Até que ponto deve haver “intromissão do Estado em nossas vidas” – Ou: uma reflexão sobre o “voo por conta e risco”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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A parte mais importante do conteúdo deste artigo encontra-se publicada em https://paraserpiloto.org/blog/2018/04/18/recordar-e-viver-aviacao-geral-delimitacoes-abordagem-de-seguranca-da-icao/

 

39 comments

  1. Amigo
    3 anos ago

    Deixo aqui algumas perguntas:

    Se o universo amostral da Aviação Geral dos EUA é no mínimo 10 vezes maior que o nosso, porque lá é permitido checar TIPO em aeronave? Com uma amostra maior tem-se maior confiabilidade nos dados estatísticos, alguém aqui acha que americano não gosta de estatística?

    Nos EUA, o copiloto na aviacao 91 não é checado, ele possui um endorsement na CIV e loga hora de copiloto. Nao seria mais seguro o piloto novato logar várias horas de copiloto em qualquer aeronave, mesmo que single pilot e quando estiver pronto submeter-se ao cheque de comando? Ninguém vai treinar emergência com o patrão a bordo mas da pra fazer isso em traslados e com passageiros a instrução fica com a parte da operação normal da aeronave.

    Alguém também já pensou no caso de perder o emprego e ter que se recolocar?

    Quantas aeronaves movidas a turbina/turbo hélice serão trocadas por aeronaves a pistão sabidamente mais inseguras, não estaríamos ajudando a aumentar os riscos?

    Foi feito algum estudo que mostre matematicamente que os acidentes diminuirão?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Sobre suas duas primeiras perguntas, seria necessário um conhecimento muito maior do que eu possuo sobre a regulamentação americana para responder. Vi que vc postou um link com a part 61-31 da FAR, mas isso, por si só, é insuficiente para responder, uma vez que sempre há legislações complementares que podem mudar o entendimento da regulamentação principal. Já quanto ás demais:

      Alguém também já pensou no caso de perder o emprego e ter que se recolocar?
      R: Já, e o assunto está sendo debatido com a diretoria do SNA. Estamos buscando alternativas para mitigar esse problema dentro do que é possível no cenário da regulação da ANAC de hoje.

      Quantas aeronaves movidas a turbina/turbo hélice serão trocadas por aeronaves a pistão sabidamente mais inseguras, não estaríamos ajudando a aumentar os riscos?
      R: A questão é: se as aeronaves mais “simples” (MTOW<12.500lbs, etc.) que hoje são TIPO se tornarem CLASSE, esse problema desaparece.

      Foi feito algum estudo que mostre matematicamente que os acidentes diminuirão?
      R: O CENIPA mal tem estatísticas sobre os acidentes que aconteceram, vc quer que eles façam estudos sobre os que acontecerão!? Acho difícil. (Embora, quero deixar claro, seria extremamente desejável).

  2. amgarten
    3 anos ago

    Deve estar por aqui:
    http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CFR-2012-title14-vol2/pdf/CFR-2012-title14-vol2-sec61-31.pdf
    Mas, sinceramente, de que adianta?
    Nada vai mudar; a decisão de uma minoria já está tomada e, como dito, nada será revertido.
    O mais importante é que muita gente vai ganhar dinheiro, os pilotos estarão mais bem treinados e poderão curtir também um tempo com suas famílias nos EUA enquanto realizam seus treinos.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      A questão é: se a ANAC reclassificar os TIPOs “mais simples” como CLASSE, na prática não vai ser necessário simulador para 90,5% dos casos.

