[R/RBAC-61/AP14] Novas definições de TIPO/CLASSE e os ‘endorsements’

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Duas das principais mudanças propostas para o RBAC-61 ora em curso dizem respeito às novas definições de aeronaves TIPO/CLASSE e respectivas habilitações, além dos ‘endorsements’, aplicáveis às habilitações de CLASSE:

  • Aeronave TIPO será, em princípio, a que tiver MTOW>5.670kg (12.500lbs) ou tripulação mínima de 2 pilotos ou com motor à reação (só para aviões) ou que seja assim definida pela ANAC (as respectivas habilitações de TIPO serão objeto de um outro post); logo
  • Aeronave CLASSE será toda aquela que não estiver enquadrada em alguma das características acima, e isso inclui os helicópteros. Com isto, além das habilitações de CLASSE de aviões hoje existentes – que permanecem as mesmas: MNTE-Monomotor Terrestre, MNAF-Monomotor Anfíbio, MLTE-Multimotor Terrestre e MLAF-Multimotor Anfíbio -, haverá ainda três habilitações de CLASSE para helicópteros:
    • HMTC: helicóptero monomotor convencional;
    • HMTT: helicóptero monomotor a turbina; e
    • HMLT: helicóptero multimotor (foi omitida a referência sobre ele ser a turbina porque não existem helicópteros multimotores a pistão).
  • De maneira semelhante ao que ocorreu com os aviões mono-turboélices leves (ex. Pilatus), que já tinham sido enquadrados como CLASSE MNTE, agora os bi-turboélices leves (como os da linha King Air 90/200) também serão CLASSE (no caso, MLTE). Com esta mudança, as habilitações para pilotar estas aeronaves deixarão de requerer treinamento em CTAC (obrigatório somente para TIPOs). Porém, nas habilitações de CLASSE haverá a necessidade de ‘endosements’ – isto é: um treinamento adicional seguido por um “endosso” do instrutor que ateste que o piloto possui a proficiência necessária para comandar aeronaves com tais características. Isto será requerido nos seguintes casos (a terminologia é  mesma utilizada pela FAA):
    • Aviões complexos: com trem de pouso retrátil, flapes e hélice de passo variável (controlada manual ou automaticamente) – ou, no caso de hidroaviões ou aviões anfíbios, somente flapes e hélice de passo variável;
    • Aviões de alto desempenho: com motor de 200hp ou mais;
    • Aeronaves pressurizadas;
    • Modelos específicos de aeronaves: definidos pela ANAC em IS;
    • Aviões com trem de pouso convencional; e para
    • Operação de aeronaves com óculos de visão noturna.
  • Sobre o treinamento para obter os ‘endorsements’:
    • No caso de aviões complexos ou de alto desempenho e para as aeronaves pressurizadas: o treinamento pode ocorrer na aeronave ou em simulador (FSTD);
    • No caso de aviões com trem de pouso convencional: o treinamento só pode ocorrer no avião;
    • No caso de operação de aeronaves com óculos de visão noturna: o manual do fabricante é que vai determinar o treinamento requerido;
    • Nos modelos específicos de aeronaves que a ANAC determinar: o treinamento será definidos na respectiva IS; e
    • Em todos os casos anteriores (menos nos modelos específicos determinados pela ANAC), há a previsão no regulamento para que os pilotos que já atuaram como piloto em comando naquele modelo de aeronave antes da publicação da emenda permaneçam com as respectivas prerrogativas. Isto significa que, por exemplo, um piloto que tenha experiência em comando com o Aeroboero anterior à publicação da emenda não precise obter o ‘endorsement’ para comandar aviões com trem de pouso convencional.
  • Exceções para os ‘endorsements’ (casos em que não serão requeridos):
    • Para o Piloto Aluno em voo solo;
    • Para comandar Aeronaves Leves Esportivas ou Experimentais com MTOW<750kg; e
    • No caso de aviões complexos, de alto desempenho, com trem de pouso convencional ou aeronaves pressurizadas, quando o piloto tiver uma habilitação de TIPO de aeronave com características semelhantes ao respectivo endosso. Por exemplo: um piloto com a habilitação de TIPO do Phenom-300 não irá precisar de ‘endorsement’ para comandar uma aeronave CLASSE que seja complexa e/ou de alto desempenho e/ou pressurizada, já que o Phenom possui todas estas características (a não ser que isto seja explicitamente definido em IS).

51 comments

  1. William
    3 anos ago

    Quando essa nova regra vai entrar em vigor?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Não dá para saber ainda.

