O “Motivo N°0” para sair de um aeroclube

By: Author Raul MarinhoPosted on
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O texto deste artigo está publicado em https://paraserpiloto.org/blog/2018/03/29/recordar-e-viver-o-motivo-n0-para-sair-de-um-aeroclube-ou-de-uma-escola-de-aviacao/

 

48 comments

  1. Jota
    3 anos ago

    Então, sem ofensas e sem admiradores irados com minha crítica, mas achei sim, o título em primeiro momento totalmente tendencioso. (Pessoal já entendi que ele não fala só sobre aeroclube, não precisa desenhar, mas convenhamos que devemos chegar ao fim do texto para ver a retificação/atualização) assim como o Cardozo e independente de erros de gramatica, deveria sim, na minha opinião “atualizar” o título, pois este é a primeira coisa que chama atenção no post .
    Pois bem, apesar, e com pesar! Concordo plenamente com muitos pontos desses posts, e bato palmas para A.M. Filho, Jonas Liasch e yuri silva, que conseguiram repassar algumas coisas que vejo.
    E assim como vários anteriores a mim digo que não devemos generalizar.
    É claro que, se a média de mercado cobra um preço, e alguém cobra muito abaixo devemos suspeitar.
    Mas ler e abaixar a cabeça para o cálculo maluco do beto… ai não dá!
    Considerando todos os fatores, outro dia junto com um amigo, fazíamos as contas para um cessna 152 de instrução
    A conclusão que chegamos: para um cessna 152 é possível ter valores inferiores a 450,00 sem sucatear a aeronave (não estou dizendo valores absurdamente inferiores – sejamos coerentes) * Refiz os mesmos passos dele para ver se chegava ao mesmo resultado.

    Outra coisa, você afirma que não apresenta cálculo algum, mas a abertura de seu post Cuidado com os aeroclubes/escolas barateiros: “alguém” está pagando a conta – e esse “alguém” pode ser a segurança! São aplausos para o cálculo do beto, logo, essa citação mostra que você concorda com ele.
    E você diz que não tem controle sobre eventuais decisões equivocadas de leitores. Sendo que o seu blog, e você, possuem respeito na área, e influencia entre os demais. E muitos aspirantes leem seu blog, até mesmo por indicação minha.
    Ao contrário do que diz o beto não é tão fácil separar o joio do trigo sem experiência. Contudo concordo que o aluno deve se questionar e se informar, mas nesse caso, acho que muitos, após lerem os posts interligados, irão procurar escolas/aeroclubes mais caros, acreditando que assim estarão seguros.
    Sem mais delongas, nem sempre o mais caro significa que é melhor e mais seguro, digo isso por experiência própria.
    Eu prezo muito pela qualidade e segurança do meu serviço, mas não cobro 450,00, o que me obriga a aumentar meu valor, pois muitos irão achar que estou negligenciando a segurança.
    Desta forma peço que se reiterem quanto aos custos, pois vocês estão ajudando a formar opiniões errôneas.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Então vamos lá:

      1)Não acredito que seja necessário mudar o título do post e, para ser sincero, nem de dar as explicações que adicionei no final do texto. Se estivéssemos falando de aeroclubes em contraponto às escolas, é claro que haveria alguma menção a isso no que escrevi. Como não houve, qual a chance de alguém achar que só há motivos para deixar um aeroclube, mas não uma escola de aviação? Por que seria assim? Eu teria que ter explicado, não é mesmo? Não vejo como o leitor que leia o texto integralmente possa fazer essa confusão.

      2)Em relação aos cálculos do Beto, o que eu digo no outro post em que trato do mesmo tema (http://paraserpiloto.appa.org.br/2015/10/28/cuidado-com-os-aeroclubesescolas-barateiros-alguem-esta-pagando-a-conta-e-esse-alguem-pode-ser-a-seguranca/)? O seguinte: “O Beto chegou a um determinado valor de custo para o C-152, mas é preciso alertar que o valor foi calculado para um operador que possui uma única aeronave, e é certo que quem tem frota mais numerosa conseguirá reduzir significativamente esse custo”. Isso é concordar ou afirmar que os números são outros? Mas, mais importante, logo em seguida eu afirmo que “Não vou citar números aqui porque isso iria gerar uma discussão sem fim e sem conclusão, já que nenhum aeroclube ou escola é obrigado a divulgar e/ou auditar seus demonstrativos contábeis, mas uma coisa é certa: existe uma média de mercado para a hora de voo de um determinado modelo de aeronave cobrada pelos aeroclubes/escolas de todo o Brasil”. Isso quer dizer que eu não estou nem aí para o valor que o Beto chegou, se está certo, errado, se é R$450,00, R$200,00 ou R$1.000,00. O que importa, segundo o que escrevi, é a média de mercado. Isso é “aplaudir” as contas do Beto?

      3)Eu escrevi que é preciso ter cuidado com aeroclubes/escolas “barateiros”. Se alguém interpretar que, então, o correto seria ir para um aeroclube/escola “careiro” para assegurar o nível de segurança, o que eu posso fazer? Culpa minha de não tê-lo alertado quanto a isso? Se eu falo para alguém tomar cuidado ao andar em lugares escuros e desertos sozinho, então a pessoa deve achar que não tem perigo caminhar acompanhado numa rua movimentada durante o dia? Se eu escrevesse uma coisa, teria que necessariamente alertar para a outra? a propósito, eu entrei nesse mérito do aeroclube/escola “careiro” neste post: http://paraserpiloto.appa.org.br/2015/11/04/como-saber-se-um-aeroclubeescola-tem-nivel-aceitavel-de-seguranca-se-nao-ha-transparencia-nenhuma-no-setor/

