Acidente com avião do Bradesco – Copiloto “era contratado de uma empresa terceirizada”, afirma G1

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Ocorreu ontem um terrível acidente com um avião do grupo Bradesco (um Cessna Citation 650 matrícula PT-WQH, categoria TPP, cujo proprietário e operador é o Banco Bradesco S.A.), matando dois tripulantes e dois passageiros, altos executivos de empresas do grupo. Uma lamentável tragédia, cujos fatores contribuintes ainda são desconhecidos, e cuja investigação mal começou. Mas, independente do que causou o acidente, parece-me que pelo menos um aspecto do voo estava irregular – vejam o que diz este trecho desta reportagem do G1 sobre o ocorrido (grifo meu):

(…) O piloto tinha 63 anos, sendo que 33 deles dedicados ao Bradesco. Ivan era experiente e acumulava mais de 10 mil horas de voo. Já o copiloto, de 32 anos, era contratado de uma empresa terceirizada.

Fora o equívoco de sempre, de dar a entender que o “copiloto” não é um piloto (lembrando que o TIPO em questão requeria obrigatoriamente dois pilotos para ser operado), o que a matéria do G1 afirma é que o tripulante que atuava como SIC (segundo em comando) naquele voo não era funcionário do Bradesco. Acontece que, de acordo com a Convenção Coletiva de Trabalho dos Aeronautas de Táxi Aéreo atualmente em vigor, que atinge também os tripulantes de aeronaves da aviação particular de propriedade empresarial, é proibida a contratação de mão-de-obra locada (art.27) – justamente o caso da contratação terceirizada que a reportagem cita.

Esta irregularidade trabalhista teria alguma coisa a ver com os fatores contribuintes do acidente? Não se pode afirmar nada neste sentido, é claro, mas em pelo menos um Relatório Final do CENIPA há uma análise apontando que pode existir, sim, relação entre regularidade trabalhista e segurança de voo. Fora isso, há a questão das indenizações de apólices de seguro, da pensão para os dependentes, e dos demais direitos garantidos pela legislação em caso de morte de tripulantes, que a família do copiloto terceirizado poderá não ter acesso pelo fato de ele não ter vínculos com o operador da aeronave acidentada (e, ironicamente, os dois executivos mortos eram os presidentes da Bradesco Vida e Previdência e da Bradesco Seguros). É este o aspecto que sempre sobressai em acidentes em que há irregularidades trabalhistas associadas – vide comentários neste post.

39 comments

  1. Leon Kopalsky
    3 anos ago

    RAZÃO DE DESCIDA DE APROXIMADAMENTE 20.000 PÉS POR MINUTO

    O ACC BSB tem, evidentemente, todos os dados de navegação do PT-WQH.
    O CENIPA, também.
    Um dado impressiona: — O tempo em “mergulho” da aeronave acidentada teria sido no entorno de 01 minuto e 40 segundos, o que resulta em um RAZÃO DE DESCIDA de aproximadamente 20.000 Pés Por Minuto (PPM). Em um ‘mergulho’ desses é bem provável que os pilotos tenham tido perda de suas consciências situacionais. Comparando os casos do PT-WQH e N385EM acidentado na VENEZUELA em 2008 chega-se à conclusão que os acidentes são muito semelhantes.

  2. Leon Kopalsky
    3 anos ago

    No caso de um outro evento (acid), pude perceber que a TRIM WHEEL era pintado totalmente de preto, sem qquer marca (branco, preferencialmente) que permitisse ao piloto perceber seu movimento, principalmente se o piloto da esquerda (Master) estivesse com a mão no manche ou estiver com seu joelho direito próximo da referida TRIM WHEEL. Logo, qquer movimento ‘automático’ do Compensador do Profundor, pode passar desapercebido (erro proposital) pelo piloto da esquerda.

    A falta de um aviso sonoro: AN AURAL TRIM-IN-MOTION WARNING fez a diferença no acidente com um CE550 em 2007.

