Relatório Final de acidente investigado pelo CENIPA aponta para contratação informal de pilotos e treinamento fora de CTAC como fatores contribuintes

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Pois é, né? Parece até combinado! Poucos dias depois de publicar um post dizendo que o treinamento para obter/renovar habilitações de TIPO deverá permanecer em CTACs, ao menos para as aeronaves “complexas” (MTOW>12.500lbs, etc.), inclusive devido a pressões do CENIPA para manter/tornar obrigatório o treinamento em simuladores de voo, eis que o órgão divulga o RF do PP-EPD em que consta o seguinte:

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Ou seja: além de citar a importância do treinamento em simuladores (o que, em termos de regulamentação da ANAC, remete à necessidade de CTAC), o RF também entra no mérito da necessidade, por questões de segurança operacional, de haver a correta formalização dos contratos de trabalho dos pilotos. Por “coincidência” (ou será que combinamos?), é isso o que está no post acima citado – vide este trecho:

(…) E, a bem da verdade, boa parte do problema relacionado às revalidações de habilitação de TIPO em CTAC decorre de questões trabalhistas, não técnicas: se os pilotos da aviação particular/executiva fossem regularmente contratados (com carteira assinada), dificilmente haveria litígio sobre quem é o responsável pelos respectivos custos. Portanto, são os pilotos ‘pejotizados’ ou contratados informalmente os mais vulneráveis a pressões dos operadores para arcar com os custos de treinamento em CTAC, justamente os profissionais que estão irregulares em termos da legislação trabalhista. Então, por mais que não seja problema da ANAC zelar pelas questões trabalhistas de pilotos, a argumentação de que os custos de revalidação recairiam sobre estes devido à informalidade tampouco será considerada.

Ah, e só para lembrar: a aeronave deste acidente é um BE30, justamente um TIPO de avião considerado “complexo” – no caso, por ter MTOW>12.500lbs, mais de 10 assentos e, em alguns modelos, necessidade de 2 pilotos (só não é jato!).

Obs.: É claro que não “combinei” nada com o CENIPA!

18 comments

  1. Marcius
    3 anos ago

    Por que não obrigam aos concursados e demais cabeças pensantes da ANAC a fazer um “treinamento gerencial” através da convivência e observação diária nas empresas de taxi aéreo e da aviação geral?
    Quem sabe assim, aprenderiam que a realidade da aviação brasileira é bem diferente do País de Alice onde eles vivem.

    Por que somente nós, pilotos, temos que manter o alto grau de proficiência de qualquer aeronave através de treinamentos em CTACs, etc, e os responsáveis que regem a aviação brasileira continuam agindo com a mais absoluta incompetência e amadorismo?

    Não é possível que ninguém percebeu ainda que os tais treinamentos, tão exigidos e tão polêmicos, deveriam ser feitos pela turma do outro lado do balcão que vive apontando o dedo e exigindo isso ou aquilo, mas esquecem de olhar para os seus próprios erros.

    • Francisco
      3 anos ago

      Ótima Colocação…esse modo pejorativo de obrigar ..as pessoas a fazerem uma tarefa Fora do Brasil…é demais..Não podemos aceitar..

  2. Eduardo
    3 anos ago

    O que eu achei mais interessante desse relatório é que o CENIPA não conseguiu descobrir a causa da pane (e se vocês olharem os relatórios publicados nos últimos anos vão ver que o CENIPA geralmente não consegue), e que não fez nenhuma recomendação sobre a manutenção da aeronave.

    Também acho super interessante que no panorama da aviação (http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/Anexos/article/19/Ocorr%C3%AAncias%20Aeron%C3%A1uticas%20Avia%C3%A7%C3%A3o%20Civil%202005%20a%202014.pdf) o CENIPA diz que 20% dos acidentes ocorrem por falha de motor… Então, por que falharam esses motores, pra começar? E, depois que falhou, porque o piloto não conseguiu pousar? Pra mim temos falta hoje de investigações bem feitas.