      • Beto Arcaro
        3 anos ago

        Cálculos malucos….
        E olha que eu simplifiquei bastante (já faz uns 8 anos, cheguei à ser assinante..) os cálculos da “Conklin & Decker” !
        A C&D é muito mais meticulosa (Maluca!) que eu.
        Desde o início, estou frisando que faço estes cálculos como se o avião fosse “meu”, com a segurança que “eu” gostaria que ele tivesse.
        Em todos esses anos de Aviação Geral, aprendi à ser bastante “conservativo” principalmente em relação à aeronaves à pistão.
        Então, vamos retirar R$ 100,00 do valor maluco, o qual eu de forma ofensiva tive a “petulância” de calcular. (acho que depois desse cálculo, serei excomungado da Comunidade Aeronáutica Brasileira!)
        Consideremos R 350,00/Hr.
        E a “receita” do Aeroclube?
        E o lucro da escola?
        Muitos aviões são arrendados de forma “operacional”, não?
        E a parte do “Proprietário Arrendador”?
        Existe um aeroclube, aqui da minha região, que tem toda a sua frota parada, inclusive os aviões arrendados.
        Todos esses aviões pararam por “panes”.
        Tiveram sorte de não ter nenhum incidente ou acidente.
        Há pouco tempo, estavam vendendo horas de um C-172.
        Com essa receita, tentavam terminar a manutenção do mesmo.
        E se fosse um Táxi Aéreo agindo assim?
        E se fosse uma Linha Aérea?
        Só quero que vocês saibam, que “não é nada pessoal”.
        É só profissional!
        Ninguém tem que “abaixar a cabeça” para o que eu digo, e nem é isso (Graças à Deus!) que o Raul está querendo!
        Vocês acham realmente que “EM TERMOS DE SEGURANÇA”, o cálculo de custo de manutenção de um Baron, deve ser feito de forma diferente do que o de um C-152?
        Vocês acham que eu não colocaria “Cilindros novos” no meu C-152, da mesma forma que eu coloco, num eventual “Overhaul” do Baron que eu piloto?
        Quanto custa mesmo um “Cilindro novo” de Lycomming O235, colocado no Brasil, com todos os impostos pagos, FORM´s, etc.?
        Quase U$ 3.000,00 ?
        São quatro, né?
        É maluquice tentar “nivelar por cima”?
        Quanto ao aluno ter a experiência ou não pra definir o que é seguro, a resposta é fácil:
        “Facilitem” à ele essa experiência!
        Com essa atitude, além de proporcionar um relacionamento mais transparente entre a instituição e o “piloto estudante”, teremos profissionais melhores formados.
        Convenhamos, a forma como a matéria “Conhecimentos Técnicos/Motores” é (e sempre foi !) ensinada é uma “Piada”!

  2. A.M.Filho
    3 anos ago

    Muito relevante esta discussão sobre a segurança nas escolas de aviação/ aeroclubes considerando que o aluno, na maioria das vezes, não possui elementos suficientes para discernir sobre o que é seguro ou uma simples perfumaria, devido à falta de conhecimento prático. Além de tudo que foi falado até o momento, considero pertinente outros fatores relacionados à segurança na instrução de voo:
    1-Manutenção:
    – O aluno deve ficar alerta com escolas que conseguem fazer manutenção em suas aeronaves de forma milagrosamente rápida. Enquanto o concorrente leva 1 semana, a sua instituição leva 1 dia;
    – Reclamações recorrentes dos invas sobre problemas específicos e a demora na resolução, ou pior, a aeronave saindo das inspeções obrigatórias com os mesmos problemas;
    – A instituição fazendo grande “pressão” para que os mecânicos entreguem a aeronave o mais rápido possível. Isso, muitas vezes, não combina com segurança;
    – Instituição que faz com que mecânicos façam a manutenção a noite ou de madrugada, muitas vezes em locais sem o ambiente adequado para tal. Escola de aviação não é linha aérea com vários turnos de mecânicos. Aquele que for realizar a inspeção à noite ou de madrugada, provavelmente já trabalhou o dia inteiro e realizará a tarefa fatigado;
    – Não se restrinja ao SOP da instituição. Adquira o manual da aeronave e estude-o, converse com mecânicos também, caso tenha acesso. Essa é a melhor maneira de se prevenir ao constatar uma discrepância e receber uma resposta do tipo “é assim mesmo”;
    2- Gerenciamento de segurança de voo:
    – Como todos sabem, é obrigatório que a instituição tenha um GSO (Gestor de Segurança de Voo) cadastrado no CENIPA e na ANAC, assim como um MGSO (Manual de Gestão de Segurança Operacional) aprovado. É importante verificar se a escola cumpre a risca o que está em seu manual ou se o documento é só pra inglês ver.
    – Importante que o GSO seja atuante e se coloque sempre a disposição. Aquele que assina pelo cargo deve ser o mesmo que promove e executa a gestão de segurança de voo. Infelizmente essa relação nem sempre é direta;
    – Observar como é o tratamento dado a todas as ocorrências relacionadas a segurança de voo bem como os Relatórios de Prevenção. Fuja de instituições que tentam esconder acontecimentos das autoridades ou até do próprio público interno.
    3- Meteorologia e padrão de voo:
    – Uma escola série especifica mínimos meteorológicos para as missões de voo e cumpre à risca com uma forte supervisão do responsável pela área operacional. Dentro deste contexto, haverá instituições mais/ menos rigorosas com fatores meteorológicos, dependendo do nível de exposição que cada uma aceitar. O que não pode é a escola/aeroclube desviar o tempo inteiro daquilo que está escrito em SOP e MGSO.
    – Fique atento se colegas alunos relatarem histórias de grande “emoção” nos voos de instrução do tipo forte vento de través e realizando TGL, CB na vizinhança e instrutor decidido a decolar para realizar o voo, navegação visual sendo realizada colada ao chão para não “guardar” na camada, voo em condição de formação de gelo, voo IMC em aeronave VFR de treinamento primário, dentre outros. Um caso ou outro pode demonstrar erro de julgamento do inva que deve ser reorientado pela instituição. O problema é quando voos assim se tornam recorrentes com a complacência da direção. Alguns alunos reagem de forma entusiasmada aos voos com “emoção”, mas não fazem ideia do perigo que correm.
    – Uma coisa em aviação que sempre ouvimos é que cada um tem o seu jeito de voar, entretanto, é imprescindível que um mínimo de padrão seja formalizado entre todos a fim de zelar pela segurança e para que o aproveitamento do aluno não seja prejudicado com constantes opiniões diferentes;
    4- Experiência X Inexperiência X Gerenciamento:
    – Como é de conhecimento de todos, a função de instrutor é extremamente desvalorizada, estressante e mal remunerada. Infelizmente esta etapa da vida do aviador acaba sendo encarada por muitos como somente uma forma de se adquirir experiência de forma rápida a fim de se conseguir algo melhor em um futuro próximo. Dificilmente vemos uma instituição que valoriza o bom instrutor, fazendo com que estes (Muitas vezes os mais experientes) saiam mesmo que gostem da Instrução. Há casos de escolas/aeroclubes que estipulam um tempo ou um total de horas de voo e quando atingido, o inva é, simplesmente, desligado da instituição;
    – Dentro deste cenário encontramos invas experientes que por experiência negativa (teoria do gato escaldado) não se arriscam a voar em condição de voo duvidosa. Há também aqueles que se dizem cansados (Já possuem uma boa experiência e tanto faz uma hora a mais ou a menos) e “inventam” desculpas para não voarem. E dentro do grupo há os instrutores novos, cheios de gás, loucos para voarem o máximo possível e que às vezes não possuem experiência/conhecimento suficiente para uma análise mais aprofundada acerca da meteorologia ou da condição do equipamento. É responsabilidade da instituição promover a harmonização destes dois extremos, jamais a competição! Um exemplo positivo que vi foi em um determinado Aeroclube do Sul o qual escalava os invas por turno e o mais antigo do turno ficava responsável por todos daquele período. Todos se comunicavam o tempo inteiro (Mesmo que não estivessem no Aeroclube naquele momento) o que gerava forte união do grupo de instrutores;
    – Um bom gerenciamento da escala de voos deve levar em conta os tipos de missão, a fase do aluno, meteorologia, condições estabelecidas em SOP e a disponibilidade do grupo de instrutores. Jamais a instituição deve pressionar para que o grupo voe a fim de se atingir uma determinada meta pois isto pode ter efeitos muito negativos nos instrutores com menos experiência que com medo de ficarem para “trás” aceitam voar em condições duvidosas. Há também aqueles que podem se aproveitar da pressão para voar da instituição, para voarem em condições que não favorecem o aprendizado (Ex. Vento de través moderado, mas dentro do limite da aeronave com um aluno que está na segunda missão de TGL) com a finalidade apenas de somarem horas para suas CIVs.
    Todos os pontos descritos acima são de difícil percepção pelo aluno, principalmente quando os motivos de 1 a 5 elencados pelo Canal Piloto estão sendo atendidos de maneira satisfatória. De um modo geral são assimilados no dia a dia, na conversa com os instrutores, colegas alunos e mecânicos. É bom ficar no ambiente da instituição mesmo após o voo sentindo e observando estes aspectos.

