ANAC publica nota sobre “despachantes” que “agilizam” cheques

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Do Portal ANAC:

Pedido de cheque pode ser feito pelo próprio piloto

Uso de despachante não interfere no ritmo do processo

Brasília, 25 de agosto de 2015 – A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) informa que o piloto interessado pode solicitar diretamente a realização de exames para obtenção ou renovação de licenças e habilitações, conforme procedimentos descritos no sítio eletrônico da Agência: consulte aqui. Após tomar conhecimento de que circulam na rede mensagens de oferta de serviços de facilitação referentes às demandas de exames de proficiência técnica de pilotos gerenciadas pela ANAC, a Agência esclarece que todos os serviços prestados podem ser requisitados diretamente à Agência pelo interessado e que não há tratamento diferenciado para solicitações encaminhadas por prepostos ou despachantes.

Reforçamos a necessidade de que a solicitações de exames de revalidação sejam registradas com antecedência de 60 dias do vencimento das habilitações de forma a permitir o planejamento e o atendimento em tempo hábil. A Agência tem trabalhado para aprimorar a qualidade do serviço. Uma das iniciativas é o desenvolvimento de projeto prioritário “Otimização e Melhoria da Qualidade do Processo de Certificação de Pessoal da Aviação Civil”, a fim de padronizar o processo de certificação de pessoas, com tempo e qualidade de resposta adequados.

Finalmente, informamos que indícios de irregularidades, como oferta de facilidades na prestação do serviço junto à Agência, devem ser comunicadas à ANAC, que trabalhará na apuração dos fatos e na adoção das medidas cabíveis. Segue link com todos os contatos para denúncias: http://www2.anac.gov.br/ouvidoria/

Quaisquer dúvidas sobre o processo de solicitação de exame de proficiência técnica podem ser esclarecidas por meio do endereço de email escala@anac.gov.br.

8 comments

  1. Augusto Fonseca da Costa
    4 anos ago

    Drausio, antes de tudo, nada tenho contra a ABUL e muito menos contra a aviação experimental.
    Nem sequer contra a produção industrial em série que julgo poder ser mais segura do que a produção amadora.
    Menos ainda contra a atividade industrial ser lucrativa, porque a lucratividade só gera riscos se não houver padrões mínimos de segurança a serem observados.
    O que não dá para admitir, e é absolutamente ILEGAL (e tenho provas contundentes disso), é aplicar a uma produção industrial as regras frouxas justificáveis somente em (1) aeronaves que o próprio amador constrói (e conhece bem) e (2) em que ele próprio vai voar (correndo riscos por sua conta), (3) em caráter experimental, (4) para sua própria recreação, e (5) sem fins lucrativos.
    Os números de (1) a (5) acima, que ficam tão bem na coordenação da frequência livre, são aplicados através de I.S.s ao arrepio das próprias leis maiores (Código Brasileiro de Aeronáutica, Código de Defesa do Consumidor, Constituição Federal etc.).
    Nenhuma dessas normativas hierarquicamente superiores dá sustentação legal a esse estado de coisas.
    Essas I.S.s, RBACs, etc. estão criando uma falsa liberalidade e fomento à aviação leve, da qual sou pioneiro, cross country, aliado e defensor inveterado.
    O público ainda desconhece os absurdos riscos que corre sob essa regulação permissiva (eu próprio só descobri tragicamente agora), porque os acidentes não são nem investigados, nem sequer registrados!!!
    Alguém acredita na estatística de 1 acidente de experimental e 1 de ultraleve no decênio 2005/2014?
    Acho uma lástima que toda essa indústria de aeronaves leves acessíveis, descontraídas e belas, caia no descrédito e se inviabilize pelo tão pouco que falta para ser ao mesmo tempo segura.
    A ANAC quando é permissiva e omissa, não está fomentando a indústria de aeronaves leves – ao contrário a está condenando à morte, a médio e longo prazo.
    O fomento deveria se dar através de isenções tributárias, juros subsidiados, apoio tecnológico etc., como o Estado tão bondosamente faz com a indústria da construção civil (Minha Casa Minha Vida), indústria automobilística (isenções de I.P.I.), indústria moveleira e da linha branca (Minha Casa Melhor), indústria educacional (F.I.E.S.), indústria e comércio em geral com desonerações, etc..
    Miopia suicida da indústria de aeronaves leves insistir apenas em desregulação: esse tiro vai sair pela culatra.
    Não sou o inimigo dessa indústria, sou apenas o mensageiro que alerta sobre as nuvens negras no horizonte.

