[R/RBAC-61/AP14] Reforma do RBAC-61 (proposta para EMD006): Resumo & Comentários para a Audiência Pública N°14

By: Author Raul MarinhoPosted on
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No período em que a Audiência Pública N°14 estiver em andamento, este post irá permanecer no alto do blog para facilitar a disseminação das informações e a coleta de sugestões a ser enviadas para a ANAC, com propostas para a reforma do RBAC-61 (edição da EMD006).

Resumo do que está sendo proposto

A ideia geral é aproximar a regulamentação brasileira sobre concessão e revalidação de licenças, habilitações e certificados de pilotos (RBAC-61) da regulamentação da FAA dos EUA (CFR/Part-61). Isso implicará em diversas modificações importantes quanto aos critérios de enquadramento de aeronaves como TIPO ou CLASSE (inclusive com a criação de CLASSEs específicas para helicópteros), na adoção de procedimentos de ‘endorsement’ para a operação de aeronaves CLASSE, e em novas regras para experiência recente, instrução revisória, registro de horas de voo na CIV, e emissão/renovação de licenças, habilitações e certificados. Tudo isto está explicado nos seguintes posts:

Comentários e coleta de sugestões

Todo comentário sobre as alterações propostas na Audiência Pública N°14 será bem vindo, porém somente aqueles que tenham embasamento técnico (principalmente quanto a questões relacionadas a segurança de voo) poderão ser aproveitados para o envio de sugestões à ANAC. Isso porque o envio de sugestões do tipo “eu acho que…” não serão produtivas, e a tendência é de que a SPO/ANAC leve em consideração somente sugestões fundamentadas tecnicamente – e é claro que quanto mais bem fundamentada, melhor, inclusive com dados estatísticos sobre acidentes/incidentes em período recente, se possível.

As contribuições podem ser feitas via comentários nos posts destacados em vermelho acima (ou neste aqui), e também por meio das entidades associativas de pilotos que estarão envolvidas neste processo. Caso prefira, envie um e-mail para raulmarinho@yahoo.com ou aviacao.geral@aeronautas.org.br. Solicito evitar enviar contribuições por outros meios (ex.: mensagens de Facebook, Twitter, WhatsApp) ou por comentários em posts diferentes dos mencionados, para evitar que a contribuição se perca.

Em princípio, o prazo desta Audiência Pública vai até 21/10, então a data máxima para o recebimento de contribuições será 14/10, para haver uma semana de prazo que possibilite a redação de uma proposta consolidada para envio à SPO/ANAC. Se houver prorrogação de prazos por parte da ANAC, o fato será publicado no blog e este post será atualizado.

As contribuições serão acompanhadas, isto é: será feito um follow-up junto à SPO/ANAC no sentido de receber uma resposta sobre a proposta enviada – e, em caso negativo, qual a justificativa. Isso não impede que você envie sua contribuição individual diretamente, uma alternativa que permanece válida no processo de Audiências Púiblicas da ANAC – mas, neste caso, não haverá como fazer o referido follow-up.

Muito obrigado pela colaboração!

Um grande abraço,

Raul Marinho

18 comments

  1. Marco Aurélio
    3 anos ago

    Existe o lado técnico e o trabalhista sobre a questão de aeronaves tipo na qual não existem CTAC homologado no Brasil. Não é plausível e nem existe lógica na forma que a ANAC encara a certificação de algumas aeronaves. Como por exemplo no caso do pilatus PC-12 que possui uma performance maior e peso maior de decolagem quando comparado ao King Air c90. Qual o embasamento para que o primeiro seja MNTE e no segundo exija-se treinamento realizado em CTAC que inexiste no país? E se não existe treinamento no Brasil, como obrigar os profissionais ou empresas a arcarem com um curso que aumenta consideravelmente o custo da operação, visto que a situação financeira do nosso país não facilita em nada o treinamento. Tal medida anda na contramão do que a aviacao necessita hoje em dia, oportunidades de empregos cada vez mais escassas e burocracia cada dia mais presente na vida do aviador.
    Sem falar também que tal medida privilegia quem já possui a habilitação, excluindo os outros de qualquer possibilidade de competir por vagas de trabalho. Pois o candidato que possui habilitacao em certa aeronave já parte com grande vantagem sobre quem as vezes mais experiente e mais capaz, não possui habilitacao específica daquele TIPO. Fazendo com que os postos de trabalho circulem na mão de alguns privilegiados.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      De acordo com a proposta em Audiência Pública, aviões como o BE90, turboélices abaixo de 12.500lbs e single pilot, serão CLASSE.

  2. Rômulo
    3 anos ago

    Raul boa noite. Este item abaixo não pode manter.

    ” Habilitações de TIPO: Sem alterações significativas. Há algumas readequações do texto, como a exclusão das possibilidades de treinamento em aeroclube/escola de aviação e diferenças quanto ao peso de helicópteros (que só faziam sentido quando não havia CLASSEs para esta categoria); mas, regra geral, tudo permanece como no atual regulamento, com obtenção e revalidação de habilitações exclusivamente em CTAC.”

    Revalidar tipo obrigatório em CTAC será um absurdo. Não é isso que aumenta a segurança de voo. Com a economia do Brasil desta forma é certo que vários empresários vão rever a necessidade/custo de seus aviões.

    Veja o lado do emprego. Do aeronauta, profissional. Inviável ter avião hoje no Brasil.