  3. Yuri Silva
    3 anos ago

    Não sei se devo entrar nessa discussão.. melhor não, mas só um resuminho:

    Há 11 anos lido diretamente com escolas e aeroclubes, divulgando sua estrutura, etc e conheço bem 80%, mesmo que remotamente; e vários pessoalmente ou por feedback de estudantes.

    E agora com o AeroNews – Série “Onde Estudar” (www.aeronews.com.br), estou visitando cada uma pessoalmente para registrar em VIDEO o que existe por lá…

    Matéria comprada? NEGATIVO! Quem não deve, não teme! Já fui em locais com uma aeronave e outra com mais de 50 e as duas funcionando (não estamos falando em receita $$$ e sim operacionabilidade)!

    Meu objetivo é DOCUMENTAR todos os aeroclubes do país em vídeo e texto.

    Não podemos generalizar, mas em 11 anos quantos acidentes fatais tivemos em instrução por falhas mecânicas, MECÂNICAS!!!, que é o foco desse post (hora barata versus condições de voo)?

    Como já foi falado, presidente de aeroclube fica por 2 anos e a culpa pelo afundamento da qualidade é PURAMENTE dele, que não teve visão ou culhão para dizer: VAMOS PARAR AGORA ANTES QUE MORRA ALGUÉM!

    Não faço defesa aqui, mas aeroclubes se preocupam MUITO, MAS MUITO com a manutenção da frota.

    Mas que preocupação?
    1 – não colocar uma aeronave sem condições adequadas para voar;
    2 – não arriscar a vida de um aluno e seu instrutor para poder responder criminalmente por isso, já que presidente não é o “dono” da instituição e jamais gostaria de se envolver em problemas.
    3 – não ter despesas além das receitas.

    Não posso dizer os nomes aqui, mas conheci várias entidades dessas onde os atuais presidentes a pegaram DEVENDO MESMO, nada de 10 mil reais só.

    Mas como os aeroclubes quebram?
    Diferente de acidente aeronáutico onde há vários precedentes, aqui é por um ÚNICO MOTIVO:
    É quando aeronaves param no hangar, não tem verba pra manutenção corretiva ou preventiva e a escola JÁ RECEBEU PACOTE$$$ DE ALUNOS ANTECIPADAMENTE;

    Não tem outro motivo pois, até mesmo se um aeroclube tiver 10 aeronaves ativas, funcionando em condições PERFEITAS de voo e sem aluno algum, ele NÃO QUEBRA, apenas baixa as portas e ESPERA!

    Tudo é questão de adminstração! APENAS usando planilhas em EXCEL bem elaboradas, qualquer gestor é capaz de organizar a instituição que preside!

    E que venha o próximpo presidente com sua criatividade pra tentar resolver a pendenga de seu antecessor!

    Grande abraço e SUCESSO!
    Yuri
    http://www.pilotocomercial.com.br

  4. Jonas Liasch
    3 anos ago

    Raul, muito bom o teu texto, embora eu faça ressalvas quanto ao título da reportagem, que induz o leitor a tomar cuidado apenas com aeroclubes, sem citar no título as escolas, embora vc o faça no texto. Sou presidente do Aeroclube de Londrina, e aqui temos uma preocupação muito grande quanto à segurança operacional em todos os setores da entidade. Como presidente da entidade, sou responsável cível e criminalmente perante a sociedade por qualquer negligência, acidente, fatalidade, que possa ocorrer aqui. Então, é claro que levamos as coisas muito a sério aqui.

    Problemas de segurança também ocorrem, e muito, nas escolas de aviação. Conheço escolas e aeroclubes em muitos lugares do Brasil, e vejo tantos casos de insegurança quanto entidades extremamente preocupadas com esse fator.

