A questão da habilitação de TIPO em CTAC, o abaixo-assinado para a “volta do RBHA”, e as mudanças em curso na SPO/ANAC

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Às vezes, é preciso tratar de assuntos espinhosos, complexos, e expressar opiniões eventualmente impopulares – como é o caso agora. Vamos falar sobre a questão da habilitação de TIPO em CTAC-Centro de Treinamento da Aviação Civil, o abaixo-assinado para a “volta do RBHA” (o retorno do treinamento com o ‘PLA amigo’), e as mudanças em curso na regulamentação desejada pela SPO/ANAC (a Superintendência de Padrões Operacionais da Agência, também conhecida como “a área técnica”). O que segue abaixo representa o meu ponto de vista pessoal sobre o tema, não sendo, necessariamente, o de instituições das quais faço parte (SNA e APPA), e tampouco se trata da “verdade absoluta”; portanto, sintam-se à vontade para debater e expressar opiniões divergentes.

Recapitulando a evolução da regulamentação das habilitações de TIPO pela ANAC

Em pouco mais de três anos, houve sete regulamentações para a concessão/revalidação de habilitações de TIPO: RBHA-61, RBAC-61 EMD000RBAC-61 EMD001 ,RBAC-61 EMD002, RBAC-61 EMD003, RBAC-61 EMD004, e RBAC-61 EMD005. Simplificadamente (por incrível que pareça, o que segue abaixo é um resumo dos fatos! – para obter detalhes sobre o relatado a seguir, refira-se aos regulamentos nos links acima), aconteceu o seguinte com o texto regulamentar para obter/revalidar tais habilitações:

  • Antes da publicação do “RBAC-61 original” (EMD000), em jun/2012, o texto do regulamento que disciplinava a concessão/revalidação de habilitação de TIPO era o confuso (e, para muitos, saudoso) RBHA-61. Sem entrar no mérito da praticamente indecifrável redação do texto da seção 61.153, o que interessa saber é que, na prática, para obter uma habilitação de TIPO de acordo com as regras da época, era necessário:
    • Fazer um curso teórico (“ground school”) da aeronave em escola de aviação, e ser aprovado na respectiva banca da ANAC;
    • Efetuar o treinamento prático de voo com INVA ou PLA previamente habilitado ao TIPO; e
    • Ser checado por um INPAC em voo.
  • Com a publicação do RBAC-61 EMD000, a ANAC começou a mexer nos requisitos para a habilitação de TIPO, introduzindo a necessidade de realização de “cursos teóricos e práticos em entidade autorizada”, com o uso de simuladores de voo nível C ou D para a instrução e o cheque, em substituição ao modelo de “curso prático em escola e treinamento teórico com o ‘PLA amigo'” (a não ser que não existisse curso autorizado, quando além do ‘PLA amigo’, também um ‘PC amigo’ poderia ministrar a instrução). Porém, foi concedido o prazo de um ano para a entrada em vigor das novas normas, o que jogou as mudanças efetivas para junho de 2013.
  • Chegando o mês de jun/2013, quando os “cursos teóricos e práticos em entidade autorizada” (com simulador) deveriam começar a valer, a ANAC publicou a EMD001 ao RBAC-61, dando mais um ano de prazo para os pilotos continuarem no modelo do “curso prático em escola e treinamento teórico com o ‘PC/PLA amigo'” do RBHA-61, ou seja: o novo prazo para a entrada em vigor das modificações passou a ser jun/2014. O mesmo se manteve na EMD002 ao regulamento, publicada em fev/2014 (que alterou outras seções do regulamento).
  • Quatro meses depois, em jun/2014, a ANAC publica nova emenda ao RBAC-61 (EMD003), dando mais três meses de prazo para a entrada em vigor da regra dos cursos teóricos e práticos com uso de simulador. Então, 21/09/2014 seria a “data fatal” para que o treinamento e cheque das habilitações de TIPO ocorressem em simulador nível C ou D.
  • Porém, eis que chega set/2014 e, às vésperas da “data fatal”, a ANAC publica mais uma emenda ao RBAC-61 (EMD004), excluindo a tal da exigência dos simuladores nível C ou D, mas colocando em seu lugar as figuras dos “programas de treinamento de solo e de voo” em CTAC (ou escolas de aviação, para os helicópteros monomotores). Na prática, isso dava na mesma (no caso dos aviões, ao menos num primeiro primeiro momento), pois todos os CTACs homologados pela ANAC utilizavam simuladores nível C ou D. E a entrada em vigor de tais regras era imediata.
  • Foi então que a comunidade aeronáutica se rebelou, realizou protestos, etc.; até que, em novembro de 2014, a ANAC publicou a EMD005 ao RBAC-61 (que é a versão atualmente em vigor), dando mais um ano de prazo, até 12/11/2105, para que seja possível revalidar as habilitações de TIPO ao “estilo antigo” (com o ‘PC/PLA amigo’). As concessões iniciais de habilitação de TIPO, entretanto, permanecem, desde então, no “modelo novo”: em CTAC (ou escola de aviação, para helicópteros monomotores), para os TIPOs com programa de treinamento homologado; ou com treinamento teórico e prático com o ‘PC/PLA amigo’, caso não haja tal possibilidade.

De nov/2014 até hoje: o que (não) mudou

Desde a publicação da EMD005 ao RBAC-61, houve diversas reuniões da SPO/ANAC com representantes do setor (SNA, ABRAPAC, APPA, ABRAPHE, escolas, etc.) em que a questão das regras para concessão e revalidação de habilitações de TIPO foram debatidas. De acordo com o posicionamento da Agência, a evolução da regulamentação das habilitações de TIPO caminharia no seguinte sentido:

  • Não obrigatoriedade de treinamento e cheque das habilitações de TIPO exclusivamente em simulador nível C ou D (aviões e helicópteros multimotores). Embora os treinamentos atualmente aprovados utilizem estes equipamentos, a SPO/ANAC vem sinalizando que está disposta a analisar programas de treinamento mais flexíveis.
  • Considerar como CLASSE as “aeronaves leves” (aeronaves com MTOW<12.500lbs) – menos as que necessitam de dois pilotos e os aviões a reação.

