[R/RBAC-61/AP14] Sugestões enviadas à ANAC para a reforma do RBAC-61 (Audiência Pública N°14)

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Conforme comentado nestes posts sobre a Audiência Pública N°14 da ANAC para a reforma do RBAC-61, foram recebidas diversas sugestões que, discutidas entre os representantes do SNA, da APPA e da ABAG, resultaram num documento que foi enviado ontem para a GTNO-Gerência Técnica de Normas Operacionais, responsável pela coordenação deste processo na ANAC. A seguir, a pauta de sugestões enviada, que será amplamente discutida com a Agência de agora em diante:

1)Inclusão de regras alternativas para reaquisição de experiência recente – possibilidade de reaquisição em voo não-comercial sem passageiros ou carga

Pelas regras propostas pela SPO/ANAC para reaquisição de experiência recente (tanto VFR diurno e noturno, quanto IFR), o piloto deveria “tomar um duplo”, e realizar 3 pousos e 3 decolagens (diurnas ou noturnas, conforme o caso, para VFR) ou 6 procedimentos de aproximação por instrumentos (na aeronave ou no simulador, para IFR). Ocorre que, pelas regras da FAA (Part-61 – Seção 61.57), é possível readquirir experiência recente não só “tomando um duplo” (ou no simulador, no caso de IFR), mas também voando sem passageiros ou carga a bordo, ou realizando alguma atividade comercial (ex.: aerofotogrametria). E como o “espírito” desta emenda ao RBAC-61 é a regulamentação da FAA, nada mais coerente do que admitir esta possibilidade – readquirir experiência recente em voo não-comercial sem passageiros ou carga – também na regulamentação brasileira, sendo esta a justificativa para tal sugestão.

2)Modificação nas regras para contagem de registro de 50% das horas de voo como SIC em aeronave ‘single pilot’ – possibilidade de registro integral do tempo de voo, mantidos os 50% para a concessão de licença de piloto de grau superior

Pelas regras atuais, quem voa “de copila” em aeronaves ‘single pilot’ (ex.: o piloto que vai na direita de um King Air C90) não pode registrar suas horas de voo adquiridas nesta função. A única possibilidade seria o “copila” voar com um INVA e registrar essas horas como “duplo comando de instrução”, mas aí o voo teria que ser não-comercial, sem passageiros ou carga – o que é pouco viável na prática. Daí que a proposta da SPO/ANAC, de permitir que um “copila” de aeronave ‘single’ registre suas horas de voo na CIV é excelente, mas pela redação proposta ele teria que anotar somente 50% dessas horas (na verdade, existe a menção de que esse registro seria para fins de obtenção de licença de grau superior, mas a redação do regulamento dá a entender que estas horas já teriam que ser anotadas na CIV à taxa de 50%). Por isso, nossa sugestão foi a de permitir que o piloto registre integralmente suas horas voadas como SIC em aeronave ‘single pilot’, deixando a redução de 50% somente para o caso de estas horas serem aproveitadas num eventual processo de obtenção de licença de grau superior.

3)Modificação nas regras para revalidação de habilitações de CLASSE, de INVA/H, de PAGR, de RPL (rebocador de planador) e de LPQD – possibilidade de revalidação por experiência

Um dos poucos retrocessos da proposta de reformulação do RBAC-61 por parte da SPO/ANAC foi a extinção da possibilidade de revalidação de habilitações de CLASSE por experiência – se o piloto estiver com a experiência recente em dia, e tiver voado pelo menos 20h de voo no período de vigência de sua habilitação, ele não precisaria de instrução revisória e voo de cheque para revalidá-la. Consideramos, porém, não só que esta possibilidade deveria ser mantida, como poderia ser estendida para todas as habilitações “menos complexas” – ou seja: fora as habilitações de TIPO e IFR, todas as demais poderiam ser revalidadas “por horas”. Assim, nossa proposta foi de que as habilitações de CLASSE, de INVA/H, de PAGR, de RPL e de LPQD possam ser revalidadas por experiência (20h de voo no período e experiência recente em dia), sem recheque e instrução revisória.