    Em 22 de Julho de 2003, ocorreu um acidente com um CESSNA CITATION 525: “Loss of Elevator Trim Control” tha resulted in “An Uncommanded Nose-Down Pitch Attitude”. Por incrível que pareça nos dois acidentes os aviões foram parar dentro dágua:

    O primeiro (22/Julho/2003) fora conduzido pelos pilotos para um DITCHING (pouso n’água) propositamente. Aeronave norte americana, prefixo N996JR.

    O segundo caso (04/Junho/2007) os pilotos acabaram nas águas do lago Michigan (accident involving a Cessna Citation 550, which impacted Lake Michigan shortly after departure: prefixo N550BP).

    During postaccident investigations in a representative airplane, it was noted that the captain’s right knee or his right hand or arm while gripping the right side of the control yoke could obstruct his vision of pitch trim wheel movement.

    The pitch trim wheel was painted black, and movement of the wheel was largely inconspicuou

    Porém, após o 1° acidente (N996JR) – On July 22, 2003 – o NTSB emitiu uma SAFETY RECOMMENDATION (Dated: September 13, 2007) apontando (recomendando), entre outras coisas, a IMPLEMENTAÇÃO pelo fabricante de “an aural trim-in-motion warning, afim de alertar os pilotos no caso de um disparo do Compensador do Profundor (RUNAWAY TRIM ELEVATOR). Além disso, recomendava (NTSB) que se destacasse no negrume da TRIM WHEEL, pintando uma faixa colorida (ou mesmo branca) que permitisse aos pilotos que pudessem observá-la movimentando-se.

    Investigators also noted that the electric pitch trim operated quietly and that an aural trim-inmotion warning is not required by the FAA.

    Linha de tempo: as coisas vão acontecendo…

    Nem sempre as AUTORIDADES/CONSTRUTORES são ágeis, suficientemente ágeis:

    2003: N996JR: Zero mortos;
    2007: N550BP: 6 mortos;
    2014: PR-AFA: 7 mortos;
    2015: um EXCEL brasileiro voando do BRASIL/EUA (um XLS): Zero vítimas;
    2015: Bradesco: 4 mortos. Minha percepção: “Loss of Elevator Trim Control, resulting in an uncommanded nose-down pitch attitude”. Não enxergo outra explicação…
    Dúvidas? Algumas dezenas…

    Meras RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA poderiam contribuir muito. Afinal, só do modelo 560 estão voando em nosso país uns 80 e tantos…!

    Em 2002, um ATR-42 da Total Linhas Aéreas sofreu um DISPARO DO COMPENSADOR DO PROFUNDOR (14/09/2002) – PT-MTS.

    Dentre outras, duas RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA publicadas no RELATÓRIO FINAL desse acidente, já poderiam ter sido apropriadas, até mesmo porque as investigações visam a PREVENÇÃO DE NOVOS EVENTOS:

    1. O DAC emitu, em Julho de 2005, Recomendação aos Operadores de aeronaves ATR, determinando que:

    Providenciassem a pintura, em todas as aeronaves ATR-42 da empresa, dos “circuit braker” H2 e H3, com o intuíto de facilitar a sua identificação pela tripulação e estabelecer uma rotina para inspeção periódica e preventiva dos mesmos, afim de verificar o estado de conservação da pintura.

    Do CENIPA para a ANAC (2007):

    a. Em cooperação com a Autoridade de Homologação Primária (EASA), determinar os níveis de força envolvidos ao longo de um disparo de compensador em aeronaves ATR 42, nas diversas condições de vôo e configurações da aeronave, com o objetivo de caracterizar a eventual necessidade de um sistema independente de sobrepujamento.

    b. Através de estudos, avaliar a possibilidade de alteração da ERGONOMIA para desativação dos CIRCUIT BRAKER(s), de forma a interromper a alimentação elétrica para ambos os atuadores do compensador do profundor das aeronaves ATR 42 e ATR 72 que tenham, ou venham a ter, registro brasileiro.