Entretanto, até o presente momento, o cenário do treinamento e regulamentação para obtenção/revalidação das habilitações de TIPO permanece inalterado. Seja pela insegurança regulamentar que sete regulamentos diferentes em três anos representa, seja pela crise econômica por que passa o país (ambas questões que inibem o empreendedorismo, sem dúvida), o fato é que nenhum empresário do setor de instrução aeronáutica propôs treinamentos de TIPO mais simplificados à ANAC. E o fato de a Agência estar sem quórum mínimo na Diretoria Colegiada desde mar/2015 também contribuiu para que  a regulamentação de aeronaves (de TIPO para CLASSE, no caso das “aeronaves leves”) não fosse alterada. Resumindo: nada efetivamente mudou nesse sentido de nov/14 até hoje.

Acontece que nov/2015 é daqui a três meses, e a inércia regulamentar vai fazer com que a revalidação das habilitações de TIPO ocorra obrigatoriamente em CTAC a partir do dia 12/11/2015. Daí que já surgiu um abaixo assinado pedindo “a revogação e o cancelamento  integral da subparte K do RBAC 61 (bem como suas emenda e portarias)” – o que significa, imagino eu, o retorno da regulamentação prevista pelo RBHA-61 para a obtenção/revalidação de habilitações de TIPO (‘curso prático em escola e treinamento teórico com o ‘INVA/PLA amigo”) -, “e o cancelamento do item 142.25 letra G do RBAC 142” (o que, na verdade, faz todo o sentido, de acordo com o que a própria SPO/ANAC vem dizendo sobre a flexibilidade dos treinamentos homologados). Também já há um burburinho sobre o retorno das manifestações, como as que aconteceram em out/2014, contra a entrada em vigor da EMD004 ao RBAC-61 (que, agora, ocorreriam contra a EMD005).

E agora? O que deve acontecer?

Com todo o respeito às mais de 2mil pessoas que, até o momento em que escrevo estas mal traçadas linhas, assinaram o documento acima (muitas delas, do meu relacionamento pessoal), revogar a Subparte K do RBAC-61 é um pleito impossível de ser atendido, mesmo que a SPO/ANAC quisesse – e ela não quer. A diretoria da ANAC já deliberou sobre o fato de o treinamento com ‘PLA amigo’ ser um procedimento inadequado em termos de qualidade e segurança da operação aérea, e será muito difícil derrubar este argumento tecnicamente. Portanto, não há como voltar atrás e “recolocar a pasta de dente no tubo” (para usar uma analogia tentada pela nossa Presidente de maneira infeliz há algum tempo), pois seria necessário desdizer o que está escrito em diversas atas de reunião, ir contra recomendações do CENIPA, e… Bem, imaginem o que aconteceria quando ocorresse o primeiro acidente com uma aeronave cujo piloto fora habilitado pelas regras mais flexíveis (lembrem-se que os servidores da ANAC são indivíduos passíveis de processos cíveis e criminais – não sei se me faço entender).

Faz mais de três anos que a ANAC está apertando o cerco contra a “tradição do ‘PLA amigo'”, sempre no sentido de exigir que o treinamento ocorra em escolas/CTACs, e já faz quase um ano que toda nova habilitação de TIPO ocorre obrigatoriamente desta forma – sem que, por isso, tenha acontecido um colapso na aviação. E, a bem da verdade, boa parte do problema relacionado às revalidações de habilitação de TIPO em CTAC decorre de questões trabalhistas, não técnicas: se os pilotos da aviação particular/executiva fossem regularmente contratados (com carteira assinada), dificilmente haveria litígio sobre quem é o responsável pelos respectivos custos. Portanto, são os pilotos ‘pejotizados’ ou contratados informalmente os mais vulneráveis a pressões dos operadores para arcar com os custos de treinamento em CTAC, justamente os profissionais que estão irregulares em termos da legislação trabalhista. Então, por mais que não seja problema da ANAC zelar pelas questões trabalhistas de pilotos, a argumentação de que os custos de revalidação recairiam sobre estes devido à informalidade tampouco será considerada.

Portanto, pelo meu entendimento, a obrigatoriedade da revalidação de habilitações de TIPO em CTAC deve mesmo entrar em vigor em novembro próximo, e a única alternativa que pode ser reconsiderada é quanto aos casos das “aeronaves leves”. Nestes casos, pode ser (e estou dizendo isso sem nenhuma informação privilegiada da SPO/ANAC) que sejam flexibilizadas revalidações de habilitação voando na aeronave (com INSPAC), já que existe a previsão de considerar estas aeronaves como CLASSE pela Agência – isto se esta reclassificação não ocorrer antes de nov/2014. Para os demais casos (aeronaves inquestionavelmente “complexas”), eu acho que valerá o previsto pelo regulamento em vigor mesmo, com ou sem abaixo-assinados ou manifestações

– x –

Atualização: Pesquisando no RAB, encontrei os seguintes números:

  • Total de aeronaves TPP registradas no Brasil: 11.973, sendo que
    • 7.903 são CLASSE, e
    • 4.070 são TIPO.
  • Das 4.070 aeronaves TIPO hoje existentes:
    • 1.140 são “complexas” – MTOW>12.500lbs ou trip.mín>1 ou n°assentos>10 ou a reação. e
    • 2.930 seriam passíveis de serem consideradas CLASSE – helicópteros e aviões “simples”, com MTOW<12.500lbs e trip.mín=1 e n°assentos=<10 ou aviões com motor a pistão/turboélice.

Então, se a nova regulamentação sobre aeronaves TIPO entrar em vigor, reclassificando os TIPOs mais “simples” como CLASSE, somente 9,5% delas iriam requerer habilitação de TIPO e, por consequência, treinamento em CTAC.