  3. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Outro dia, lendo uma “Flying”, observei um daqueles relatórios finais publicados pelo NTSB.
    O Sujeito não era habilitado IFR , mas preencheu um plano IFR, e decolou sozinho com um Bonanza A36.
    Acontece que o destino estava “nos mínimos”, o procedimento era um RNAV (o qual já não foi muito bem executado) a pista não foi avistada, e uma arremetida com curva “pro lado errado” foi feita.
    CFIT na certa!
    Relatório final: Óbvio, sem nenhum “Drama” ou demagogia.
    E o NTSB ?
    Deve ter matado a charada em 5 minutos !
    Se esse cara tivesse matado alguém, destruído algo no solo, e ainda assim sobrevivido, com certeza, iria ficar um bom tempo “enjaulado”.
    A pergunta que fica, é a seguinte:
    Será que após esse acidente, a FAA iria copiar a ANAC e adotar um “DCERTA” por lá, só pra impedir o preenchimento de um FPLN (e o consequente voo) por uma pessoa não habilitada ?
    Não, né?
    Será que a “Sociedade” ou a Imprensa vão dizer; “Mas que absurdo! A culpa é da “Autoridade” que permitiu isso”….?
    Também não.
    Será que a FAA terá que fazer alguma “Demagogia” ou dizer que está fazendo alguma coisa “para que isso jamais aconteça de novo, em resposta ao “clamor popular” ?
    Não!
    Essa resposta, ela já deu:
    Voar IFR sem habilitação é “ERRADO”, e quem o fizer estará sujeito à punição (nesse caso foi a morte!) de acordo om o “Estrago” que fizer.
    Essa é a verdadeira boa utilização da filosofia “Por conta e risco”.
    Acho que a ANAC (e isso é usual em outros setores reguladores públicos) tenta esconder com regras muitas vezes arbitrárias, o fato de que quando acionamos e decolamos uma aeronave, seja ela experimental ou certificada, estamos “sempre por conta e risco”.
    Quando você está no Comando, você “faz para o bem ou para o mal”.
    Tudo vai depender da sua Formação, da sua Cultura de Segurança, enfim, da “Consciência” de suas responsabilidades .
    A melhoria dessas “qualidades”, é que vão transformar o voo em algo mais seguro.
    A “Guerra” pela segurança de voo, do jeito que a ANAC luta, só será vencida quando ela conseguir inviabilizar o voo.
    Aliás, esse jargão já é velho, datando da época do DAC:
    Aviões e Pilotos bons, para a “Autoridade”, são aqueles que ficam no chão !

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Pois é, então voltando ao nosso velho e bom cinto de segurança para carros…
      A legislação varia muito de estado para estado, mas na maioria deles a falta de uso do cinto para o motorista não resulta em multa, a não ser que este cometa outras infrações ou se acidente. Em outras palavras: embora obrigatório, a polícia não te multa só por isso. Acho que esse exemplo dá uma boa dimensão das diferenças culturais entre EUA e Brasil, né?

      • Beto Arcaro
        3 anos ago

        Mas a Aviação “se dá bem” aqui, com essa nossa diferença cultural?
        Com que tipo de Cultura ela fica mais próspera?

  4. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Além do MTOW, a certificação como TIPO é exigida às aeronaves que “Cumpram Cálculos de Performance”.
    Por exemplo, um Citation Mustang/CJ1/CJ2 ou similares.
    Aliás, ví há algum tempo atrás, a FAA considerar TIPO (Pasmem) uama Aeronave EXPERIMENTAL!
    Aquele Aviãozinho monoturbina, monoplace, EXPERIMENTAL, o “SubSonex”.
    Afinal, é Jato, né?
    O mais interessante foi a solução que eles encontraram para o “Cheque” em um Avião monoplace:
    O Examinador credenciado para checar o “Jato Experimental”, obviamente não voa.
    Acompanha o “Preflight”, faz o brieffing do que deseja ser executado, e fica no solo observando.
    Mas é um Examinador Credenciado pela FAA !
    E ele emite, na hora, uma LOA ! (Aí sim, LOA existe!)
    Não é o “melhor dos Mundos”?
    https://www.youtube.com/watch?v=ZAHc-3sXGio

    Quanto ao treinamento em CTAC, eu acho que mesmo antes da entrada em vigor das novas regras, já era muito difícil encontrar um piloto de jato (ou de Aeronaves “REALMENTE TIPO”) que já não fizesse pelo menos, uma vez por ano, treinamento em Simulador (No exterior ou aqui mesmo).
    Acho também que, com a exigência de “Cheques e Recheques” em CTAC´s, a ANAC na verdade tenta minimizar um outro problema:
    A falta de INSPAC´s habilitados na Aeronave TIPO!
    Isso fica claro, quando verificamos que com as novas regras, na inexistência de um INSPAC habilitado, a ANAC credencia um examinador do (e no) próprio CTAC.
    O qual é obviamente habilitado.
    Ao meu ver, isso tudo é mais uma tentativa da ANAC de, me desculpem o termo, “Tirar o dela da reta”.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Só uma correção, Beto: “um Citation Mustang/CJ1/CJ2 ou similares” sempre seriam TIPO, independente de performance, só por ser à reação.