    Todavia, o NTSB foi mais longe:

    2007

    “The investigation also identified control forces associated with trim position en Cessna Citation 525s and THE DIFFICULTY of quickly isolating and pulling the PITCH TRIM CIRCUIT BRAKER in response to an ELEVATOR TRIM RUNAWAY as additional concerns.

    Não parou por aí…

    Em portugues mesmo: Que o fabricante identificasse quanta força o piloto deveria empregar para contrapor-se à um DISPARO DO COMPENSADOR DO PROFUNDOR (ELEVATOR). Lá (como cá, para os Phenom) pode-se voar um só piloto na cabine de comando.
    Em ingles: The other recommendations include: requiring the manufacturer TO DEMONSTRATE THAT THE MAXIMUM CONTROL FORCES IN A CITATION 525 MEET THE CERTIFICATION REQUIREMENTS of 14 Code of Federal regulations Part 23 during a PITCH TRIM RUNWAY.

    Tem horas que penso que só voar e não olhar à volta seria mais interessante:

    QUEM PROCURA, ACHA.

    Leon 26/11/2015

  3. Leon Kopalsky
    3 anos ago

    Meu conhecimento sobre os CESSNA CITATION 650 é pequeno. Alguém pode responder-me:
    1) O Estabilizador Horizontal do mesmo movimenta-se ou é fixo?
    2) A Elevator Control Wheel é semelhante ao do CE550?

    Pitch Trim System Information – about CE550 below:
    ”The pitch trim system is the only Citation 550 flight control trim system that is equipped
    with an electric servomotor and offers pilots the option of adjusting the elevator trim setting manually or electrically. The manual pitch trim mechanism is a large, black, vertically oriented wheel located along the left side of the throttle console, next to the captain’s right knee. (Figure 2 shows the pitch trim control wheel and the white position indicator as viewed from the captain’s seat in a Citation 550 airplane similar to the accident airplane)”.

  4. Suelen Leal
    3 anos ago

    Com certeza, não comparação embora numa empresa um dependa do outro para ocorrer, se não tenho um tripulante com registro em CTPS esse não será treinado. Esses são aspectos que devem ser verificados com antecedência, e não esperar ocorrer a situação para verificação. Jamais brincaria com algo que faz parte do meu trabalho diários há muitos anos, o que disse é que na hora do acidente são todos iguais e o por que questionar agora se o piloto tem registro em CTPS ou se tem Simulador, entre outros aspectos. Com certeza, não posso e não devo afirmar o aspecto gerador do acidente, uma vez, que não sou Especialista em Acidente Aereo.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Muito menos eu [devo afirmar o aspecto gerador do acidente – falta de registro em CTPS]!
      O que eu sei é que, numa outra ocorrência, o CENIPA concluiu que a informalidade trabalhista foi fator contribuinte.
      Está no Relatório Final do post linkado.

  5. Suelen Leal
    3 anos ago

    As empresas são fiscalizadas constantemente. Todo e qualquer piloto para iniciar tramites de Treinamento Inicial na empresa tem que estar registrado em CTPS. A ANAC cobra da empresa o comprovante de vinculo empregatício. Se tal procedimento fosse solicitado para quem voa TPP, essa situação seria evitada. Mas, como costumo dizer na hora do acidente tripulantes são todos iguais TPP e TPX, ou seja, tem ou não simulador? Possui ou não registro em CTPS? Acredito que o correto era uma verificação antecipada de determinados fatores.

    • saco cheio
      3 anos ago

      Em sua opinião a CTPS contribuiu para o caso??
      Conhece alguém que voa de modo A ou B pq está registrado ou não??
      Numa empresa aérea, como citaste, todos são registrados…. então deve ser por esse motivo que avião de empresa aérea não cai, não bate, não vara a pista e nunca tem problemas.
      Quer comparar a importância do simulador com a CTPS?? Deve estar de brincadeira.