 

42 comments

  1. Joaquim Alayon
    3 anos ago

    Sou pessoa jurídica e, como proveniente de uma empresa aérea vejo, como necessário e, de extrema importância para a segurança, que a revalidação de aeronaves complexas ou com pesos superiores a 12.500 Lbs, passe por obrigatoriedade de treinamento em simulador, classe C ou D. A meu ver não há o que se discutir com relação a quem tem a obrigatoriedade de arcar com os custos, sendo inquestionável que o dono do avião arque com os custos. Trata-se de postura que todos nós devemos ter.
    Outra coisa absurda são esses checadores, novos da ANAC, que querem fazer briefing de mais de 2 horas antes do voo, com perguntas de rodapé e, como se já não bastasse, querer voar mais de 2 horas e em voo querer que o piloto faça stall e curvas de grande em avião a jato (se for comigo eu não faço, ou melhor, nem decolo.

  2. Rodrigo
    3 anos ago

    Raul,
    Sou um leitor assíduo do seu blog e gosto muito da forma com que vc coloca a informação e em muitos casos “briga” com a Anac em nome da nossa classe. Infelizmente dessa vez discordo da sua opinião sobre esse assunto. Não entrarei no mérito se o simulador é importante para a segurança das operações aéreas pois obviamente ele é de extrema importância.
    Não concordo com a posição de que dificilmente teremos alguma mudança em novembro, acho que o abaixo assinado e qualquer outra forma de mostrar a insatisfação da classe com a regulamentação é válida e pode sim mudar o que está previsto.
    Acredito que o Brasil tem muitas coisas a aprender e a melhorar na aviação que deveriam ser tratadas antes desse assunto, em especial na atual situação em que vivemos, onde temos a maior crise de empregos e de aviões parados nos hangares.
    Acho que o seu blog e a sua manifestação em favor de mudanças ajudaria muito, tenho certeza que a ANAC está de olho no que está sendo colocado aqui. Infelizmente nesse caso a sua opinião pessoal vai contra o que a classe de pilotos gostaria que acontecesse.
    Respeito a sua opinião e o seu direito de manifestá-lá, continuarei sendo um leitor assíduo…mas queria muito que esse post fosse a favor de mudanças.
    Grande abraço

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Mas eu sou a favor de mudanças! No caso, de reenquadrar as aeronaves hoje consideradas TIPO “mais simples” (MTOW<12.500lbs etc.) como CLASSE (ex. King 90/200), e manter as aeronaves mais complexas (jatos, multicrew, +10 assentos, MTOW>12.500lbs) com a necessidade de CTAC; além de viabilizar programas de treinamento mais flexíveis, baseados em FSTD+aeronave, nestes CTACs – que nesta hipótese seriam mais viáveis de serem trazidos para o Brasil. Esse reenquadramento iria fazer com que 90,5% das aeronaves do Brasil ficassem fora do requisito de treinamento em CTAC para seus respectivos pilotos, e para as que ainda mantivessem essa necessidade (9,5% da frota), ficaria mais viável que o treinamento da respectiva tripulação ocorresse no Brasil. Isso não seria uma enorme mudança?
      O que eu acho inviável (e até ingênuo) é querer “revogar o RBAC”. Não entendo que isso seja administrativamente possível, essa é que é a questão. E, veja bem, não estou nem entrando no mérito da questão – se faz ou não sentido técnico voltar à maneira como o RBHA-61 abordava a questão -, e sim na possibilidade de que esta mudança ocorra na ANAC (vide a troca de mensagens que eu mantive com o Cássio Amgarten neste post).
      Já quanto à “crise de empregos e de aviões parados nos hangares” que vc cita, não tenho a menor dúvida de que este é um problema muito mais sério do que a mudança nos regulamentos para hab.TIPO. Mas, aí, temos questões diversas das abordadas neste artigo para analisar, especialmente quanto à conjuntura macroeconômica, a falta de políticas adequadas para fomento da aviação, a falta de critérios para regular a entrada de novos profissionais no mercado, e por aí vai.

      • A.D.A
        3 anos ago

        Concordo contigo também Raul!