    Frequentemente recebemos alunos transferidos de outras escolas ou aeroclubes, ou então alunos que fizeram um curso em outra instituição e vieram fazer a sequência da formação aqui. Aí vemos as coisas verdadeiramente escandalosas que ocorrem: alunos que se gabam de ter solado com 7 ou 8 horas de voo, que restringem o check pré-voo à drenagem dos tanques, total desconhecimento de doutrinas e filosofias de segurança, e por aí vai. Isso sim é perigoso, mais até que a manutenção mal feita, como comprovam as estatísticas. Já recebemos alunos que foram checados com 35 horas de voo no PP, e que até sabiam pousar e decolar, mas não sabiam voar! Não conseguiam manter proa ou altitude, e ainda tremiam para falar no rádio, dando a impressão de que nunca usaram tal equipamento.

    Relacionar o preço da hora de voo com a segurança também não está certo. Nosso aeroclube está localizado no Aeroporto de Londrina, o que nos proporciona a oportunidade de auferir rendas de outras atividades, especialmente hangaragem de aeronaves privadas e locação de áreas para diversos tipos de serviço, como locadoras de carros, hotéis e escritórios. Essa renda extra, que no nosso caso é muito significativa para reduzirmos custos administrativos, entra no cálculo do preço da hora de voo que cobramos.

    Também, para reduzir os custos, certificamos uma oficina de manutenção própria, já pelo padrão exigido do RBAC 145, e conseguimos importar diretamente diversos componentes, com autorização da Receita Federal. Junte-se a isso um bom preço de combustível (pagamos praticamente a vista, mas menos de R$ 5,00 reais o litro da AVGAS), e aí está a receita de cobrarmos um baixo preço pela hora de voo, especialmente numa época de crise econômica.

    Podemos ganhar pouco por hora, mas voamos bastante, o que acaba compensando. Temos uma planilha de custo para cada aeronave, individualmente, para não “pagarmos” para voar”. Mas, de forma alguma ganhamos negligenciando a segurança. Como presidente da entidade, eu nem conseguiria dormir mais se isso acontecesse.

    Muito bom o teu blog, meus parabéns, não é fácil manter um blog dessa qualidade.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Por favor, leia a atualização no final do texto.

      • Daniel Saraiva
        3 anos ago

        Você podia corrigir o título, Raul.

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Vide Atualização:

          Este artigo foi escrito utilizando o termo “aeroclube” para designar qualquer entidade de formação aeronáutica básica, ou seja: engloba escolas de aviação. Embora minha experiência negativa tenha ocorrido especificamente em um aeroclube, o fato é que ela poderia ter ocorrido também em uma escola de aviação negligente para com a segurança. Não há razão para generalizar aeroclubes como entidades com pior nível de segurança, e não foi esta a minha intenção com este texto.

  5. Fred Mesquita
    3 anos ago

    Muitas escolas tornam um futuro aluno como refém financeiro, cobrando 40 horas adiantado, o aluno paga, e quando chega na escola se depara com uma série de absurdos não antes sabido pelo mesmo. Este, ao resolver desistir em prosseguir adiante, a escola não devolve o dinheiro, tornando a aluno um refém financeiro, o que obriga o aluno a ficar na escola contra a própria vontade…. E olha que já vi muitos casos desses…

  6. Voante
    3 anos ago

    Ótimo tópico Raul !!!

    Também considero a questão “segurança de voo” o mais importante numa escola.
    Mas como uma escolas de aviação e aeroclubes poderão cumprir este requisito, se o nível de experiência dos instrutores quase que se igualam (salvo algumas exceções) aos de seus alunos?

    Difícil essa questão, já que a carreira de instrutor nada mais é do que um trampolim para a aquisição de horas de voo. Além disso a remuneração deste profissional é medíocre, desmotivando completamente aos que possuem maior experiência a trilhar na carreira.

    Um detalhe pouco explorado, onde ninguém comenta e de suma importância é o papel do Gestor de Segurança Operacional das escolas de aviação e aeroclubes.

    Pouquíssimos estão preparados para desempenhar a função e, quando a ANAC recompor o seu quadro de servidores (que está muito defasado no momento) e estes começarem as suas vistorias em peso, país afora, muitas escolas/aeroclubes serão multados ou até terão suas atividades encerradas por não cumprirem com os requisitos de segurança operacional, conforme seus MGSOs.

    É esperar para ver.

    • Ricardo Segatto Sorbelline
      3 anos ago

      conheço um SGSO, que tem no MÁXIMO 40 horas de voo, e se acha o comandante MASTER, aí é pra ACABAR !!!!!

  7. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Passo por um momento, em minha carreira, no qual estou “tomando conta” e operando 4 aeronaves.
    Duas dessas aeronaves estão voando muito pouco e estão á venda.
    Por coincidência, nos últimos três meses efetuamos a IAM de três dessas aeronaves.
    O custo foi bem alto!
    Impostos de importação, cotações de Dolar estratosféricas, enfim, custos altíssimos!
    Costumo calcular o custo de operação de qualquer aeronave à pistão (Turboélices também.) considerando horas disponíveis para overhaul do(s) motor(res), média de preço de manutenção e número de manutenções previstas dentro de um TBO (Time Between Overhaul), consumo horário de combustível e custos fixos de hangar e salário de tripulação.
    Esse cálculo é o mesmo para um King Air B200 ou para um “Paulistinha”, e é sempre efetuado utilizando-se o “Worst Case Scennario”.
    Ele “BATE”, podem ter certeza!
    Considerando esses fatores, outro dia, junto com um amigo, fazíamos as contas para um Cessna 152 de instrução.
    A conclusão que chegamos:
    Para um Cessna 152, com qualquer valor abaixo de R$ 450,00/Hr você estará sucateando a aeronave.
    Bom, tudo bem, um Aeroclube não visa lucro, mas imaginem uma Escola?
    Uma idéia que eu acabei de ter (talvez até alguém já atue dessa forma) para acabar com a polêmica da manutenção nos Aeroclubes/Escolas:
    Uma ficha demonstrativa de cada aeronave, afixada num quadro de fácil consulta para os alunos.
    Nessa ficha, devem constar os seguintes dados:

    – Tipo da última revisão, “Horímetro” nessa ocasião e tipo da próxima revisão.