      • Beto Arcaro
        3 anos ago

        Também!
        É que os jatos birreatores, todos têm que cumprir performance para a certificação.
        Não sei como vai ficar o Cirrus Jet mono, que obviamente não cumpre performance.
        Talvez exijam uma LOA, como no caso do Sub Sonex.

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Cirrus Jet… Deveria mesmo ser homologado? Acho que essa é que é a questão, né?

          • Beto Arcaro
            3 anos ago

            Pois é…
            Até agora eu não vi nenhum Jato “Mono” completar a certificação.

      • Beto Arcaro
        3 anos ago

        Acho engraçado esse conceito de “Avião Complexo” e a relação que isso tem com o tipo de motor…
        Um avião é complexo, só porque é “Jato”?

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Sim, claro! Moisés, quando desceu do Monte Ararat, trouxe as Tábuas da Lei em que o Senhor escreveu o 11o. mandamento: “Considerarás as aeronaves a reação como TIPO, mesmo as com operação mais simples”. É a Palavra, amigo, e quanto a isso não há o que fazer…

  5. Rubens
    3 anos ago

    “Se eu devo usar cinto de segurança no meu carro, é problema meu – afinal, neste caso quem pode morrer em um acidente em que não estivesse usando cinto, senão eu próprio? Por que, então, o Estado deve se intrometer na minha vida, e me obrigar a me proteger?”

    O estado deve sim se intrometer na sua vida nesse caso, porque se vc se ferir gravemente o seu atendimento de emergencia vai custar mais caro para os contribuientes, a chance de voce voar de Aguia é maior se vc estiver sem cinto!. O primeiro atendimento de emergência vai ser num hospital publico. e se voce ficar inalido vai ser o Estado (leia-se nós contribuintes) que vamos arcar com os custos .

    Quem quer por a sua vida em risco, tem todo o direito de faze-lo, desde que não envolva a vida e o patrimonio de terceiros (incluindo o erário).

    No caso da aviação, o numero de envolvidos é muito maior, os danos mais graves, os custos maiores.

    Por exemplo vamos lembrar do acidente que vitimou Eduardo Campos. Ninguem sabe ainda quem será responsabilizado pelos danos causados. Já sabem quem é o dono/responsável pelo avião?. Quem entrou no avião assumiu os riscos, poderia ter verificado as condições da aeronave, as habilitaçôes da tripulação. Mas o leigo que embarca numa ponte aérea ou no caso do Campos estava em casa assistino o jogo do Santos. Quem é o responsavel pela segurança aérea dele?

    A regulamentação é necessária , deve ser rigida, fiscalizada, e os infratores punidos para o bem de todos aviadores ou não!

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Caro Rubens,

      Sobre a parte “genérica” do seu comentário, por favor leia minha resposta ao leitor Eduardo, recém publicada.

      Já sobre a parte “aeronáutica” do que vc escreveu, concordo totalmente: é uma questão de assimetria, diferente para quem voa uma aeronave experimental (estou me referindo à verdadeiramente amadora, construída pelo próprio piloto), para um piloto dono de seu próprio avião homologado, para o passageiro de uma aeronave da 91, da 135 e da 121. Voltarei a falar disso em breve.

    • amgarten
      3 anos ago

      Só para lembrar, e ser chato de novo rsrsr, um dos pilotos do citado acidente fez simulador… e desculpem-me, novamente, na FAP não consta procedimento NDB…

      • Raul Marinho
        3 anos ago

        E os pilotos do JJ3054, também não fizeram simulador? E…?

        • amgarten
          3 anos ago

          E que foi um lembrete para o texto do Rubens que citou o acidente em questão.