  3. Renilton Reis
    3 anos ago

    Raul, me permita antes de tecer qualquer comentário, dizer a você que a expressão “PLA amigo” soa extremamente pejorativa e desmerece o real esforço de colegas que acabam por ser responsáveis por criação de profissionais da aviação, visto que, de fato, aeroclubes e escolas apenas habilitam candidatos a aprender.
    Eu sou fruto de “PLA AMIGO” da época que não havia sequer a figura do “single pilot”. E não me sinto menos habilitado ou menos treinado para tal.
    Vou inclusive, me permita, repetir uma frase do meu pai assim que conquistei Habilitacao de carro. Disse ele: “você agora está habilitado para aprender comigo. Senta e observa”… Foi extremamente importante isso!
    Sei que, principalmente profissionais doutrinados na linha aérea, têm como dogma que o treinamento em simulador é o único meio possível de formar e padronizar profissionais de qualidade. Mas sei também o quanto estes “apanham” quando necessitam encarar a aviação executiva.
    Paradigma é realmente difícil de ser quebrado.
    Mas foi quebra de paradigma que retirou da FAB nossa regulamentação e criou-se a ANAC. Ainda no campo do rompimento de “status quo”, esta mesma ANAC foi “infestada” de profissionais que nada conheciam de aviação e dispararam a escrever bossalidades na forma de norma e com o agravante do CUMPRA-SE!
    Ora, já que a aviação é civil, me diga quando foram feitos seminários ou qualquer audiência para CONSULTAR o membros que são origem e objetivo da própria agência, ou seja, OS PILOTOS???
    Desde a mais tenra idade eu aprendi que o método menos equivocado de tomada de decisão é VER, JULGAR e AGIR.
    Pois bem, a ANAC nunca VIU (tomar conhecimento) antes de julgar e agir.
    E se você for um bom observador, ou analista de estatística, perceberá que após a implantação da agência, o número de acidentes aumentou e não diminui apesar das imposições.
    ANAC não está e nem nunca esteve preocupada com a aviação geral. Ao contrário. E você que transita bem entre o “clero”, sabe que eles nos enxergam como problema, e a ideia é dificultar para acabar com esse setor, que não lhes rende dividendos ou mídia.
    Todo esse preambulo é para dizer que há coisas muito importantes que a ANAC eliminou. Como a figura do COPILOTO, a partir do surgimento das ANVs single pilot. E o consequente imbroglio de quem ocupa o assento da direita.
    Tripulante é somente quem checou o equipamento?…
    Se sim, e para cumprir este requisito e não tomar multa, meu copiloto checou no simulador da FlightSafety e voltou PIC. Claro que agora ele “se acha”. Passam-se 6 meses, ele se demite e vira CMTE em aeronave TIPO e, pior, não tem nem personalidade suficiente para enfrentar patrão novo que quer reduzir custo; assim como NÃO TEM EXPERIÊNCIA de fato para comandar um avião tipo, do alto de suas 500h totais de voo. Daí surgem os acidentes no interior do país, que ninguém divulga.
    Agora, falemos de FATOR HUMANO nos acidentes. Converse com 10 pilotos. Se 8 não se assumirem estressados por causa da ANAC e suas arbitrariedades e falta de segurança normativa, então me corrija com veemência.
    Piloto nenhum, e sou um deles, é contrário ao treinamento em simulador. Tenho 5 treinamentos consecutivos.
    E, não fosse a liberdade nesse ano de rechecar no avião, não teria conseguido sustentar minha família entre janeiro e julho, pois foram os vários voos como “freelancer” que me salvaram.
    Não fiquei menos proficiente ou irresponsável porque rechequei no avião. Ao contrário, sinto que minha necessidade de estudar aumenta.
    Mas, Marinho, há que se observar a realidade econômica. Empregos estão vazando pelo ralo. Não somos servidores públicos com cargos vitalícios.
    Acabo de me empregar novamente e já marcamos simulador para o início de 2016. Mas não por imposição da ANAC. Senão porque acreditamos ser importante treinar.
    Prevenção de acidente é conscientização e não imposição com a consequente transferência de responsabilidade para os CTACs.
    Melhor seria repensar a figura jurídica do COPILOTO e sim, contar com o treinamento efetivo do “PLA AMIGO”. Pois estes sim, têm feito historicamente diferença na aviação civil brasileira.
    E se não somos capazes de criar normas condizentes, que sejamos inteligentes para COPIAR os critérios estabelecidos no FAA, que tem demonstrado estar muito mais proficientes no que tange à administração de aviação civil em seu país de jurisdição.
    Agora “data venia” jamais esperei este tipo de opinião vindo de uma organização que teoricamente deveria defender os interesses da aviação geral como a APPA, ou dos pilotos, como o SNA. E você é expoente em ambos. Mesmo sabendo que trata-se de sua opinião pessoal (e eu a respeito), isso demonstra que ambas as instituições pouco ou nada farão a nosso favor, neste quesito. Lamentável!

    • Leitor
      3 anos ago

      Caríssimo Cmte
      Parabéns pelo seu comentário.
      Assino em baixo, principalmente no que diz respeito a dar a carteira de Cmte para cops com 500 hs. E, ainda tem um agravante….o cop que vira Cmte e ” se acha”, sai da empresa na primeira oportunidade, e aí a empresa proprietária da aeronave tem que pagar outro treinamento inicial ou voar com um cop sem treinamento adequado.
      Mais uma vez, parabéns pelo seu post, Cmte.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Caro Renilton,

      Em primeiro lugar, esclareço que não usei o termo ‘PLA amigo’ de maneira pejorativa e peço desculpas se isto lhe soou ofensivo. Na verdade, usei o termo por ser a maneira mais simples, direta e precisa para fazer referência ao “treinamento com piloto previamente habilitado ao TIPO”, que não deixa claro se este treinamento deve seguir algum manual da ANAC, se deve ocorrer em CTAC/escola homologados, etc. No jargão dos hangares, qdo vc fala em ‘PLA amigo’ já fica subentendido que o treinamento foi realizado com um… “Amigo”, não com um instrutor designado pelo CTAC/escola, e nem que fora necessário seguir algum procedimento homologado: bastou registrar X horas de voo em duplo-comando de instrução, o cmte assinar, e pronto.

      Outra ponto que quero deixar claro é que minha opinião no artigo acima limitou-se ao que eu suponho que deve ocorrer em relação à regulamentação de hab.TIPO, não o que eu defendo que ocorra. Eu citei o histórico das alteração no regulamento da ANAC e falei o que a SPO vem dizendo publicamente sobre suas intenções para chegar a uma conclusão – no caso, a de que o treinamento em CTAC deve continuar a ser requerido. Isso não significa que eu concorde com isso, muito menos que discorde: eu simplesmente não entrei no mérito. E não o fiz por dois motivos: 1)Há bons argumentos dos dois lados, tanto o do ‘PLA am…’, quer dizer, do ‘treinamento com piloto previamente habilitado ao TIPO’, quanto do CTAC. E colocar-me em defesa de um ou de outro argumento é só gerar um Fla-Flu que nunca irá terminar; e 2)Independente do que eu pense, o que importa mesmo é o que deve acontecer dado a realidade dos fatos, e citar o meu ponto de vista é muito menos importante para o leitor do que analisar tendências.