    Isso não significa segurança.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Caro Rômulo,
      Sobre este assunto, dê uma olhada em http://paraserpiloto.appa.org.br/category/hab-tipo/, com vários artigos explorando os prós e contras do CTAC para TIPO. Em resumo, por tudo o que a ANAC sinalizou, pelo que o CENIPA recomendou, etc., esta é uma decisão já tomada. Porém, haverá uma grande mudança quanto à definição do que é TIPO, sendo que somente aeronaves realmente complexas ficarão assim classificadas. Ou seja: para quase todos os helicópteros “continentais” (não utilizados em plataformas marítimas) e aviões turboélices da aviação geral, não haverá necessidade de CTAC.
      Abs,
      Raul

  3. Caio
    3 anos ago

    Raul, considerando que o prazo do de 21/10 é a data limite da ANAC para envio das sugestões à audiência pública, quanto tempo você acredita que levará para sair uma decisão a respeito dessas modificações?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Em 1o. lugar, eu acho que esse prazo deverá ser prorrogado…
      Não tenho como afirmar quando será a publicação da EMD006, mas acho difícil que ocorra neste ano.

  4. Marco Veio
    3 anos ago

    Minhas sugestões:

    – Demissão da atual diretoria da agência.
    – Realização de concurso público para a diretoria. Sendo que os candidatos teriam que possuir no mínimo entre suas especialidades, carteira de PCA/H.
    – Copiar na integra, regras de obtenção de carteiras da FAA.

  5. Renato
    3 anos ago

    O FAA impõe um limite de 65 anos para que pilotos possam voar em empresas Part 121, ou seja, há um limite de idade para pilotos voarem em linhas aéreas. Necessitamos de um limite também no Brasil, seja 65 anos, seja 70, mas um limite, para nos alinharmos com as melhores práticas internacionais.

    • Nico
      3 anos ago

      Acho que SAÚDE seria um bom limite e não idade.

      • Renato
        3 anos ago

        O que achamos ou deixamos de achar é irrelevante. Como disse o Raul, as sugestões tem que ter embasamento técnico, e não “achismos”. Uma regra estabelecida pelo FAA desde 1959, e igualmente estabelecida pela ICAO, tem embasamento técnico.

        Porém, no FAA esse limite é estabelecido na Part 121, e não no 61, objeto de discussão no momento, Não sei se a ANAC tem alguma intenção de se alinhar às melhores práticas internacionais e estabalecer um limite de idade e, caso tenha, se o faria através do RBAC 61 ou 121.

    • Erol
      3 anos ago

      Porque está se preocupando com a idade dos pilotos, quer que saiam do mercado para poder entrar? Quando tiveres com 65 anos e com perfeita saúde vai querer sair?

      • Leitor
        3 anos ago

        Ótima resposta Cmte!
        Assino em baixo.

    • Nando
      3 anos ago

      A “regra” atual da ICAO é citada na audiência pública:
      “A Contracting State, having issued pilot licences, shall not permit the holders thereof to act as pilot of an aircraft engaged in international commercial air transport operations if the licence holders have attained their 60th birthday or, in the case of operations with more than one pilot, their 65th birthday.”

      O RBAC 61, q está de acordo com a “regra” antiga da ICAO, deverá se adequar à “regra” nova.

      Em ambas, antiga e nova, o limite existe, mas só pra voos comerciais internacionais.

      • Raul Marinho
        3 anos ago

        Obrigado pela intervenção. Acho que isso encerra a questão.

        • Renato
          3 anos ago

          O limite da ICAO é para voos internacionais porque a ICAO não pode, como um órgão internacional, legislar sobre assuntos domésticos. Portanto, ela proíbe apenas o que ela pode proibir, ou seja, pilotos com mais de 65 anos de voarem entre dois países. Quanto à regras locais, todos os países desenvolvidos estabelecem um limite de idade. Tanto nos EUA (FAA) quanto na Europa (EASA), as duas agências reguladoras mais respeitadas do mundo, o limite é 65 anos. Aqui no Brasil, servidores públicos, por exemplo, se aposentam mandatoriamente com 70 anos. Por que nós, pilotos, que usamos muito mais nossas habilidades físicas que um juiz, por exemplo, podemos voar até morrer? É um contrasenso e um atentado à segurança de voo.

          • Nando
            3 anos ago

            “Legislar” e “proibir” ela não pode nem pra voos internacionais… Os Estados são soberanos e podem ou não seguir a ICAO. Por isso deixei o “regra” entre aspas acima.

            E, pela soberania dos países, eles podem seguir a ICAO adotando as regras só nos voos internacionais ou podem expandir as regras para seus voos nacionais (além, é claro, de escolher nem seguir).

            Acredito q se apresentar dados q comprovem ser a rega atual um “atentado à segurança”, como casos reais, no Brasil ou no mundo, em q ter um piloto com mais de 65 anos resultou em problemas, pode convencer a ANAC da importância de alterar a regra pra voos nacionais.
            Lembro q, de qq forma, existe tb a barreira do CMA, ou seja,a idade não é o único fator importante: os problemas deveriam ter ocorrido com pilotos com mais de 65 anos e submetidos a regras equivalentes às de um CMA de 1ª classe, com validade de 6 meses…
            O “alinhamento internacional” é tb um argumento, mas acho q o impacto é razoável pra se justificar a mudança só com esse argumento, sem a “obrigação” de alinhamento à ICAO.

            Ps: o Anexo 1 não inclui “internacional” em todas as suas “regras”, quando menciona operação, mas incluiu nessa especificamente (e em algumas outras).

            Ps2: No FAR 61, a restrição tb é só pra alguns tipos de voo, tds internacionais. Lá, a restrição é complementada no 121; e não tem complemento pro 135, cujos pilotos parecem não seguir necessariamente a ICAO.

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