  2. Sergio M Costa
    3 anos ago

    O mundo aeronáutico, com exceção do Brasil, adota a Civ em papel.
    Nela é registrada a vida aviatória de qualquer aeronauta, profissional ou não. E governo nenhum fica fiscalizando constantemente, registrando, reconhecendo firmas, o escambau.
    Mas aqui, desde há muitos anos, passou a circular a ideia, principalmente entre os profissionais, que este negócio de registrar horas em cadernetas é uma chatice, que depois que se obtém todas as carteiras não precisa mais etc.
    Além disso, para o governo todo o mundo é desonesto, então precisa registrar se não vão lançar horas inexistentes na caderneta e por aí vai (como se na vida profissional não fosse facilmente verificável quem tem experiência ou não).
    Conclusão: o fingimento continua comendo solto. A Anac finge que controla tudo e gasta recursos em bobagens do tipo carteira em PVC com chip (até hoje não sei para o que serve), em CIV´s eletrônicas e DCertas, mas reclama de falta de pessoal para checar gente em Boa Vista (como vi recentemente) e por aí vai. Mas, pelo menos, nossos diligentes funcionários, em havendo quaisquer questionamentos, podem sempre alegar que fizeram tudo o que podiam e só não fizeram mais por falta de recursos !
    Raul: espero que provem que estou errado mas, na minha descrença e considerando as experiências anteriores, desconfio que jogarão fora tudo o que for argumentado e publicarão o que querem.
    Para mim, bastava traduzir (decentemente) o FAR 61. E só.
    De novo: espero estar errado !
    Abç

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Olha, Sérgio, pelo menos em relação às contribuições encaminhadas pelas associações, eu garanto que não “jogarão fora tudo o que for argumentado e publicarão o que querem”, como foi feito em 2013 (inclusive com as contribuições que eu enviei). Porque, desta vez, ficaremos em cima, e caso a SPO nos ignore, vamos espernear no Conselho, na Diretoria, na Justiça se for o caso. Mas, de qualquer maneira, eu acho que a maior parte das mudanças sugeridas estão de acordo com o que desejamos, então nem há tanto espaço para brigar, como houve em ocasiões anteriores.

      • Sergio M Costa
        3 anos ago

        Mais uma vez, obrigado Raul.
        Agradeço sinceramente seu empenho e dos demais amigos da APPA nas tratativas com os “federales”. Imagino que não deva ser fácil.
        Como já disse antes, espero estar errado !
        Abç

  3. Sergio M Costa
    3 anos ago

    Até onde sei, nos EUA “endorsements” são feitos na CIV em papel por alguém autorizado para tal.
    Simples e direto. Até porque lá não existem “bodosidades” como CIV eletronica, DCERTA etc. Eles são pobres .
    Já estou ouvindo falarem em “sistema”, o que me dá arrepios.
    Será que vamos continuar neste caminho ? E aí um “endorsement” pode levar tempo para ser devidamente analisado por um especialista e colocado no “sistema” ?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      De acordo com a proposta, o registro dos endorsements será feito exclusivamente na CIV em papel, de maneira idêntica ao que ocorre na FAA.

      • Beto Arcaro
        3 anos ago

        Raul,
        Não sei, é só uma opinião, mas não seria interessante que o endorsement pudesse ser enviado digitalmente para a ANAC como se envia atualmente uma FAP?
        É claro que não poderia ser usado como item de DECERTA, mas talvez só para informar a ANAC que fulano tem ou não o endorsement .
        O que vocês acham?

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          A intenção da SPO/ANAC é mais ou menos por aí, mas eles não chegaram a um modelo definitivo sobre isso ainda. Por isso, eles vão implementar o procedimento de endorsements igual ao sistema da FAA (100% analógico/CIV em papel), e depois avaliar se é possível/desejável evoluir para um sistema informatizado. Eu, pessoalmente, acredito que deva ficar tudo no papel mesmo, para permitir o rastreamento dos endorsements somente se e quando necessário. Mas reconheço que nossa cultura não se dá muito bem com esse tipo de liberalidade…

          • Beto Arcaro
            3 anos ago

            Não é nem por causa da nossa “Cultura”! Kkkkk
            Aliás, eu tenho opiniões bastante liberais com relação a Aviação.
            Só acho que, considerando que a CIV eletrônica ainda vai existir, seria mais uma função dela.
            Não acho a CIV eletrônica de todo ruim.
            Acho que ela deveria evoluir para uma coisa mais bem elaborada.
            Raul!
            Uma pergunta que todo mundo faz e que ninguém sabe ao certo:
            A ANAC tem acesso à sua CIV eletrônica?

            • Raul Marinho
              3 anos ago

              Ora, Betão, se ela (a CIV eletrônica) existe num sistema da ANAC, parece-me evidente, né?

              • Beto Arcaro
                3 anos ago

                Então, mas uma das características da CIV não é a de ser um “documento pessoal”?
                Um documento o qual o acesso é “permitido”, digamos assim, pelo detentor?