      Passando, agora, para os principais pontos do seu comentário que eu gostaria de pontuar:

      -Consulta pública para reforma do RBAC-61
      Na verdade, ocorreu um extenso programa de consultas públicas no início de 2014 para reformar o RBAC-61, do qual eu participei presencialmente na GCEP/Rio, e contribuí enviando textos com sugestões pelo canal formal da ANAC – no blog há diversos posts relatando isto. Para ser sincero, muita gente participou, desde pilotos de todos os segmentos, passando por operadores de 91/135/121, donos de escolas de aviação, dirigentes de entidades associativas… Enfim, foram dezenas de pessoas debatendo o assunto em vários dias, enviando centenas de contribuições, etc. No final, o resultado foi que a ANAC fez o que quis, e quase nenhuma sugestão foi aceita. As minhas, eu soube muito tempo depois, respondidas com um lacônico “não convém”, sem nem ao menos me informar para réplica. Então, concordo totalmente que deve haver melhorias no processo de interação da ANAC com a sociedade, fazendo do processo de consultas públicas algo que seja mais do que um teatro para ‘inglês ver’.
      -Questão do copiloto de aeronave ‘single pilot’
      Este foi um dos pontos discutidos na consulta pública acima referida, que eu contribuí formalmente, que tive até a concordância da parta técnica da ANAC, mas que foi sumariamente excluído na redação final do regulamento! Depois, teve tanta briga por causa da hab.TIPO que acabou ficando impossível voltar a este assunto, lamentavelmente. Mas tive uma reunião no SNA na semana passando definindo que esta questão irá voltar formalmente à pauta na próxima reunião do Conselho Consultivo, e vamos lutar para mudar isso no curto prazo.
      -Questão do freelancer
      Isso é central (vide post)! Vc rechecou no avião sem agravar a segurança da operação, mas já tinha treinado em CTAC antes, né? O problema é quem nunca vai para CTAC, e não tem a oportunidade de treinar emergências… Que é a situação de grande parte dos pilotos, que ficam na condição informal pela vida toda. E, talvez, seja o caso de propormos alguma flexibilização do recheque em CTA. Precisa ser todo ano? Não poderia ser alternado, um ano em CTAC, outro ano no avião?
      -Stress causado pela ANAC
      Sem dúvida, existe, e é importante! Você mesmo me disse, numa conversa pessoal, do caso de pilotos que perdem a habilitação no meio de uma missão: o cara vai de A para B, e na volta de B para A ele não consegue mais passar o PLN… Isso é o fim do mundo! Num procedimento de aproximação, o sujeito está mais preocupado com a GCEP do que com o FAF! é justamente por isso que eu estou desenvolvendo, numa parceria entre SNA e Ouvidoria e área técnica da ANAC, um serviço para intermediar o relacionamento do piloto profissional da 91 com a GCEP, conforme te expliquei em BH.

      Bem, meu caro, espero que vc tenha me compreendido melhor desta vez. E fique à vontade para voltar a comentar aqui no blog, ele existe para isso!

      Um grande abraço,

      Raul

    • zeca
      3 anos ago

      Exelente parabens,a tempos que esse blog ja nao condiz com os anceios dos AVIADORES.

      • Raul Marinho
        3 anos ago

        E quais são os ‘anceios’ dos aviadores, que este blog não defende, especificamente?

  4. Luiz Gustavo
    3 anos ago

    Bom dia. Acredito que todos estamos sujeitos a acidentes independente da forma do treinamento, fico tentando entender quando se diz “PLA AMIGO” seria “canetar um treinamento” é isso?? Possuo Habilitação de Tipo e no momento estou desempregado esse ano já rechequei minha habilitação e não poderia deixar de validá-la pois é essa habilitação que está me mantendo tanto no solo como no ar ou seja dependo dela para sustentar minha família que a princípio esse ano está muito difícil em conseguir voar mas o pouco que tenho voado foi graças a essa habilitação que eu jamais diria que um PLA AMIGO me concedeu tal treinamento, na verdade foram dois anos voando como copiloto recebendo gradualmente treinamento em todas as situações, hoje estou no meu segundo recheque e oque eu digo é simulador é bom? Concerteza é mas eu não desprezo o treinamento que recebi de um excelente profissional que aliás também nunca havia feito simulador agora estou sujeito a sofrer um acidente??? Claro que sim como eu disse todos nós estamos, acredito que o profissionalismo a responsabilidade operacional e a experiência situacional já é a melhor formação que um piloto pode ter, ou seja DISCORDO COMPLETAMENTE NA OBRIGATORIEDADE DE SIMULADOR.
    OBRIGADO

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Para deixar claro: ‘PLA amigo’ não significa ‘canetar horas’.

  5. amgarten
    3 anos ago

    Vamos lá então!
    Alguém conhece algum piloto que seja contra o simulador? Eu não conheço! Precisamente todos os aviadores que conheço são favoráveis ao simulador. Então vou refazer a questão: alguém concorda que o Estado obrigue aos particulares fazerem o que Ele (Estado) considera o melhor para seus cidadãos?
    O brasileiro está acostumado e muitas vezes até adora o Estado em suas vidas (obrigado a votar, a ouvir a voz do Brasil, etc…).
    Nos EUA , aquele país estranho e que possui uma aviação N vezes maior que a brasileira, oferecem-se três opções aos aviadores que pretendem voar o tipo sob a 91 deles: check em aeronave, em simulador full ou simulador estático. Mas eles são muito capitalistas….
    Perguntas:
    1) por que não copiar os EUA nisso?
    2) por que não se fala em simulador estático que possui o mesmo efeito e baratearia demais o processo todo?
    3) por que se toma uma medida destas quando é sabido que menos de 1% dos acidentes ocorridos na aviação brasileira é causado por aeronave tipo operando na 91(asa fixa)?
    4) se a resposta à questão 3 acima for “a busca pela segurança “, o que fazer com os demais 99%? O que fazer com os agrícolas, aviões a pistão em geral? OBs: os números citados aqui são aproximados, os estudos completos devem estar no Cenipa
    5) por que, mesmo tendo realizado simulador, temos casos de acidentes com aeronave tipo? Ex: algum tempo atrás uma aeronave tipo de pequeno porte acidentou-se ao varar a pista de Congonhas. O aviador havia feito o treinamento em simulador.
    6) o garoto que sai da escolinha e tem todo seu treinamento de um determinado tipo realizado em simulador estaria realmente apto a sair voando pelos céus do Brasil? Você o contrataria mesmo?