    Comparem com esse estudo detalhado da Austrália de porque os motores a pistão falham:
    https://www.atsb.gov.au/media/29980/b20070191.pdf

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Isso porque vc não viu um RF recém-publicado de um acidente ocorrido em 1989. E era um CFIT com um Tupi, cuja investigação poderia ter saído em 15d…

  3. EC
    3 anos ago

    O RF em tela focou mais no aspecto da insegurança empregatícia dos pilotos do que na falha dos motores. Como pode ficar indeterminado a causa da falha? Demorar 5 anos para concluir o relatório acho tempo demais. Segue o barco.

  4. Rafael Santos
    3 anos ago

    Caro Raul parabens pelo conteúdo do BLOG o qual sempre acompanho com muita atenção, os comentários sempre são extremamente interessantes e educativos, quanto ao tópico em questão gostaria apenas de dar minha opinião sobre o assunto, sei o quanto e complicado e ou as vezes de custo elevado se fazer treinamento de simulador (full flight) , porem sei também da importância do mesmo, iniciei minha carreira a 2.000 atras , quando o treinamento todo era feito com a aeronave em voo, corte de motor, stall e etc..alem de pousos e decolagens para se qualificar no mesmo, o tempo passou e hoje podemos contar com esta ferramenta de treinamento muito importante mesmo, não cabe nem se iniciar a discussão se treinamento de simulador contribui para segurança ou não, se qualifica melhor um piloto ou não, os dados falam por si so, piloto treinado e muito mais seguro que o não treinado, piloto que tem a possibilidade de treinar stall , perda de motor, procedimentos IFR nos mínimos , gerenciamento de situações de risco e ameaças, desorientação espacial e por ai vai em um ambiente com um risco muito menor , podendo parar , refazer, aprender e exercitar estas competências e fundamental hoje em dia, alem de utilidade impar. Quanto ao custo do mesmo , disponibilidade, local e por ai vai ai sim cabe uma discussão de como se fazer esta mudança de uma forma menos traumática e com condições de adaptação ao novo sistema sem nenhum tipo de problema, exigir por exigir sem estabelecer uma regra de transição e muito complicado pois temos limitações enormes na area de aviação no Brasil. Sempre bato na tecla que qualquer tipo de aviação,deve possuir o mesmo padrão de segurança dos operadores 121, exato, não existe razão nenhuma ( a não ser custo e disponibilidade de mão de obra qualificada) para que assim não seja, ou por acaso voamos em céu diferente? a mecânica do voo e os riscos são muito diferentes? Avião custa caro, não e brinquedo e deve ser mantido sempre dentro do maior padrão de segurança possível, se trata de atividade de risco, e assim deve ser tratada e entendida, devemos extender isto também para o treinamento da parte mais importante e mais frágil do processo que são os pilotos. Nenhum tipo de treinamento ira impedir um acidente por si so, acidente e resultado de vários fatores , porem ira sim reduzir riscos e ameaças e pode também trabalhar no gerenciamento dos resultados buscando sempre um resultado mais satisfatório.

  5. Didi
    3 anos ago

    Prezado,

    Acredito que o Sr. está muito distante da realidade da aviação geral. algumas empresas já serão recrutando pilotos para operar diversos equipamentos em caráter de cooperativa, ou seja 1 tripulação para vários aviões similares, em razão do custo com a manutenção da licença de uma tripulação exclusiva, levando ao desemprego vários colegas, parabéns vamos transformar a parte da avião, que opera aeronaves complexas e com menos índice acidente em uma verdadeira festa do descumprimento da legislação trabalhista além de uma legião de profissionais que da noite para o dia perderão seus postos de trabalho. Sr. o mercado se auto regula cada vez que o estado se envolve aonde não conhece. Assim que perder o meu emprego aviso!

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Sinceramente, não entendi muito bem o seu comentário, mas o que posso lhe informar é que o Ministério Público do Trabalho está acionando as cooperativas de pilotos, que são irregulares perante a CLT.