  2. Beto Arcaro
    4 anos ago

    Hoje, temos “Rêmoras”, ops…..Despachantes/Intermediários pra tudo na Aviação.
    Pra processos de habilitação, pra tratar da Aviação Ultraleve, (Da experimental, na verdade nem a ABUL cuida!) pra conseguir “Slots”, pra prova de proficiência linguística da ICAO, e mais recentemente, para o “psicotécnico” exigido todo ano para renovar o CMA.
    Para toda dificuldade criada, existe sempre alguém, com algum “Contato lá dentro”, pronto para vender alguma facilidade.
    Temos intermediários até para as assinaturas eletrônicas de “Dados de Navegação” (Ipads, NAVDATA´s, “Charts”, etc.) aliás, facílimas de se fazer, e que acabam custando o dobro o dobro do preço (em dolar!) utilizando o tal “Atravessador” da Jeppesen.
    O surgimento dessa “Raça” se deve à dois fatores:
    Primeiro a própria incompetência ou inaptidão do Órgão Regulador, em “dar conta” das regras e da burocracia que ele mesmo cria.
    Haveria uma certa complacência da ANAC para com os Despachantes ?
    Seriam eles “oportunos” para a ANAC, apesar de ela mesma não reconhecer a eficiência dos mesmos?
    Segundo, a própria “ignorância” (no caso dos NAVDATA´s) ou “má vontade” do usuário, que se sente estimulado ao uso do Despachante, pelo descrito no primeiro motivo.
    Quer coisa mais absurda, do que o “Intermediário de Slots”?
    Agora, com a diminuição do movimento devido à crise, esse tipo de “serviço” deve estar meio em baixa, mas até uns meses atrás, se você quisesse um Slot em SBMT, num feriado prolongado (Copa do Mundo, por exemplo, onde não tinha “Oportunidade”) simplesmente não conseguia!
    O Atravessador já tinha “Pegado” todos !
    Tem Clientela, né?
    Acho estranha essa declaração da ANAC, assim, “do nada”, sem que nada aparentemente tenha ocorrido.

  3. Marcius
    4 anos ago

    Pela primeira vez na vida, este ano acabei pagando para um despachante fazer o meu processo de check.

    Depois de tantos depoimentos de pilotos quem encaminharam os documentos e ainda esperavam por uma resposta há mais de 5 meses, documentos negados por causa de uso de caneta preta, documentos negados por causa de logotipo da Anac no formulário e outros tantos pedidos mal sucedidos, tive receio de não conseguir agendar o meu check.

    Haja KY heim ANAC!!!!

  4. Fred Mesquita
    4 anos ago

    As vezes faço o serviço de despachante, mas nunca ofereci facilidade alguma. Faço exatamente o que o piloto deveria fazer no pedido de cheque ou re-cheque. A diferença é que muitos se complicam na hora de fazer o pedido, já que não existe um passo-a-passo que especifique exatamente o que cada um necessita fazer – a coisa as vezes complica um pouco, mais ainda quando o piloto tem pouco tempo de solo ou até mesmo tem pouca habilidade em computadores e/ou saber navegar na complicada página da ANAC. Há informações e links fora de ordem ou escondidos. O pedido de processo as vezes se torna complicado de forma que muitos desistem de tentarem e procuram um amigo que faça o serviço de despachante.

  5. Augusto Fonseca da Costa
    4 anos ago

    Despachante para agilizar pedido de cheque? Que atraso, isso é coisa de principiantes.
    Na avançada aviação leve as coisas são mais “modernas”:
    Nessa aviação avançada e gigantesca (já são 6.000 aeronaves), a produção industrial é travestida de “experimental” ou “de construção amadora”, o próprio despachante, travestido de Associação já atesta a habilitação após um cheque feito pelo piloto da indústria, travestido de construtor amador, que constrói as aeronaves “de construção amadora” para “a própria recreação dos amadores”, sem fins lucrativos!!!
    Tudo sem incomodar a ANAC, que só entra no caso para legitimar tudo isso e imprimir as carteiras via Casa da Moeda.
    Moderno, não? E segundo a ANAC a aviação experimentada (aliás experimental) está seguríssima desse jeito, pois segundo o Panorama Estatístico do CENIPA 2015, nos últimos 10 anos, dos 1.198 acidentes aéreos, só houve 1 acidente com experimentais, e também apenas 1 acidente com ultraleves, (0,08% para cada um), enquanto com os helicópteros houve 208 acidentes (17,41%) e com aviões 975 acidentes (81,43%)!!!
    Como os acidentes de experimentais e ultraleves não são investigados e nem sequer registrados pelas autoridades aeronáuticas, ficou fácil publicar essa absurda estatística.
    Por esses dados, nem elevador vale mais a pena utilizar para subir nos prédios, melhor tomar um ultraleve…
    Melhor que isso, só se fosse verdade.
    Mas ao contrário, morre muita gente e tudo fica oculto.
    P.S.: O Ministério Público Federal já tem todas as provas de tudo isso. Vamos aguardar.