4)Inclusão de regras alternativas para concessão e revalidação de habilitação de TIPO de SIC – possibilidade de concessão e revalidação de Habilitação de TIPO de SIC sem treinamento em CTAC

Nas regras da FAA aplicáveis à aviação geral/particular (“operação ’91′”), existe a possibilidade de o SIC ser habilitado para exercer sua função em aeronave TIPO sem a necessidade de treinamento em CTAC – Seção 61.55, item “e” da Part-61. A FAA tem requisitos menores para SIC de aeronaves TIPO porque entende que o responsável pela garantia da segurança e do cumprimento das regras e dos procedimentos operacionais é o comandante (PIC), e que ele inclusive é responsável por garantir que a proficiência do SIC é adequada para que ele cumpra função a bordo da aeronave. No Brasil, entretanto, houve um desestímulo da função de SIC em aeronaves TIPO, especialmente quando a aeronave é homologada como “single pilot”, devido ao fato de o treinamento destes pilotos requerer CTAC e, por conseguinte, ter seu custo extremamente elevado. Isto não tem sido bom nem em termos de segurança operacional, nem de empregabilidade, pois ou os operadores estão dispensando seus “copilotos” (SICs), ou os estão mantendo informalmente devido ao custo. Assim, propusemos a adoção de regras semelhantes às da FAA para a habilitação de TIPO de SIC, sem a necessidade de CTAC.

5)Inclusão de regras alternativas para a revalidação de habilitação de TIPO de PIC em casos em que o piloto seja detentor de mais de uma habilitação de TIPO – possibilidade de revalidação em anos alternados

Quando um piloto possui mais de uma habilitação de TIPO (por exemplo: quem é habilitado a um modelo Citation e um LearJet), a maior parte do treinamento que ele recebe no CTAC na renovação anual de suas habilitações é comum a qualquer uma delas. Por isso, poderia ser flexibilizado para este tipo de piloto a revalidação alternada das habilitações – num ano, ele revalida uma habilitação (ex.: a do Citation), e no ano seguinte a outra (ex.: a do LearJet) – , o que não traria prejuízos à segurança operacional ao mesmo tempo em que simplificaria bastante o processo. E, mais uma vez, estaríamos adotando um procedimento consagrado pela FAA, que traz essa possibilidade na Seção 61.58 da Part-61 (embora redigida de maneira bastante estranha). Daí nossa proposta de revalidar habilitações de TIPO para PIC em anos alternados para quem possuir mais de uma.

6)Modificação nas regras para concessão da licença de Piloto Privado – não obrigatoriedade de instrução em aeroclube/escola de aviação e obrigatoriedade do treinamento de parafusos para a categoria Avião

Na época do RBHA-61, era possível obter a licença de PP voando fora de curso homologado desde que 15h de voo, no mínimo, ocorressem no âmbito de um aeroclube ou escola de aviação. Com a entrada em vigor do RBAC-61, em 2012, na prática ficou obrigatório efetuar todo o treinamento em aeroclube/escola de aviação, apesar da seção 61.81 do regulamento em vigor prever horas de voo diferenciadas “se estas foram efetuadas, em sua totalidade, durante a realização completa, ininterrupta e com aproveitamento de um curso de piloto privado de avião aprovado pela ANAC”. Entendemos, porém, que o importante para que seja assegurada a qualidade da formação do PP é que o seu treinamento cumpra com os requisitos da ANAC, independente de onde ele ocorra. Além do quê, a FAA permite que o Private Pilot receba seu treinamento por um CFI independente, fora do âmbito de uma Flight School – assim sendo, faz sentido que o RBAC-61, que tem como diretriz a Part-61, também o permita. Daí a nossa sugestão, de eliminar a obrigatoriedade de treinamento em aeroclube/escola de aviação para a obtenção da licença de PP, deixando sob responsabilidade do INVA o cumprimento integral dos requisitos de instrução.