  6. amgarten
    3 anos ago

    Seria interessante colocar neste espaço o relatório sobre o acidente com um CJ em Congonhas uns meses atrás. Chegou alto porém veloz. Tinha simulador…
    Há outros; pode por exemplo colocar o relatório daquele Lear que foi para a água no Santos Dumont, tinha simulador…
    Neste caso do BE30 citado, pelo que depreendo do texto, tenho a impressão de que o simulador teria resolvido e evitado o acidente. Os problemas com a fadiga, por exemplo, não teriam efeito algum.
    Desculpe, sou o chato, advogado do diabo, tentando mostrar algo interessante e continuo questionando: o que farão com os 95% (pistão)? O que farão com os acidentes que ocorreram mesmo com seus tripulantes tendo a passagem por simulador? Por que os EUA são tão atrasados e não se intrometem na vida do cidadão? Por que ninguém menciona simuladores estáticos?
    Enfim, criança chata que por meio dos 5 por quês almeja uma resposta convincente.

    • Batistaca
      3 anos ago

      Muito bem colocado!!!

    • Enderson Rafael
      3 anos ago

      Desculpe, não entendi o ponto. Acontecerem acidentes com acfts cujos pilotos tiveram treinamento em simulador justifica dispensar os simuladores?

      • amgarten
        3 anos ago

        Caro Enderson,
        Muitas vezes a gente quando escreve acaba não conseguindo expressar de fato a intenção. Mas para poder entender melhor, seria interessante que desse uma olhada no outro post aqui deste site, pois ao analisar minhas intervenções, entenderá uma pouco melhor.
        http://paraserpiloto.appa.org.br/2015/08/21/a-questao-da-habilitacao-de-tipo-em-ctac-o-abaixo-assinado-para-a-volta-do-rbha-e-as-mudancas-em-curso-na-spoanac/#comments

        Como disse lá, ninguém é contra simulador, todos são favoráveis ao simulador.
        Neste caso específico, o que defendo é que se analisem muitos relatórios de acidentes (inclusive os 95% ocorridos com os classes). E queria ter deixado claro que este relatório do BE30 cita algo que considero fundamental é pouco se fala: fadiga! Por isso proponho uma questão: suponhamos um BE30 (single pilot) e cujo piloto fãs treinamento no simulador a cada 3 meses. O cara deve estar afiado, né? Imagine que ele esteja sob fadiga e enfrente algum problema mais sério. É aí? Se alguém disser que tudo bem, então ok, mas por favor, me dêem embasamentos!
        Digamos não à intromissão do Estado em nossas vidas!

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Poderíamos citar o TAM JJ3054 (S.Paulo/Congonhas/2007), o pior acidente do país, em que os pilotos tinham simulador também. Mas isso não tem nada a ver com o objetivo do post, que foi o de usar um RF do CENIPA para mostrar como seria difícil a ANAC voltar atrás na questão dos CTACs, em especial para os TIPOs complexos.
          Já quanto à fadiga, que é um assunto importante e citado no RF, perceba que o relatório faz uma correlação entre esta e a questão da irregularidade trabalhista, que é um dos meus argumentos.
          E quanto à “intromissão do Estado em nossas vidas”, vou escrever um post sobre o assunto.

          • Enderson Rafael
            3 anos ago

            Obrigado pelo esclarecimento, Amgarten, isoladamente nenhum ponto resolve. Não adianta o melhor treinamento do mundo se tem fadiga crônica envolvida – ainda que a padronização seja uma das nossas grandes armas para voar com segurança mesmo quando cansados, o que é inevitável que aconteça mesmo com o melhor gerenciamento do mundo. É um conjunto, e o adendo do Raul é sensato, o foco nas questões trabalhistas é muito válido.

  7. Lilian
    3 anos ago

    Muito bom. Raul, vc ainda vai ver muitos dos próximos relatórios do cenipa trazendo os temas que vc tem abordado aqui… os problemas estão ai…a comunidade aeronáutica precisa olhar mais para eles…Parabéns pelo blog.

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