  6. Didi
    3 anos ago

    Prezados, baseados nos números descritos acredito que nós profissionais de aeronaves a reação de médio porte estamos sendo responsabilidades por todos acidentes aéreos no Brasil, volto a colocar representamos uma parcela muito pequena dos acidentes no Brasil. Desculpe Sr. PLA amigo é uma expressão muito triste para um profissional da área, faça uma pesquisa honesta do número de aeronaves TIPO acidentadas em que nossos respeitados colegas se envolveram ,em que o simulador solucionaria o acidente e quantos destes haviam treinado em simuladores, prezado o Sr. está com seu foco distorcido e míope o problema da má formação está no elementar lá no aeroclube na escola de aviação , quem é do ramo sabe do que estou falando querer atacar o problema no topo da pirâmide é no mínimo estranho para falar o mínimo. Resolver o problema de formação de cima para baixo é tão ridículo que não merece discrição.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Caro Didi:
      -‘PLA amigo’ é só uma maneira de diferenciar esta modalidade de treinamento daquela efetuada no âmbito de CTAC/Escola. Seria como dizer que eu estudei para o PP com um ‘professor amigo’, ao invés de ter feito o curso homologado em aeroclube. E, ademais, é como se fala usualmente nos hangares, sem nenhuma conotação pejorativa.
      -Quanto à deficiência na instrução básica, concordo totalmente, e venho falando sobre isso há anos aqui no blog. Mas uma coisa (necessidade de melhorar treinamento básico) não invalida a outra (necessidade de melhorar o treinamento avançado), pelo menos na minha (talvez míope) visão.
      -Desconheço estatísticas do CENIPA detalhando os acidentes por aeronave a pistão/turboélices/a reação, com ou sem treinamento em CTAC, etc. As que conheço não são suficientes para tirar muitas conclusões sobre “número de aeronaves TIPO acidentadas em que nossos respeitados colegas se envolveram ,em que o simulador solucionaria o acidente e quantos destes haviam treinado em simuladores”. Se vc tiver acesso a tais dados, peço a gentileza de compartilhar (não estou sendo irônico).
      -Finalmente, não sou eu que estou perseguindo os “profissionais de aeronaves a reação de médio porte”… São os próprios fabricantes que recomendam treinamento em simulador.
      No mais, gostaria de eliminar qualquer possibilidade de o que escrevo ser inquestionável. Estou aqui muito mais para aprender do que para me colocar na posição de “mestre”, e se vc tiver argumentos convincentes, tenho total disposição para mudar de opinião.
      Abs,
      Raul

      • amgarten
        3 anos ago

        Raul,
        Por meio da Lei de Acesso à Informação, pode-se obter os tais dados. Dali provavelmente observaremos que 5 (cinco) por cento dos acidentes ocorridos no Brasil nos últimos 5 (cinco) anos serem aviação tipo – dentro destes 5 (cinco) por cento, observaremos que estão incluídos os que operam sob a 91/135/121. O que nos levarão à conclusão de que os acidentes ocorridos com asa fixa, operando sob o 91, são ínfimos.

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Ok, mas para vc ter acesso à informação, esta precisa existir. E a qualidade das informações do CENIPA é sofrível! Não falo isso por achar, já conversei longamente com o estatístico do órgão, e vi que ele não está nem perto de ter (ou de vir a ter) o que realmente interessa. Ele até tem os dados brutos, que poderiam ser requisitados pela referida Lei, mas tratá-los não é tarefa fácil nem barata.

          • amgarten
            3 anos ago

            É uma pena, pois os dados estão todos lá.

            • Raul Marinho
              3 anos ago

              Os dados, sim. Mas e as informações? Elas simplesmente não existem!

  7. Eduardo
    3 anos ago

    Então Raul: nosso Estado oferece (bem ou mal) hospitais grátis. Considerando que acidentes de trânsito com quem não usa cinto são muito mais graves e dispendiosos para o Estado, que vai se oferecer para tentar salvar você, não deveria dito Estado estabelecer que você deve então usar o cinto? Ou então o oposto: se você se acidentou e não usou o cinto, só tem direito a auxílio se pagar do bolso?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Pois é, essa é uma questão mais acadêmica do que prática, por isso não fui mais a fundo.
      Mas meu entendimento sobre o tema é esse mesmo: se o sujeito não quer usar cinto, então ele que abra mão de SUS, de INSS, se seguro de vida, de plano de saúde, ou qualquer outro benefício que traga ônus para a coletividade. É o mesmo que penso sobre drogas: se o cara quer fumar crack dentro de casa, sem incomodar ninguém, longe de filhos menores, etc., e depois não vá dirigir ou efetuar alguma atividade de risco, então que fume, oras! O que o estado tem a ver com isso? Mas também abra mão de tudo que foi citado acima (SUS, INSS, etc.). Mas é claro que isso é um ponto de vista muito mais acadêmico do que prático, já que seria muito difícil de ser implementado no mundo real.

