Para economizar combustível numa aeronave a pistão

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Nestes tempos de AVGAS subindo, acho interessante estudar o texto deste artigo da revista Cirrus Pilot de Maio/Junho de 2013 (e que, desde já, esclareço que não é aplicável somente a aviões Cirrus, mas a qualquer aeronave a pistão), que dá orientações para economia de combustível: Flying Efficiently.

2 comments

  1. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Então Raul…
    É bem legal que a gente fale sobre coisas mais técnicas, de vez em quando.
    Parece que isso atrai boas vibrações para a nossa tão problemática Aviação Geral.
    Concordo com “quase” tudo no artigo do Mike Bush.
    Achei no mínimo pitoresco, ele escrever para a revista da Cirrus, operar um Cessna 310 R “Turbo”,, um avião completamente contrário (Ainda bem!) à filosofia da Cirrus.
    Gostei também, da forma como ele tratou a inexistência da “manete de passo” no Cirrus.
    Acho louvável que exista uma empresa que conseguiu um STC para a modificação do console central e do sistema automático de controle de hélice, para que você consiga controlar manualmente o passo de hélice.
    Acho que isso transforma o Cirrus em “mais Avião”!
    Sempre fui grande defensor do “WOT”(Wide Open Throttle)
    Você se lembra quando se voava Coriscos nos Aeroclubes?
    Os instrutores vinham com aquela história de 25/25 (25” de MP e 2500 RPM´s) após a decolagem, etc.
    Aprendemos errado!!
    Se você pegar um manual do Corisco “Embraer”, vai ver que essa operação é recomendada por lá.
    Se você pegar um manual original moderno do “Idêntico” Piper Arrow, verá que essa operação não existe.
    Mas como?
    Sei lá…
    Me lembro do meu primeiro “Flight Safety” no Baron.
    Os instrutores diziam:
    “Não entendemos o motivo, de vocês, Brasileiros reduzirem as MP´s após a decolagem em um motor aspirado !”.
    Em um Bimotor então, por razôes óbvias, então, eles achavam um absurdo!
    Realmente, o tal “Wide Open Throttle” é a forma correta de se tratar um motor aspirado (também nos modernos “Turbonormalized´s”, pesquisem…)
    Cultura Aeronáutica nossa?
    Será que alguém “ouviu cantar o galo e não sabe onde”, e incorporou isso numa espécie de padronização infundada?
    Tenho visto escolas e aeroclubes que simplesmente não ensinam “empobrecimento de mistura” nem em subida e muito menos em cruzeiro.
    A justificativa é de que eles têm medo que os Alunos danifiquem os motores das aeronaves.
    Aí o “Aluno de PC”, vem e diz:
    O Cessna 172 não sobe até o FL085!
    O Avião é “Chocho”, não anda!
    Mal sabem que é justamente, não efetuando os ajustes de mistura corretos, voando com mistura rica o tempo todo, é que estão realmente danificando os motores !
    Enfim, o caso da operação “LOP” (Lean of Peak”) é bastante discutível.
    Em algumas aeronaves, considerando o uso dos mesmos motores, ela é realmente compensadora.
    Do que adianta você voar “Pobre do Pico” do EGT, com consumo reduzido em 10% e de repente perder 20% de TAS?
    Não sei, daria um post só sobre isso…
    Do meu ponto de vista, (Mais voltado ao avião à pistão, usado como ferramenta de trabalho, não estou falando de Jatos obviamente) Avião Econômico, é “Avião Rápido”!
    Sobre a história do “Oversquare” e a operação com Baixas RPM´s e aquele “teste” com o Bonanza F33, devo dizer que não concordo!
    Essa operação do Continental IO520/550 (turboalimentado ou não) não é recomendada por POH.
    O Sr. Mike Bush fala em menos atrito, menos desgaste com baixas RPM´s, mas não fala no aumento do “Torque” no eixo do motor (causado pelas tais baixas RPM´s e altas polegadas de MP) que comprometem a integridade do mesmo.
    Aliás, com o provável e benéfico advento dos “Endorsements”, para aeronaves ditas “complexas”, todo esse papo técnico veio bem à calhar!
    Aqui no Brasil, com essa uma formação aeronáutica (nos últimos 10 anos) exclusivamente voltada para o ingresso em uma Linha Aérea , esse treinamento em aeronaves com “Trem, Passo e Flap” foi completamente esquecido.
    Nos dias de hoje, é muito raro que se observe uma escola de Aviação que possua uma aeronave complexa, monomotora, para instrução.
    O Sujeito sai do Cessna 152/172 direto para um Seneca.
    Aí, as cargas de trabalho da “Aeronave Complexa” mais a Operação de Multimotor, se somam e a coisa toda fica muito mais sujeita à más interpretações da instrução e até à acidentes.
    Acredito também, que com a “Crise” dos dias de hoje, a “Empregabilidade”, mesmo que meio “ao acaso”, tenha ficado mais “provável” na Aviação Geral.
    Então, não custa nada melhorar essa “Preparação”, não?

    • Elton
      3 anos ago

      bom texto

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