Outra proposta relativa à licença de PP foi sobre a obrigatoriedade do treinamento de parafusos para a categoria Avião, especificamente no item 1-v da seção 61.79, que diz que deve haver a prática de “voo em velocidades críticas baixas, reconhecimento e recuperação de pré-estol, estol completo e parafuso, quando possível”. Ora, não faz sentido que o RBAC-61, assim como qualquer regulamentação redigida com um mínimo de cuidado, tenha uma norma de aplicação opcional. O termo “quando possível” destacado acima é um equívoco que perdura desde o RBHA-61 – e, aproveitando a reforma do regulamento ora em curso, deve-se retira-la em definitivo do regulamento. Além disto, o treinamento de parafusos é importante para que um Piloto Privado possa evitar um acidente se tal ocorrência se suceder em um voo, e deve ser obrigatório para que se eleve o nível da segurança operacional da aviação brasileira. Por isto, nossa sugestão, de eliminar a expressão “quando possível” da norma que trata do treinamento de parafusos.

15 comments

  1. Fabio
    5 anos ago

    Raul, aquela história de 200h em comando para INVA, alguma coisa a respeito?

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Está suspenso até a publicação da nova emenda.

  2. vitorhpena
    5 anos ago

    Grande Raul Liguei na Ouvidoria da ANAC e fui informado que o curso teorico de pp esta sendo obrigatório desde dia 22/09. Mas no site fala que foi efetuada uma audiência publica. Será má informação interna deles ou esta ativa a EMD005 do RBAC 61. Pelo que eu sei esta em audiência publica a decisão. Grande abraço

  3. Bruno
    5 anos ago

    Não acredito q o regulamento atual obrigue a pessoa a registrar na CIV só metade das horas voadas. Pra mim, elas são registradas por inteiro e contadas pela metade. Não sei como a ANAC considera, mas acho q qm já registra só pela metade corre o risco de ter contadas só metade disso (ou seja, 1/4).
    O registro deveria ser o reflexo da realidade. Se vão ser consideradas só metade das horas voadas, esse processamento deveria ocorrer depois de as horas reais serem registradas, só na hora de utilizá-las para obter uma licença.

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Foi por isso que eu sugeri a modificação da redação desta seção.

      • Bruno
        5 anos ago

        Concordo q o texto pode ser melhorado.
        É q o post dava a entender q hj se deveria registrar só 50% das hrs voadas na CIV. Acho q essa interpretação não é a correta. E há risco de a pessoa q segui-la ficar só com 1/4 das hrs voadas.

  4. Paulo
    5 anos ago

    Raul, gostaria de saber se é ou não obrigatório fazer o curso teórico para pp?

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Não

  5. AUGUSTO FONSECA DA COSTA
    5 anos ago

    Raul, o tal treinamento de estol e parafusos “quando possível” é criminoso, para dizer o mínimo. Nenhum órgão público regulador pode emitir uma norma que não seja coercitiva.
    Essa aí deixa a critério de qualquer um decidir “quando possível”, e normalmente as escolas de aviação optam pelo caminho menos oneroso e mais simples, habilitando pilotos que jamais treinaram sequer um estol, quanto mais um parafuso.
    Só vão descobrir sua insuficiência na emergência real, pagando com sua vida a economia de tempo e dinheiro por parte da escola ou aeroclube, sob o beneplácito da ANAC.

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Esperamos que corrijam esse lamentável equívoco nesta emenda…

  6. Beto Arcaro
    5 anos ago

    Pra mim, tá perfeito!
    É claro que o “retorno” das Aeronaves abaixo de 12.500 Lbs para CLASSE não está nesses tópicos, pois não fazem parte do 61, né?

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Deve estar na proposta do novo RBAC-91, Betão.

      • Beto Arcaro
        5 anos ago

        Pois é, foi o que eu imaginei.
        É o 23 que regula as certificações, não?

        • Raul Marinho
          5 anos ago

          É verdade, é o 23, não o 91!

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