    – Horas totais de motor e horas disponíveis para overhaul.

    – Compressão dos cilindros, averiguada também na última revisão, junto com os limites mínimos para aquele tipo de motor.

    Acho que fica até interessante para os alunos, em termos do ensino de “Conhecimentos Técnicos”, e assim se estabelece uma melhor confiança na instituição.
    O que é que vocês acham?
    Fica bom assim?

    • vai vendo...
      3 anos ago

      Voa quatro aeronaves…….e cheio de piloto sem nenhuma….
      Pica das galáxias.

      • Voante
        3 anos ago

        Mas tu é mané mesmo heim, Vai vendo…

        Se o dono da aeronave vai até ELE para que ELE voe a aeronave, você acha que ELE irá dizer:
        “Não, obrigado, mas eu prefiro passar essa aeronave para o “Vai vendo..” voar, mesmo que ele seja um manézão e já tenha quebrado 10 aviões no pouso…”

        O cara não tem culpa se quem o procura é o dono do avião, e não o inverso.
        Isso significa que ele é competente e tem credibilidade. Por isso os aviões vão até ele, e não o contrário.

        Pare de reclamar e vá construir o seu nome na aviação. Quem sabe um dia, você tenha 2, 3, 4 aviões para voar.
        Quem sabe um dia você comece a colher os frutos do seu suor, assim como acontece com Beto Arcaro.

        • vai vendo...
          3 anos ago

          kkkkkkkkkkkkkkkkkk….

      • Beto Arcaro
        3 anos ago

        Então “Vai vendo”….Vai vendo!
        A revolta, a impetuosidade, sem propósito, já são características não muito apreciadas nos meios Aeronáuticos.
        Ocorre que a Empresa na qual trabalho fez um negócio onde um Cirrus SR22 entrou no negócio.
        Ocorre também, que já tínhamos um Baron 58 mais velho, mas muito bem mantido e equipado.
        Agora, veja só que sorte!
        Meu Patrão, no final do ano passado, resolveu comprar um “Baron G58 Zero”!
        Então, colocamos à venda as outras duas aeronaves.
        Aí então, um amigo meu entrou na Gol, e não consegue mais voar o avião da empresa do pai dele.
        Um V35B lindo de “viver”!
        E que sorte a minha, ele só voa com o filho, ou então comigo.
        Mantenho e voo o Bonanza, já há uns seis meses.
        Já tentei encaixar outros pilotos quando não posso fazer os voos, mas o proprietário prefere remarcar os voos, do que voar com outro….
        Fazer o que, né ?
        Ossos do ofício!
        Veja bem, “Vai vendo”:
        De repente, o Cirrus ou o Baron “antigo”, são vendidos e precisem de tripulação, ou o Sujeito do Bonanza resolva contratar um Piloto.
        Você, obviamente, deve ter bastante experiência nessas aeronaves, e podia me enviar um Curriculum, não?
        A gente pode fazer um “voo de avaliação”, pode ser?
        O meu nome, é esse aí mesmo, Beto Arcaro (José Roberto Arcaro Filho) me procura lá no Face ou no Twitter, aí a gente pode conversar…..

        • vai vendo...
          3 anos ago

          kkkkkkkkkkk
          obrigado, mas dispenso.
          Voo de avaliação é ótimo rsrsrsrsrsr

          • Voante
            3 anos ago

            Vai vendo, você é um fanfarrão!

    • Pacelli Francesco
      3 anos ago

      Acho uma excelente iniciativa que deveria ser seguida e mostra de forma clara que a empresa seja escola ou clube leva a serio a segurança e a transparência.

    • Daniel Saraiva
      3 anos ago

      Beto, seria mais interessante se você colocasse sua memória de cálculo pra chegar no valor de R$450,00 por hora.. Eu discordo desse valor, e te garanto que dá pra operar com segurança por muito menos.

      Se você pega o valor da operação no site que vc citou no outro post, em dólares, para uma realidade dos Estados Unidos, onde o preço da mão de obra (manutenção principalmente) é muito superior ao preço daqui, e ainda por cima, multiplica pelo dólar atual, que está supervalorizado, vc não vai usar os dados da realidade daqui.

      Por exemplo, em relação a manutenção daqui, é diferente como a oficina vai tratar um dono de aviões de alto nível (baron 58, cirrus 22) e quanto vai cobrar de um cessna 152 ano ~1980. Te afirmo, a oficina vai te cobrar mais do que vale porque vc tem dinheiro. Além disso, se você faz uma revisão de 50h a cada três meses, é diferente de uma escola que tem um contrato de manutenção com uma oficina e faz 10, 20 ou até mais revisões por mês (incluindo 50/100/300/500/1000/iam/tbo motor/etc…). Por fim, não sei qual a sua base, mas deve ser uma capital.. O preço da manutenção em um aeroporto de capital (congonhas, campo de marte, pampulha, jacarepagua, etc…) vai ser muito superior a uma revisão numa oficina de interior, cujos custos são bem menores (geralmente os hangares são próprios, ao invés de cessão de uso pela INFRAERO).

      Outro exemplo, se você estiver considerando a gasolina a 6 ou 7 reais por litro, pode saber que dá pra comprar direto da BR por um preço bem menor, hoje deve estar na faixa de R$4 por litro.