    Enfim, a resposta a estas perguntas somadas ao fato de que estamos num país pobre, fazem-nos chegar à conclusão de que o mais sensato a fazer seria copiar os EUA neste ponto.
    É possível sim voltar atrás. Aliás, uma das maiores virtudes do ser humano é reconhecer o erro e voltar atrás para corrigi-lo.
    Sempre digo e repito: enquanto não tivermos aviadores na direção dos órgãos responsáveis, a situação tenderá a ficar mais engessada para os próprios.
    Sobre a questão das taxas, que eu saiba, elas têm de ser pagas independentemente de ter o check sido feito por inspac anac ou piloto comum americano (como vem sendo a imensa maioria dos casos). Salvo engano, para mudar questão das taxas haveria necessidade de modificar a Lei, o que envolveria o congresso nacional.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Cássio, sem entrar no mérito da questão – que nem foi o objetivo do post -, o negócio é o seguinte:
      Suponhamos, para efeito de raciocínio, que os responsáveis pela publicação de regulamentos na ANAC concordem que o melhor a fazer seria voltar à regra do ‘PLA amigo’. Ok, todo mundo achou que a decisão anterior, de exigir formalização do treinamento em CTAC, estava errada, e que o treinamento no modelo antigo era plenamente seguro, etc. Muito bem, então, essas pessoas terão que redigir um texto embasando seus pontos de vista – contrariando decisões anteriores da diretoria, recomendações do CENIPA, etc. – e aprovar a nova (que, na verdade, é a velha) regra.
      Isto é uma possibilidade? Sim, claro! Mas… Pense pelo ponto de vista de quem coloca sua assinatura num documento desses. Qualquer acidente que acontecer com piloto treinado no modelo do ‘PLA amigo’ poderá ser questionado deste momento em diante. A pessoa poderá ser processada, e mesmo que esteja certa, terá que se defender na justiça por anos até a conclusão do processo. Enquanto que se o servidor mantiver sua decisão na direção da inércia atual da regulamentação, ele sempre estará respaldado por decisões anteriores. Daí eu pergunto: o que vc acha que vai acontecer?
      Entendeu o meu ponto de vista?
      Fora isso, tem a questão dos TIPOS com MTOW<12.500lbs se tornarem CLASSE (exatamente o que acontece nos EUA) – o que, se aprovado, vai matar 90% da argumentação do “é assim nos EUA” e do custo e necessidade de viagem ao exterior do piloto brasileiro.
      Um grande abraço,
      Raul

      • amgarten
        3 anos ago

        Entendo seu ponto de vista, porém discordo assim mesmo. Se um acidente acontecer mesmo tendo o camarada feito o simulador o responsável não responderia então? Citei um caso em que isso aconteceu, existem vários outros.
        Quando se assume um determinado cargo, a pessoa recebe um bônus, mas também tem ônus. Este parece ser o mal do Brasil, acho que só querem o bônus…
        Há algum tempo atrás “inventaram” que todo motorista brasileiro era obrigado a ter no carro um kit de primeiros socorros. O que houve? Revogaram a medida infeliz. Depois disso acredito que tenha havido muitos acidentes. Os “responsáveis” estão sendo processados? Se sim, eu não sei, faz sentido processá-los? Acho que não, mas o fato é que a medida foi revogada.
        Acidentes, infelizmente, ocorrerão de qualquer jeito. Quer se livrar deles? Deixe os aviões no chão.
        Sobre a cobrança da famosa GRU, seria importante saber se existe algum parecer legal porque se trata de um dispositivo disposto em Lei e seu não cumprimento penaliza (aí sim!) aquele que o descumprir.

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Ok, Cássio, concordamos em discordar, pelo menos, né? ;-)
          Mas só para deixar claro, não é que o servidor não possa ser responsabilizada se o piloto acidentado tiver realizado em treinamento em simulador, é que no caso oposto (o piloto tivesse treinado com o ‘PLA amigo’ por decisão mais recente), sua situação seria muito mais frágil, pois teria contrariado decisões anteriores e sua exposição seria explícita. Mas isso é uma hipótese nula, pois, como sabemos, a ANAC não pensa em abandonar a regra do CTAC.
          Qto á questão da GRU, estou investigando e respondo assim que tiver condições.

          • amgarten
            3 anos ago

            Verdade! Pelo menos aqui posso expor minhas opiniões, aqui alguém me ouve! Rsrs
            O responsável não ficaria fragilizado de jeito nenhum, tendo em vista que estaria munido de fartos documentos e Notas Técnicas que embasariam sua decisão de reconhecer que errou. É meramente uma questão de querer fazer.
            Como você mencionou, parece que os responsáveis não pretendem voltar atrás nessa imposição ao cidadão brasileiro. A Dilma também não quer pedir desculpas e reconhecer seus erros, paciência.
            As perguntas continuam sem respostas.

            • Raul Marinho
              3 anos ago

              Lembrando que os “fartos documentos e Notas Técnicas” teriam que ser assinados por alguém, e que esse sujeito entraria, então, na linha de tiro.

              • amgarten
                3 anos ago

                De novo, Raul, a questão de entrar na linha de tiro é equivocada. Vejamos o caso da redução de velocidade nas marginais, na cidade de São Paulo, e que tem gerado polêmica. O digníssimo prefeito de sp reduziu a velocidade na pista local para 50km/h. Digamos que o próximo prefeito queira mudar esse limite para 60km/h. Nunca mais vai poder fazer isso porque senão ficará na linha de tiro se houver qualquer acidente? Tudo bem, pode até ter esse medo, mas a principal pergunta é: por que quer ser prefeito? Só pelo bônus? Pois é, aí fica complicado.
                Voltando ao caso da aviação. E os 95% de acidentes que ocorrem com a aviação a pistão, ninguém teme estar na linha de tiro?
                Considero então que se o motivo de não voltar atrás é o medo, é porque estamos muito mal mesmo! Já pensou se Santos-Dumont tivesse se prendido aos medos?!
                Agora eu tenho medo mesmo é que logo logo obriguem aos pilotos de MLTE a fazerem os bons cursos existentes nos EUA… Ai ai ai, por que eu fui falar isso?!?
                Diante de todos os acontecimentos, penso que os aviadores deveriam empreender uma campanha com o slogan: ” menos intromissão do Estado em nossas vidas!”

