sim! O aluno pode ser processado, ter os bens penhorados, etc. É como o sujeito que viola as regras de uma locação de carro, na verdade…

          • Daniel Costa
            3 anos ago

            Concordo, eu sei que pode..

            Para me explicar melhor, vou com um exemplo: se tenho dois C152 de instrução, e um acidenta (por culpa exclusiva do aluno que estava solo). O avião já era, parou de produzir. Eu posso entrar na justiça contra o aluno, mas daí vão ser quantos anos até ver o dinheiro? E pode ser que o juiz não dê lucros cessantes. E ainda assim vai ter recurso para 2a instancia, depois pro superior, supremo… daí vão 5, 10 anos fácil.

            Se vc é um sujeito que pegou todo seu dinheiro e abriu uma escola, com dois avioes, se perder um, nao tem de onde tirar outro…

            • Raul Marinho
              3 anos ago

              É o risco do negócio, companheiro… Se vc é taxista e um cara sem seguro e sem bens bate no teu carro, vc fica no prejuízo, faz parte do risco de ter um táxi. O que não é admissível é, por causa deste risco, não deixar o aluno voar solo. O voo solo é parte fundamental do processo de formação de um piloto.

              • Daniel Costa
                3 anos ago

                Se você tem um carro, você tem um seguro que cobre contra terceiros.. Pagar 2, 3% do valor do carro em seguro é viável. Não é viável, economicamente, pagar 20, 30% do valor de um avião para segurá-lo.

                Como o risco do negócio se torna muito grande, deixa de ser interessante pro empreendedor. Se é obrigado a fazer solo real e o risco é grande, não abre a escola. Isso ia eliminar boa parte das escolas do Brasil, especialmente as mais baratas.

                Enfim, o que eu gostaria de ver não são as escolas proibindo o solo. Acho que tem que fazer sim, então precisa melhorar as condições para ser dono de escola aqui, conseguindo fazer seguro ou então uma cooperativa entre as escolas – acho que melhora para todos.

              • Daniel Costa
                3 anos ago

                Outra sugestão.. nos EUA a AOPA oferece um seguro que cobre o piloto (renter’s insurance), válida para qualquer aeronave que ele pilotar (claro que existem algumas restriçoes).

              • Daniel Costa
                3 anos ago

                Enfim, se o risco do negócio cai e é previsível, o custo da hora de vôo cai… Melhora pra todos, especialmente para o aluno..

                • Raul Marinho
                  3 anos ago

                  Sim, concordo totalmente! Mas, no Brasil, a solução sempre é o jeitinho…

  5. Ricardo
    3 anos ago

    Em Anápolis- Goiás existe uma escola com mais de 40 anos ,chamada Asas de Socorro. No treinamento de Pc se o aluno desejar , ele realiza parafuso. O c172 tem duas categorias , normal e utilitária. A escola realiza no c172 , para a realização do parafuso a categoria é a utilitária, assim possuindo menores limitações comparada com a categoria normal.

  6. Bruno
    3 anos ago

    Esse curso é sensasional. Tive o privilégio de realizar um voo teste no Aerobat da EJ com o Cmte Fernandes ex-AFA . O valor é pouquissima coisa mais caro do que uma hora normal do 152 e as horas podem ser usadas para o PC . A experiência é o que vale, isso não tem preço!

  7. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Aliás, a EJ é a única escola que deixa alunos de PPA voarem “Solo”.
    O PC também é solo por lá.
    Qual é o problema, né ?

    • Daniel Costa
      3 anos ago

      Geralmente o problema é que a maioria das escolas tem poucas aeronaves. Se uma se acidenta, tendo sorte de ser só um susto sem ferimentos, a escola tem o prejuízo dos danos materiais e ainda do lucro cessante – lembrando que aeronaves de instrução no Brasil não tem seguro.

      Você pode até fazer um plano, imaginando que vai ter X acidentes por ano, gastando Y e embutir no preço (o que a EJ também deve fazer já que o preço é bem mais salgado). Mas precisa ter uma frota grande como da EJ pra que a falta de uma aeronave não impacte nas operações.

      • Bruno
        3 anos ago

        Ta por fora!

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