    • amgarten
      3 anos ago

      É por aí mesmo, caro Eduardo!
      Mas proponho um exercício contra a intromissão do Estado na vida do cidadão.
      Por que se defende a imposição de treinamento em simulador nos EUA para quem voa aronave particular?
      R: porque desejamos pilotos mais bem treinados para fins de redução de acidentes.
      Oras, se isso é algo bom, excelente (e todos concordamos que é!), então vem a pergunta crucial:
      Por que então obrigar, impor?
      Desculpem! Xeque-mate!
      Se é algo bom, não precisa obrigar, impor!
      Todavia reconheço que nós brasileiros odiamos os políticos mas amamos o Estado. Isso está enraizado na cultura. É a Lei que retira o sal dos restaurantes, outra que obriga restaurantes oferecerem água de graça, é a meia entrada para estudantes, etc. As intenções são sempre as melhores.

      • Raul Marinho
        3 anos ago

        Espera aí, Cássio… Que xeque-mate autoproclamado é esse, meu amigo?
        E o caso do cinto de segurança, que também é inegavelmente importante para a segurança, e é imposto/obrigatório aos motoristas no Brasil? É exatamente o mesmo caso do “Oras, se isso é algo bom, excelente (e todos concordamos que é!), então vem a pergunta crucial: Por que então obrigar, impor?”.

        • amgarten
          3 anos ago

          O treinamento em simulador é bom e todos almejam. Precisa obrigar? Não se pode fazer a mesma analogia com cinto de segurança pois nem todos gostam de usar. Ainda assim, defendo que as pessoas devam usá-lo para sua segurança, não que o Estado as obriguem!
          Foi xeque-mate. Desculpe!
          Mas isso não me traz qualquer alegria, essa guerra eu já perdi.

          • Raul Marinho
            3 anos ago

            Ah, Cássio… Então tá, se vc quer continuar achando que deu um xeque-mate, não posso fazer nada.

  8. PACSF
    3 anos ago

    A ANAC escreve tão mal sua regulação que beira ao absurdo! Mas convenhamos, simulador não irá fazer mal a ninguém! Sou da seguinte opinião:

    RBAC91

    Classe

    Mono e Multi: Uma vez checado, não precisaria ser rechecado!

    Tipo

    12.500 ou > 10 pax ou 2 pilotos: Obrigatoriedade do Simulador, assim como no FAA

    IFR: Se provado de efetuou procedimento IFR nos últimos 90 dias, estará rechecado!

    RBAC 135, o qual pertenço

    Classe

    Mono e Multi: a cada 5 Anos

    Tipo

    12.500 ou > 10 pax ou 2 pilotos: Obrigatoriedade do Simulador, assim como no FAA, e check Anual

    IFR: Se provado de efetuou procedimento IFR nos últimos 90 dias, estará rechecado!

    Bom, essa é minha opinião.

    Agora uma que recebi da AFA, radio peão, e mais uma vez, não são minhas as palavras a seguir…. que nos bastidores, a ANAC (SSO e GPEL) estão a discutir que, para realizarar simulador no exterior, os candidatos terão que possuir ICAO 5!!! Enfim, vindo da ANAC, nada me surpreende mais, porém que, não entendo pra que tamanha bobagem!

    Att

    PACSF

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Para o RBAC-91 é quase isso:
      -CLASSE já revalida por horas de voo (sem necessidade de recheque)
      -TIPO, a intenção é que fiquem só as acima de 12.500lbs, etc.
      -IFR… Esse não tem jeito mesmo, a ANAC não abre mão do recheque.
      Já para a 135/121, tudo em CTAC.

      • Enderson Rafael
        3 anos ago

        Lembrando que já que é pra copiar a FAA, bem que se poderia copiar tudo: fez 6 app e hold nos últimos 6 meses? Nunca mais precisa rechecar IFR. Ficou mais 6 meses? Flight review (pode ser no RedBird) e tá com o IFR válido.

        • Beto Arcaro
          3 anos ago

          E não fica muito mais “Honesto”, em termos de requalificação?
          Qual seria o problema com a ANAC?
          Será que ela não percebe essas coisas?
          O SPO falou lá na reunião:
          Aqui a gente só delibera algo novo, baseado em estáticas que comprovem que a deliberação não vai afetar a segurança de voo.
          Mas quando é que essas estatísticas vão mostrar isso, se as mesmas não foram “deliberadas”, ou seja, não foram postas à prova?
          E depois, a gente conta piada de Português….

    • amgarten
      3 anos ago

      Caro PACSF,
      A subpart de tipo para quem voa 91, nos EUA, permite exame em: aeronave, simulador full, e simulador estático.

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