                • Raul Marinho
                  3 anos ago

                  A comparação com os 50/60/70km/h nas marginais do Haddad é boa, embora haja pontos diferentes.
                  Assim como no caso das hab.TIPO, essa regra foi instituída com o argumento da segurança, e a SPTRANS mostrou estudos técnicos para embasá-la (riscos aumentados para colisões a mais de 60km/h, estatísticas de acidentes, como outras cidades em países da Europa e EUA fizeram, etc.). Daí que, supondo que entre um prefeito de oposição em 2016 (oremos!), e este queira retornar aos 70/90/km/h, ele teria que assumir o risco de aumento nas estatísticas de mortos em nome da fluidez, ou de algum outro argumento. Dizer que não vai ter impacto na segurança, não vai dar, mas sim que o “pacote” faz sentido, etc. Com isso, vc já começa a ver como será complicado voltar aos 50/60/70km/h nas marginais, mesmo com o novo prefeito querendo… Mas prossigamos, pois esse é o ponto em comum ainda. Ocorre que, diferente do caso das marginais, no caso da hab.TIPO:
                  1)Temos a ANAC, cujo objetivo maior é zelar pela segurança (institucionalmente, ao menos), diferente da Prefeitura, em que esse aspecto é secundário, o que faz com que a primeira tenda a ser muito mais conservadora;
                  2)O prefeito é eleito pela população, e pode ter um compromisso como o de aumentar a velocidade nas marginais selado em palanque, enquanto que as decisões da ANAC são tomadas por servidores, que não têm esse compromisso, não tomam decisões sozinhos, e são trocados aos poucos, então sempre resta(m) algum(ns) com pensamento contrário, se uma parte quer mudar alguma coisa;
                  3)Se a velocidade aumenta e ocorre um aumento nas estatísticas de acidentes, pode até ser que o prefeito seja responsabilizado pessoalmente, mas este é um político, sujeito a ações do MP o tempo todo, e isso não será um incômodo tão grande (talvez, até, o benefício político seja maior). Agora, imagine a situação do servidor que “coloca o seu na reta”. E se cai um avião com um candidato à Presidência da República seis meses depois da alteração na regra da hab.TIPO, e a imprensa descobre que o piloto não foi treinado em CTAC… Imagine o quiprocó que isso vai dar para este servidor quando alguém do MP resolver abrir uma ação contra ele – que vai ter que se defender sozinho, etc.
                  Por isso tudo e muito mais que nem cabe discutir aqui, eu acho que a comparação com a velocidade nas marginais é um argumento muito mais para evidenciar o risco do servidor que iria contra a regra dos CTACs do que o contrário.
                  LEMBRANDO, MAIS UMA VEZ, QUE NÃO ESTOU DISCUTINDO O MÉRITO DA MUDANÇA, MAS ANALISANDO A QUESTÃO SOB O PONTO DE VISTA ADMINISTRATIVO E DAS MOTIVAÇÕES DOS REGULADORES ENVOLVIDOS.

                  • amgarten
                    3 anos ago

                    De fato, a discussão é longa. Porém se levarmos esta parte do debate ao “medo” de quem toma decisão, complica mesmo, como já mencionei. Veja só este exemplo: e se algum prefeito resolver baixar para 40km/h? E se resolver baixar para 10km/h? Acho que é ponto pacífico que quanto menor a velocidade, menor o índice de acidentes, certo? De maneira que se o objetivo é zerar, então zeraríamos a velocidade. Zero velocidade, provavelmente, acidente zero!
                    Na aviação também se quisermos zerar os acidentes, bastaria deixar no chão todos os aviões.
                    É viável? Claro que não!
                    Portanto, nesse caso, o medo está sendo exacerbado ao extremo. Por outro lado, parece não haver medo algum sobre os altos índices de acidentes envolvendo a aviação a pistão (95% do total). Por isso que fiquei preocupado se começarem a perseguir as pessoas devido aos acidentes com os MLTE, por exemplo, que têm bons programas disponíveis nos EUA. Pronto! Lembrei de novo! rsrsrs
                    Por meio de estudos sérios e farto material, pode-se facilmente explicar para qualquer órgão sobre a necessidade de se voltar atrás. Mas claro, é preciso coragem e vontade!

                    • Raul Marinho
                      3 anos ago

                      Pois então… Pegando o gancho da sua última frase – “é preciso coragem e vontade!” -, é exatamente isso que eu quero mostrar:
                      -Não há “vontade”, uma vez que os atuais responsáveis pela regulamentação do assunto na ANAC entendem que o caminho é este mesmo (hab.TIPO em CTAC e readequação dos TIPOs mais simples como CLASSE); e
                      -Mesmo que a “vontade” fosse diversa, seria difícil achar alguém com “coragem” para abandonar a diretriz dos CTACs, e retornar ao método do ‘PLA amigo’, pois isso colocaria o servidor em uma situação vulnerável.
                      Mas nem faz sentido falarmos em “coragem” se não há “vontade”, não é mesmo?;-)
                      Abs,
                      Raul

      • Didi
        3 anos ago

        Prezados, respeito as considerações e volto a colocar que o PLA amigo tem um sentido estranho, mesmo porque a pouco tempo atrás o treinamento teórico era realizado em centros como EWM e tantos outros, quantos de nós agregamos conhecimentos experiências com os instrutores destas escolas respeitadas que formaram centenas de pilotos na categoria TIPO . A regra foi mudada a não muito tempo atrás. Em breve estarei postando uma pesquisa referente aos acidentes envolvendo aeronaves Tipo. Desta forma como já referido o problema de acidentes não será resolvido o problema está na base da pirâmide e não no topo desculpem não consigo entender como isto não está claro para quem legisla .