      • Beto Arcaro
        3 anos ago

        Bom Daniel,
        Acontece o seguinte:
        Esse cálculo que eu faço é muito simples, e não tem nada à ver com o modelo do avião ou o ano, nem mesmo o local onde o Avião opera.
        Você conseguiria fazer esse cálculo até com o seu “Carro”, se quizesse.
        Ele é “proporcional”.
        Além do mais, esse tipo de cálculo não é utilizado pelos aeroclubes ou escolas.
        Eu nunca vi, por exemplo, alguém considerar o TBO no cálculo de custos.
        Imagine que você tem um C-152, que tem 1000 Hrs disponíveis de motor.
        Pra fazer um overhaul “bem feito” nesse motor, você gastaria U$ 30.000,00 (chutando até baixo), ou seja, no dia de hoje, em torno de R$ 120.000,00.
        Então já teríamos R$120,00/Hr só de custo de overhaul, isso considerando que esse motor atinja o TBO, o que na operação de instrução é meio “duvidoso”.
        Geralmente “abre o bico” antes.
        Se esse avião fosse meu, eu depositária esse valor horário numa poupança.
        Aí tem Combustível, Manutenção, a hora do Instrutor, etc.
        Quantas revisões “programadas” você fará em 1000 Hrs?
        Umas 20?
        Considere uma média de R$ 5.000,00 por revisão?
        São mais R$ 100,00/Hr, não é isso?
        Imagine, que este avião seja arrendado?(aí a coisa fica pior ainda)
        Você acha que o proprietário estaria realmente ganhando dinheiro, com aquele valor de R$450,00/Hr, sem sucatear o avião?
        Continuo frisando, se esse avião fosse meu, e obviamente eu quisesse voar com segurança, eu optaria por levá-lo nessa “toada”.
        Não dá nem pra pensar em pegar o valor da hora de voo em Dólar e simplesmente convertê-lo para real, dizendo que é bem mais caro.
        Lá nos EUA, você tem outra realidade, outro “custo de vida”.
        Comprar combustível direto da BR Aviation ?
        Acabei de receber um E-mail da BR, inviabilizando essa opção.
        AVGAS agora, só com “os representantes”.

        • Daniel Saraiva
          3 anos ago

          Eu acho que você está partindo de valores errados no seu cálculo:

          1) TBO do motor O-235: recomendado 1800h, custo estimado de mão de obra R$7000,00, peças USD10k, fica em uns R$ 45000,00 (pode pesquisar na internet, revisão nos EUA dá 15k), dá R$25,00 por hora (ao invés dos 120,00 q vc citou). O motor nao precisa ser feito overhaul com 1800h, é só recomendação, já vi vários passarem de 2000h, com compressao dos cilindros acima dos limites. Nunca vi nenhum “abrir bico” antes do recomendado, se feita todas as manutenções e troca de óleo a cada 50h. O overhaul da hélice sai a 2000 reais, pra cada 1000h, ou seja, R$2/h. E isso nem é fazendo revisão com mão de obra própria…

          2) Manutenção preventiva e corretiva: considerando as revisões programadas mais as não programadas eu não acredito que chegue a R$100,00. Por exemplo, a revisão de 50h, só troca de óleo e filtro, é realizada em 4h por um mecânico já acostumado com o avião. Com o óleo e filtro, não deve passar de 1.5k. Então essa custaria cerca de R$30,00/h. 100h e IAM fica em torno de R$3000.

          3) Combustível: compra direto sim – quando eu disse direto, é com as revendas que ficam na porta da refinaria em Cubatão. Compra 10, 15 mil litros por vez pra diluir o valor do frete. Vamos colocar a R$5,00 por litro, gastando 20 litros/hora, dá 100,00/hora.

          Repito, vc tá acostumado com preço pra dono de Baron.. E se algum administrador de escola/aeroclube não faz uma conta básica dessa, concordo que a escola está fadada ao fracasso, mas vc está generalizando demais. Pode até ser que vc nunca tenha conhecido, mas não parece que vc está muito envolvido na instrução.

          • Beto Arcaro
            3 anos ago

            Então tá Daniel….
            Nem discuto.
            Não seria bom que o “padrão dono de Baron”, fosse usado num 152?
            Lembre-se que eu estou te contando como “Eu” cuidaria do avião.
            Vivo essa realidade há mais de vinte anos, e como o Raul disse:
            “Não existe almoço grátis”.
            Voar com segurança, “nunca” vai ser barato!
            Manutenção boa, é manutenção boa, não importa o Avião.
            Cara….me desculpe, mas esses valores que você citou….
            Nem há 10 anos atrás eles existiam.
            Só não vê quem não quer.
            Ou quem quer discutir à toa.

          • Beto Arcaro
            3 anos ago

            Obviamente você não sabe, mas a Shell não vende mais combustível direto ao consumidor.
            Quando podia-se comprar combustível da BR no cartão, o preço aqui em Amarais era de R$5,50.
            Isso foi cancelado ontem!
            Agora, só do revendedor à R$ 6,70.
            Ah, você quer comprar combustível à granel.
            Vai armazenar onde?
            Vai acabar criando outro problema de segurança.

            • Daniel
              3 anos ago

              Beto, primeiro, só pra dizer que não é nada pessoal. Eu só quero colocar outro ponto aqui, que é perfeitamente possível operar com segurança e sem sucatear a aeronave, por um preço abaixo de R$450,00 (considerando o exemplo do C152).

              Não quis dizer que a manutenção tem que ser feita num padrão abaixo. Quis dizer que uma oficina vai cobrar de um Baron, de mão de obra por hora, mais do que cobraria de uma manutenção realizada em um Cessna 152. O avião é mais complexo, o dono tem mais dinheiro. O dono de um King pode fazer manutenção na Líder e vai pagar mais por isso, sem necessariamente ter um melhor serviço do que em outra oficina. Pelo que entendi, você está em Amarais. Não conheço pessoalmente, mas deve ter boas oficinas aí. Meu ponto é que se você levar seu avião pra fazer manutenção no Campo de Marte, por exemplo, vai ser mais caro que aí.

              Quanto ao combustível, várias escolas/aeroclubes tem postos, seguindo normas da ABNT e ANP. É perfeitamente possível fazer com segurança e vale a pena, se você gasta milhares de litros por mês. Por exemplo, uma escola que consuma 30 mil litros e compre o combustível, com frete a 5,00, economizaria 45 mil reais por mês (em relação a um preço de 6,50 de postos de aeroporto) ou 30 reais por hora (num cessninha, 20l/h) ou até 150 reais por hora (num seneca, 80l/h).

              Você pode até argumentar sobre os preços de manutenção, tem muitas realidades Brasil afora. Mas quanto aos TBOs, não pode afirmar que um motor de um 152 voa só 1000h, por exemplo. Esse manual da lycoming (http://www.lycoming.com/Portals/0/techpublications/serviceinstructions/SI%201009AV%20(07-08-2013)/Recommended%20Time%20Between%20Overhaul%20Periods.pdf) diz 2000h pro O-235 normal e 2400 pra versão de pistao de alta compressão. Ainda diz que se o avião voa mais de 40h por mês, o TBO pode ser aumentado em 200h. E isso ainda é RECOMENDAÇÃO. Você pode perfeitamente passar do limite, monitorando o óleo (consumo e presença de partículas quando troca o filtro) e compressão do motor.