                • Raul Marinho
                  3 anos ago

                  É pessoal, mas fica “hospedado” no sistema da ANAC, né? E, no fim das contas, só serve para usar em pedidos de concessão/revalidação de licenças e habilitações junto à própria ANAC…

    • Sergio M Costa
      3 anos ago

      Obrigado por esclarecer. Havia entendido que entraria no “sistema”.
      Abç

      • Raul Marinho
        3 anos ago

        Talvez eu mesmo tenha dado a entender que “entraria no sistema”, pois era esta a intenção inicial da SPO/ANAC de acordo com o que foi informado em reuniões sobre o assuntoa. Mas o fato é que no texto da proposta que está na Audiência Pública está claro que os endorsements serão 100% “analógicos” – isto é: ficarão na CIV em papel, como na FAA.

  4. José
    3 anos ago

    Com relação ao trecho entre parêntesis que diz: “foi omitida a referência sobre ele ser a turbina porque não existem helicópteros multimotores a pistão”, digo o seguinte:

    https://www.youtube.com/watch?v=8TfPPNaFJd4

    Kamov KA-26. Helicóptero. Multi-motor. A pistão.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Ok. Quantos operando no Brasil?

      • Beto Arcaro
        3 anos ago

        Daí, qual é o peso do Kamov?

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Bem lembrado! Mas eu acho que tem menos de 12.500lbs.
          De qualquer maneira, ele não é homologado pela ANAC, então seria classificado como experimental no Brasil.

  5. Heitor
    3 anos ago

    Obrigado pela informacao Raul…

    Uma duvida: Hoje estou como PP MNTE e piloto um 172RG, que pela classificacao acima ficaria como “avioes complexos”, por ter trem retratil e passo.

    Deverei fazer algo para adequar, caso esta nova regra entre em vigor?

    Abracos,
    Heitor

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Não. Quem já possuir experiência em comandar aeronaves com as características que requerem endosso estão automaticamente dispensados do mesmo.

  6. Marco Veio
    3 anos ago

    Com muito orgulho e respeito aos demais aviadores ou meros pilotos de aeronaves. Aviação é a minha paixão… mas como sou feliz que a minha vida e da minha família não depender disto. Que bagunça! Toda manhã, eu acordo e existe uma mudança nova ou alguma mudança que não existe mais. Cosa de loco tchê!

    • Leitor
      3 anos ago

      Assino em baixo….e tem gente que acha que está bom…
      Mas que cosa mais bagual tchê.

  7. Alisson Fantin Ferreira
    3 anos ago

    Bom dia caro colega!!Só pra mim entender melhor, essas modificações ai em cima ainda estão em analise, tem prazo para essa analise e para entrar em vigo? Grato!

  8. Leitor
    3 anos ago

    Prezados,
    Ordem e Progresso?
    Negativo….longe disso.
    Completa desordem, ninguém sabe o que acontece e nem o que VAI acontecer. Alguém brinca com futuro de famílias, que vivem de uma profissão.
    Progresso? Tá de sacanagem….como era a 5 ou 6 anos atrás?? Simples e direto:
    TIPO: ground school, treinamento e cheque.
    CLASSE: treinamento e cheque.
    Agora, criaram um imbróglio e que não sabem como sair e cada dia aparece outra emenda, outra IS….e assim vamos andando…
    Ordem e Progresso…..Bagunça e Retrocesso.

    • Leitor
      3 anos ago

      Complemento
      Ainda que essas “regras” fossem criadas para o bem comum ou em prol de segurança, assim mesmo seriam questionáveis. Mas não são. São apenas mais dificuldades criadas pela agência, para justificar sua própria existência e arrecadar mais dinheiro para o governo, sem nenhum retorno.Aliás, nenhum retorno para a aviação. Hj todos já sabemos para onde e para quem vai o retorno.

      • Beto Arcaro
        3 anos ago

        Então você acha que não melhora?
        Não tem como melhorar?
        Se adotarmos regras parecidas com as da FAA, piora?
        Qual a solução?

        • Leitor
          3 anos ago

          Eu acho que só piorou, mas respeito quem acha que está bom.
          O problema não é só copiar o FAA ou o JAA ou a EASA…pois nem isso conseguem….
          O problema está em cada dois meses regras novas e nunca sabe-se como proceder.Cada cheque é um processo diferente, com uma exigência nova.
          Isso enche o saco.
          A solução? Definir…de uma maneira ou de outra, mas defina-se. Planejamento. Mas, para que a Anac tenha planejamento, seria necessário que alguém lá dentro tivesse conhecimento, e aí já saiu da capacidade deles.
          Isso é um desrespeito com os profissionais.
          HJ, com todos os avanços do mundo, um processo de cheque é mais enrolado que a quinze anos atrás….
          Ruim é depois de tanto tempo, sentir saudades do DAC e dos SERAC’s.
          Respeito a opinião de quem acha que está bom.