    • Drausio
      4 anos ago

      Augusto, todo esse funcionamento da “avançada aviaçao leve” que voce tao bem descreveu de forma muito engraçada permitiu que essa aviaçao, ao nao precisar “incomodar a ANAC”, nao tenha sido impedida pela ANAC de se desenvolver. Foi precisamente por isso que se chegou às 6000 aeronaves.
      Ninguem acha que todo esse desenvolvimento compensa as muitas vidas perdidas nesta aviaçao. Contudo, a sua crítica, assim como a crítica de muitas outras pessoas, parece reivindicar que a ANAC passe a controlar a aviaçao desportiva com os mesmos metodos que ela aplica ao resto da aviaçao geral. Se isso acontecer, veremos quase todos essas 6000 aeronaves serem abandonadas no fundo dos hangares ou quem sabe serem vendidas fora do país (e só chilenos e colombianos terao dinheiro para comprá-las). Assim, ninguem voa, nao ocorrem acidentes, ninguem morre. Esta é a unica politica de segurança que a ANAC tem se mostrado capaz de implementar.
      O “despachante travestido de associaçao”, que atende pelo nome de ABUL, fez um trabalho muito bom ao preparar material didatico de alta qualidade e tentar criar uma estrutura de formaçao de ambito nacional em parceria com a industria e com as escolas.
      Já fui “piloto da industria” e ministrei instruçao na escola de um fabricante que, assim como todos os outros, tenta sobreviver cumprindo à risca a regulamentaçao que deveria garantir a qualidade e segurança das aeronaves produzidas em série, mas que é impossivel de ser cumprida devido à inépcia advinhe de quem…
      Muita gente critica a ABUL. Por desinformaçao minha, nao sei os motivos. O fato eh que a ABUL, com todos os defeitos e vícios que possa ter, foi sim a grande responsavel por todo esse sistema que voce descreveu e que permitiu que existam 6000 aeronaves desportivas leves no Brasil.
      Enquanto isso piloto profissional tem que gastar mais de 50 mil reais pra tirar a habilitaçao tipo de um avião que só eh tipo no Brasil porque nem a EJ se arrisca a investir em oferecer o treinamento desse “tipo”, já que a regulamentaçao imposta por voce sabe quem pode mudar erraticamente a qualquer instante e levar à perda de todo o investimento.
      Antes tivessemos um “despachante travestido de associaçao” operando no ambito da aviaçao leve homologada assim como a ABUL opera no ambito da aviaçao desportiva. Teriamos muitíssimomais aeronaves, e empregos, também nesta aviaçao.

      • Raul Marinho
        4 anos ago

        Sem querer atravessar a resposta do Augusto, mas só antecipando alguns pontos:
        -Termos a mesma quantidade de aeronaves experimentais que os EUA, que tem uma aviação mais de dez vezes maior que a nossa, não indicaria alguma anomalia? Será que é tão positivo assim termos 6mil aeronaves experimentais? Ou será que é um sinal de excesso de liberalidade quanto ao segmento?
        -Todos nós sabemos da ineficiência da ANAC, etc. – mas, sem ela, teríamos um ambiente ainda mais perigoso! Autorregulação até poderia fazer sentido em atividades de baixa/nenhuma assimetria, por exemplo: voo com wingsuit. Neste caso, o sujeito que se dispõe a correr os riscos sabe exatamente onde está se metendo, e não tem nada que o Estado deva fazer. Mas um avião “de prateleira”, anunciado em revistas, comercializado em massa, como é o caso dos “experimentais” no Brasil, não poderia estar sujeito à regulamentação/fiscalização de uma entidade privada.
        – Nem a EJ nem ninguém investe em treinamentos de TIPO no Brasil por causa da insegurança jurídica da regulamentação. Como é que vc vai importar um simulador de King de US$10milhões, sendo que amanhã a ANAC prorroga mais uma vez o prazo para exigência de CTAC ou reclassifica a aeronave como CLASSE?

    • Beto Arcaro
      4 anos ago

      Perfeito o comentário, Augusto!

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