              Mantendo o seu valor do TBO do motor, mas calculando pra 2400h, já abaixaria 70 reais/hora o valor do seu cálculo. Se conseguir baixar mais 30 reais do combustível comprando a granel, economizo 100 reais. Partindo do seu valor de 450, chego a R$350/hora, preço médio que estão cobrando aí (e consequentemente, sem sucatear a aeronave).

              • Beto Arcaro
                3 anos ago

                Leia e entenda!
                Considerei uma aeronave com 1000 Hrs “Disponíveis”!
                Eu sei que o TBO é mais de 2000 Hrs.
                Na instrução, com diversos tipos de operação, reduções bruscas, risco de “overcooling” bem maior, eu duvido que esse motor chegue às 2000 Hrs sem “percalços”.
                Esse papo de oficina pra King, oficina pra Baron, etc., não tá com nada.
                A Fórmula é proporcional!
                Esse seria o custo de manutenção aqui na Baburich, em Americana!
                A qual eu considero uma ótima oficina.
                Tenho uma postura bastante “Conservativa”, com esses cálculos.
                A “minha” Aviação tem dado certo assim!
                Achar que eu exagero, é um direito seu.

                • Beto Arcaro
                  3 anos ago

                  Agora que eu notei.
                  Deixa eu te fazer uma pergunta, Daniel?
                  A oficina na qual você faz manutenção, libera uma IAM de um motor que esteja acima do TBO?
                  Eu sei que overhaul é recomendação. mas em toda a minha carreira, eu nunca vi nenhum centro de manutenção extrapolar isso.
                  Se extrapolou, tô fora!
                  Daniel…
                  Estou começando à achar, que você com estas idéias, está demonstrando justamente a “cultura de segurança” vigente, que o Raul explicou lá no começo do post.

                  • anonimo
                    3 anos ago

                    Eita intoleranciaem comando? So por q a sua formula deu certo, ela e a unica q funciona correto? Ninguem pode tentar nada diferente ou por que e burro ou vai dar errado, ne?

                    Eu vi aqui qo cara demonstrou com numeros ate razoaveis e vc ficou foi bravo por ele discordar de vc.

                    Me diga uma coisa beto: ALGUEM cobra 450 reais no 152 no Brasil? Se a maioria nao cobra, sera q nao existe chance das contas dele estarem mais apuradas? Claro q nao ne?

                    PS-a escola q ele trabalha, ate onde eu sei, e bem longe do MS, esta perto de um grande centro e opera muito bem.

                    • Beto Arcaro
                      3 anos ago

                      Números razoáveis ?
                      Não é uma questão de intolerância.
                      Intolerância envolve “tolerar” ou não alguma coisa.
                      Estamos falando em termos mais racionais.
                      Sem mais..

                    • Daniel
                      3 anos ago

                      Beto,

                      Me desculpa, mas racional nunca deixei de ser. E não sou só eu que discorda dos seus valores, ou da posição do Raul (achei o título sensacionalista, e muitos que leram também concordam que o texto parece falar somente de aeroclube – mas isso é um direito meu de achar). Não sou dono de escola nem estou trabalhando em uma no momento (meus valores são baseados em experiência anterior).

                      Eu continuo achando que você faz seu cálculo incorretamente – se eu compro um avião com 1000h disponíveis eu já obtive um desconto proporcional, comparada a um avião zero após. Levando no limite, se eu comprar um C152 com 100h disponíveis meu custo passa pra R$1200,00/h só de TBO? Claro que não…

                      Dizer que eu estou criando problemas de segurança comprando combustível a granel… Eu não falei em armazenar combustível em galões no meio do hangar.. Porém é perfeitamente possível e seguro fazer isso, e não tem MISTÉRIO nenhum.. Só seguir as normas da ABNT/ANP/ANAC para postos de abastecimento. Ou só a Shell/BR sabem construir postos? Quanto à manutenção, só seguir os manuais do fabricante – nenhum mistério também…

                      Sugerir que eu sou de uma escola de Campo Grande, que eu “faço milagres”, também não é nem um pouco racional (afinal, você não me conhece – sou de Belo Horizonte/MG).

                      Pelo contrário, sempre segui os manuais, sempre comprei peças novas do fabricante, nunca tive problema (acidente/incidente/susto) algum. Também sou a favor da melhoria da instrução no Brasil, de acabar com horas solo falsas (em que o instrutor “acompanha”), treinar parafusos e de acabar com o pano preto na aviação.

                    • Beto Arcaro
                      3 anos ago

                      Peralá Daniel….
                      Quem disse que “faz milagres” foi você mesmo!
                      Tinha um voo hoje pra SBCP….
                      Combustível “sem milagres” à R$8,20, à vista, em Cash….
                      Sabe?
                      Desde o início só quis acrescentar algo.
                      Como eu disse, sem mais…
                      Esse papo deixou de acrescentar algo, aí eu to fora.

  8. Pacelli Francesco
    3 anos ago

    Acho esse tipo de matéria ótima para sacudir o setor. Tudo bem que não podemos generalizar falando que o problema é o “Aeroclube” (E não acho que foi essa a intenção de nenhum dos dois) pois temos escolas também nesse meio mas server para abrir os olhos dos alunos e sacudir a poeira debaixo do tapete de quem se sentiu ofendido a mostrar os seus valores.
    Abraço Raul e minha sugestão é de um post para mostrar os alunos a maneira correta de identificar falhas na segurança. Isso se já não tiver publicado.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Excelente sugestão! Será aproveitada!

  9. Diego
    3 anos ago

    No Aeroclube de Brasília a segurança é levada muito a sério, e os demais itens também.

    Fazemos questão de atender bem a todos, tanto pessoalmente como por telefone/Internet. E quando surgem reclamações, providências são tomadas.

    Houve uma época em que um funcionário gostava de privilegiar alguns alunos na escala de voo. Mudamos o formato para um sistema que mantém tudo disponível no nosso site, de maneira transparente. Os agendamentos podem ser cruzados diretamente com os voos que foram lançados no sistema. O tal funcionário não está mais no nosso quadro, e as reclamações nesse sentido há muito tempo desapareceram.