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Na verdade, nos casos em que o regulamento ainda permite o cheque inicial de TIPO, com treinamento com o ‘piloto previamente habilitado ao TIPO’ – que, no caso, nem precisa ser o ‘PLA amigo’, pode ser o ‘PC amigo’ também -, houve um retrocesso. Nestes casos em que o TIPO não possui CTAC homologado (caso do Cheyenne, p.ex.), não só o voo como também o ‘ground’ fica a cargo desde ‘PC/PLA amigo’, substituindo os cursos teóricos das EWMs da vida. Isso, sim é um descalabro, mas como é para “facilitar” a vida dos pilotos, ninguém reclama…

    • Godoi
      3 anos ago

      Concordo Plenamente!

  6. Raul, a última queixa que ouvi sobre o assunto veio de um piloto querendo se habilitar no Falcon 400, mas a ANAC cassou o credenciamento de todas as escolas de aviação, impondo ao interessado retirar essa habilitação apenas nos EUA, a uma GRU de R$ 10 mil reais. Infelizmente, abaixo assinados não têm força jurídica (apenas moral), mas nada impede que fossem anexados a uma representação perante o Ministério Público Federal, com os devidos princípios e artigos legais. No caso do Falcon, por exemplo, a GRU fere o princípio da modicidade das tarifas públicas, entre outras diretrizes de direito administrativo. Abraço!

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Ok. Mas o pagamento desta GRU é requerido somente quando o INSPAC brasileiro vai até a sede do CTAC para checar o piloto. Na maior parte dos casos, entretanto, o piloto é checado pelo checador credenciado do próprio CTAC, e o pagamento desta GRU não se aplica.

      • Leitor
        3 anos ago

        Bom dia Raul
        Infelizmente, todo cheque inicial, mesmo o checador NÃO indo, a Anac cobra os 10 paus.

        • Leitor
          3 anos ago

          E, em 95% das vezes, o checador da Anac não vai quando o cheque é 91.

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Fui informado de que esta GRU não está sendo mais cobrada qdo o INSPAC não é deslocado para o exterior, mas como não tenho a fonte para lhe apresentar, estou rechecando a informação. Assim que tiver resposta, informo.

          • A.D.A
            3 anos ago

            Olá Raul, vc tem razão, desde 2011 a anac credenciou checadores nos CTAC não sendo necessário o pagamento da tão famigerada gru de 10.000. Meu cheque inicial de BE40 foi em um CTAC e todo ano eu faço recheque em um CTAC e pago sempre a mesma gru de R$115,00.

        • A.D.A
          3 anos ago

          Você está enganado ok jovem, mesmo o cheque sendo o inicial a gru não é de 10.000 ok, a não ser que vc queira que um inspac da anac vá acompanhar o cheque o que não é necessário. No próprio CTAC já tem pessoal credenciado pela anac.

          • amgarten
            3 anos ago

            Amigo(a),
            O fato de não ter sido feita a cobrança não significa que ela não seja obrigatória. O fato de ter dado certo contigo, não significa que esteja legalmente correto, entende?
            Eu conheço casos em que a pessoa não pagou e por isso teve o processo indeferido. E não; o inspac nestes casos não compareceu.
            Para que a cobrança seja extinta na ausência do inspac é preciso que haja um documento chancelado pela procuradoria da Anac neste sentido. Pode ser que já exista e o Raul já saiba dele, mas as pessoas têm que vê-lo, do contrário àquele servidor que conceder a habilitação sem a cobrança da taxa terá que arcar com o pagamento do valor, além de outras consequências desagradáveis.

            • A.D.A
              3 anos ago

              Na época eu também fiquei com dúvida em relação a essa cobrança porém para saber se a mesma seria ou não cobrada eu enviei um email a ANAC na qual me responderam dizendo que a mesma só seria necessária se eu solicitasse que o Inspac fosse junto, se eu nao solicitasse a presenca do inspac e realizasse a revalidacao em um ctac homologado a gru de cod. 109 no valor de R$115,00. Com a confirmacao da anac sobre qual taxa pagar, Enviei também um email para a ctac se a mesma já tinha a disposição algum instrutor autorizado pela a ANAC a realizar o recheque pelo simulador e a mesma me respondeu que sim. Eu também escutei que outros pilotos tinham pago a gru de 10.000 e que os Inspac não teriam ido ao ctac e o pior, o fato do Inspac não ter ido ao ctac não possibilitou do mesmo sair do ctac já com a FAP de recheque impossibilitando assim a revalidação da habilitação.

            • Raul Marinho
              3 anos ago

              Assim que tiver dados concretos sobre o tema, posto aqui.

          • Leitor
            3 anos ago

            Bom dia caro A.D.A., obrigado pelo “jovem”.
            Realmente, a GRU não é de R$10.000,00…é de R$ 10.674,00 68 (AVALIAÇÃO INICIAL DE SIMULADOR DE VÔO COM VISTAS A APROVAÇÃO PARA TREINAMENTO E EXAMES (EXTERIOR) 10.674,00) (texto colado da página da Anac).
            Em consulta ao representante do Ctac Flightsafety aqui no Brasil, consta na documentação requerida, entre outras coisas, o pagamento da GRU, para casos de treinamento inicial.
            Agora, realmente não duvido que em alguns processos essa GRU não seja exigida.
            Mas isso tudo demonstra a clara situação de bagunça, confusão e até um pouco de má fé da Anac.
            Na última vez que rechequei em Ctac, no exterior, o examinador credenciado de lá informou-me que muito raramente alguem da anac aparece lá para recheque de 91.
            Aliás, outra situação estranha…. como que um examinador do FAA, que nunca pisou no Brasil, nunca leu nada sobre leis brasileiras, regulamentos de tráfego aéreo vigentes no Brasil etc…executar e aprovar ou reprovar um piloto brasileiro…
            Exemplo: difícil explicar para um examinador do FAA, como que nós, brasileiros, vamos lá rechecar TIPO (BE40, C525, BE90, C750, E145, etc…) e em muitos casos não temos o MULTI válido….eles morrem de rir.

            • Raul Marinho
              3 anos ago

              Meu caro, esta GRU de R$10.674,00 é para avaliar o simulador, e não o piloto.

              • Leitor
                3 anos ago

                Tens razão….a GRU correta o Eli postou ontem.

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