  9. A.M.Filho
    3 anos ago

    Boas notícias…duas dúvidas:
    – Alguém que já voe um Seneca e passará a voar um Baron precisará de um endorsement para o modelo da Beech? Ou o fato de ambos terem trem retrátil, mesma classe, passo variável e mais de 200 hp elimina a necessidade?
    – O endorsement terá um prazo de validade?
    – No seu último exemplo sobre o Phenom 300. Se o piloto que possui a habilitação tipo quiser voar um King Air C90, não precisará de endorsement?

    • A.M.Filho
      3 anos ago

      Ou melhor, 3, hehe.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      – Alguém que já voe um Seneca e passará a voar um Baron precisará de um endorsement para o modelo da Beech? Ou o fato de ambos terem trem retrátil, mesma classe, passo variável e mais de 200 hp elimina a necessidade?
      =>Em princípio, não haveria tal necessidade – a não ser o endorsement de modelo, que pode ser concedido por um não-INVA.

      – O endorsement terá um prazo de validade?
      =>Vou tentar responder isso em posts futuros.

      – No seu último exemplo sobre o Phenom 300. Se o piloto que possui a habilitação tipo quiser voar um King Air C90, não precisará de endorsement?
      =>Pelo fato do King ser complexo, de alto desempenho e pressurizaado, não. Mas acho muito provável que a ANAC publique uma IS com treinamento específico para o King. Veremos…

      • A.M.Filho
        3 anos ago

        Muito obrigado Raul.

  10. Alexandre
    3 anos ago

    Excelente notícia

  11. ROGÉRIO WERNECK ASSIS
    3 anos ago

    Raul, você enxerga como uma boa notícia? Como seria a emissão de “endorsements” pela ANAC? Um abraço e obrigado!

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Em princípio, sim. Vamos ver como o processo se dará na prática…

  12. João Souza
    3 anos ago

    Raul, alguma previsão desta regra de endorsements entrar em vigor?
    Um abraço.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Não.

  13. Francisco
    3 anos ago

    Boa Noite Raul, Então o Turbo-hélice Piaggio Avanti II ..que é single pilot e mtow de 12100 libras vai ser MLTE ? (classe)…Nos EUA ele ja é Classe..na Europa e Ásia não sei….

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Sim, a não ser que o Piaggio seja um modelo específico de aeronave definido pela ANAC em IS.

  14. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Ótimo Raul!
    Agora, quem é que vai poder assinar esses “Endorsements”?
    O Sujeito vai ter que ser INVA?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Sim, igual na FAA. Só o endorsement de modelo que pode ser assinado por não-INVA.

      • Só no aguardo...
        3 anos ago

        A volta do “PLA amigo”, tão criticado a alguns pista anteriores?

        • Só no aguardo...
          3 anos ago

          Alguns “posts” anteriores , corrijo acima.

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          De fato, há uma semelhança entre o endorsement e o “PLA amigo”, mas há diferenças significativas também. Primeiro: o endorsement é para CLASSE, que não requeria nenhum treinamento adicional (lembrando que o “PLA amigo” sempre foi só para TIPO). Depois, há a questão da responsabilidade pessoal do “endossante”, que não havia no “PLA amigo”. E também há a questão de o “endossante” ser responsável não só pelo treinamento (como no “PLA amigo”), mas pelo “cheque”. De qualquer modo, eu acho que a ANAC deverá colocar restrições adicionais para endorsements de modelos mais sofisticados, como os turboélices. Veremos como irá ficar na prática, mas acho improvável que o piloto de um B200 da vida possa comandá-lo só com os endosements “genéricos”.

      • Hudson
        3 anos ago

        E a pessoa que é INVA e já tem o tipo na carteira? Ela já sairá com esse Endorsement habilitado?
        Valeu!!

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Ser INVA não dá prerrogativa de endorsement. Já a habilitação de TIPO, se for de aeronave com características semelhantes, sim.

  15. Mateus Conte
    3 anos ago

    Deixa eu ver se entendi,
    Para voar um Corisco, trem retrátil e passo variável, será necessário um treinamento especifico? E no caso do piloto já ter voado este tipo de aeronave?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Para voar um Corisco, trem retrátil e passo variável, será necessário um treinamento especifico?
      Sim, igual na FAA

      E no caso do piloto já ter voado este tipo de aeronave?
      “Em todos os casos anteriores (menos nos modelos específicos determinados pela ANAC), há a previsão no regulamento para que os pilotos que já atuaram como piloto em comando naquele modelo de aeronave antes da publicação da emenda permaneçam com as respectivas prerrogativas. Isto significa que, por exemplo, um piloto que tenha experiência em comando com o Aeroboero anterior à publicação da emenda não precise obter o ‘endorsement’ para comandar aviões com trem de pouso convencional.”

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