    A instrução é feita por pilotos experientes nas aeronaves em que voam, e são supervisionados por outros que já estão no mercado de trabalho (executiva, linha aérea, etc) mas ainda frequentam o aeroclube por manterem um ótimo relacionamento conosco. Temos manuais e eles são seguidos. Os registros de pane são raros, e nunca tivemos acidente fatal. Formamos pilotos desde 1974.

    Temos oficina homologada própria, somos inspecionados pela ANAC frequentemente e atendemos a todos os requisitos.

    Nossos instrutores teóricos são pilotos, controladores de voo, meterologistas, etc. Temos orgulho do nosso quadro e recebemos muitos elogios. Quando porventura surgem reclamações, ouvimos, e atuamos para resolver os problemas. Temos uma excelente estatística entre alunos que concluem os cursos e os que são aprovados na banca da ANAC.

    O aeroclube administra o aeródromo municipal de Luziânia (SWUZ), que tem pista asfaltada de 1200m, pátio amplo e muito espaço para hangaragem. Disponibilizamos alojamento gratuito aos alunos, com higiene e estrutura adequada. Nossas salas de aula tem ar-condicionado. Temos restaurante, lanchonete, churrasqueira, estacionamento, e outras instalações. Apesar de tudo, concorremos com outras instituições que mantém o valor da hora de voo em patamares estranhamente baixos, e não oferecem estrutura adequada.

    Sim, temos problemas, como qualquer organização, e às vezes enfrentamos fortes barreiras na hora de resolvê-los (burocracia, ANAC, diferentes ideologias, etc). Aeroclubes não tem dono, mas uma chapa de diretoria que é renovada a cada 2 anos, fazendo com que os direcionamentos mudem às vezes bruscamente. Sentímos às vezes que falta uma iniciativa mais forte, como nas empresas privadas, mas compensamos isso fortemente com o ambiente familiar que mantemos. Somos um clube, e nossos sócios são unidos. Se algo afeta o aeroclube, agimos por nos sentirmos obrigados, pelo genuíno interesse em ver a instituição prosperar e se manter tradicional após tantas gerações. Nosso quadro de funcionários pequeno (embora muito eficiente), mas o nosso quadro de voluntários é enorme, e isso faz toda a diferença.

    É importante perceber que nenhuma situação deve ser generalizada.

  10. Cardozo
    3 anos ago

    A matéria fala sobre escolas/Aeroclubes!!!!
    É não somente de aeroclubes como vc fala. Se retrata e publique a matéria corretamente!!!!)

  11. Cardozo
    3 anos ago

    Não concordo! Há casos e casos. Voo em Aeroclube há 3 anos e a manutenção, segurança de voo, instrutores e cursos são muito levados a sério ! Não podem generalizar!
    O que vcs poderiam fazer é ter um debate e não ficarem divulgando matérias tendenciosas e grosseiras.
    Lamento muito ver uma reportagem dessas em sites que eu acompanho há muito tempo.

    • Anonimo
      3 anos ago

      Cardozo, pelo amor de Deus cara. Aprende a ler!

      A “matéria” não diz respeito ao “seu” aeroclube, e nem tampouco de todos os aeroclubes. Se é preciso desenhar, eu desenho para você: “O motivo numero 0 para sair de qualquer aeroclube ou escola de aviação ruim”.

      Você que deveria se retratar por fazer o autor ter que ficar se explicando.

      • Zé Maria
        3 anos ago

        Ao Anonimo:
        Não se preocupe, o Raul nem perdeu tempo em “tentar desenhar” para esse cão raivoso o que estava pretendendo dizer!
        Aliás, duvido que entenderia, afinal nem escrever direito o tal de Cardozo sabe:
        “Professor Pasquale diria, o correto é ‘são levados muito à sério’ e não ‘são muito levados a sério’!

  12. Leitor
    3 anos ago

    Vcs tem razão em tudo o que comentaram. Inseguro, sem manutenção adequada, escala ruim…concordo com tudo.
    Mas, depois de 27 anos, tenho certeza que foi a melhor fase. Se fosse remunerado adequadamente, voltaria a ser instrutor, facilmente. Churrasquinho, banho de óleo, voo solo…

  13. Marco Véio
    3 anos ago

    Tá! Ok! Aluno sem muita experiência!? What!? Puxa, é aluno tchê! O que não dava para permitir é um instrutor sem experiência. Mas convenhamos. Isso poderia ser remediado em parte com o aumento dos requisitos para tirar a habilitação. Mas só faltaram soltar foguetes quando não entrou.
    Vai entender!

    • Beto Arcaro
      3 anos ago

      Acho que o aluno não precisa de experiência pra separar o “Joio do Trigo”.
      O aluno precisa questionar, se informar!
      Menos Marketing e mais “Consciência”!
      Sei que isso é utópico, mas aqui no Brasil, a coisa toda passou dos limites.

  14. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Se a Bia, minha filha, inventasse de ser “Pilota” (ela só tem 5 anos, até lá, a realidade pode mudar, mas considerando a atual..) eu ficaria numa situação difícil.
    Pensando em manutenção, tirando 2 ou 3 “Escolas”, o resto…..
    Aeroclube?
    Nenhum!!!
    Se eu pensar no “Quesito Instrutor”, acho que “esse” teria que ser……”EU”!
    Instrução by “Me, Myself, and I” !
    Que coisa Raul !
    Teu post me fez pensar nisso….
    E o Raulzinho, como você reagiria ?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Eu venderia tudo e me endividaria para mandar o herdeiro para Embry-Riddle!

      • Beto Arcaro
        3 anos ago

        Hahaha!
        Com certeza!
        Acho que mesmo assim, eu ficaria com a pulga atrás da orelha!

      • Zé Maria
        3 anos ago

        Não que você precise disto Raul, muito pelo contrário!
        A qualidade do seu blog foi, é e sempre será o seu melhor cartão de visita!
        De qualquer forma, felicito-o pela honestidade da resposta ao colega Beto Arcaro, ele também muito objetivo em suas colocações.
        Abraço aos dois.
        Zé Maria

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