  6. saco cheio
    3 anos ago

    kkkkkkkkkkkkkk….

  7. Laporta
    3 anos ago

    Senhores vejo aqui muita reclamação e pouca ação. Sou Comandante numa linha aérea nacional e conhecia o Cmte do Citation. A situação do Co-piloto é uma realidade na aviação executiva brasileira. Hoje muita gente voa contratado de terceirizada ou ainda como empresa jurídica. Como tudo na aviação infelizmente aprendemos com os erroas ou falhas que outros colegas passaram. Acredito que tudo é nossa e vossa responsabilidade. Se você for trabalhar terceirizado ou como pessoa jurídica, é sua responsabilidade pagar um seguro de vida ou plano de saúde. Na executiva não existe nenhuma legislação que obrigue a empresa a contratar o piloto. Rbha 91 esta fora de tudo! Infelizmente. Até por falta de interesse dos pilotos.

    Quanto a nova circulação aérea. Se você acha que esta errado faça um Aviation Safety Report ou como conhecemos ASR. Ou então se vocês não sabem existe em toda sala AIS, e tenho certeza que um dia vocês entraram em uma, um livro de reclamações. Que todos podemos acessar. Esse último não é confidencial.

    Reclamar aqui ou no face ou em qualquer mídia social, só faz com que continuemos a ser medíocres, fugindo de nossa responsabilidade. No CBAEr diz que somos reaponsáveis. E indepnedente disso: NÓS SOMOS RESPONSÁVEIS OU CO-RESPONSÁVEIS.

    Pensem nisso. E fly safety.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Laporta,
      Na verdade, existe legislação que obriga a empresa a contratar o piloto, sim – muito embora não seja uma legislação específica da aviação. Se ele preenche todos os requisitos da CLT, ele precisa ser contratado com registro em carteira, e se não o for, o empregador está sujeito às sanções legais, como o que aconteceu recentemente na Pampulha. E, neste momento, estamos atuando junto à ANAC para que a formalização dos contratos de trabalho de pilotos também conste dos novos RBAC-91 (para pilotos da aviação geral/particular) e RBAC-141 para instrutores.
      Abs,
      Raul

      • Laporta
        3 anos ago

        Verdade Raul. De acordo com a CLT não existe piloto terceirizado.

      • Leon Kopalsky
        3 anos ago

        Lei 7183/1984 – Regula o exercício da profissão de aeronauta e dá outras providências.
        Art. 1° – O exercício da profissão de aeronauta é regulado pela presente Lei. Art. 2° – Aeronauta é o profissional hablitado pelo MAer (ANAC), que exerce atividade a bordo de aeronave civicl nacional, mediante contrato de trabalho.
        Logo, como é que a família do copiloto falecido irá buscar os direitos do mesmo se ele não possuia um Contrato de Trabalho.
        Outra circunstância: Não sendo funcionário da empresa a mesma não tem obrigaçãod e manter as Habilitações do referido profissional em dia.
        Isso deveria ser fiscalizado, por delegação do MINISTÉRIO DO TRABALHO, pela ANAC, visto que ambos são parte do aparelho do ESTADO.

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Leon, na verdade não há requisitos da ANAC quanto à regularidade trabalhista de pilotos na operação particular/91 (somente na 135 e 121). Quanto ao Min.Trabalho, sem dúvida deveria haver fiscalização deste aspecto (como ocorreu na Pampulha algum tempo atrás).

    • saco cheio
      3 anos ago

      Caro Cmte

      Tudo funciona as mil maravilhas na linha aérea, certo??
      Só no 91 existem problemas, certo??

      • Laporta
        3 anos ago

        Não. Mas aqui somos todos contratatos com carteira aasinada.
        A luta é dura.

        • saco cheio
          3 anos ago

          E o q muda??
          Brigam com a escala, com monofolga, rotina,SAV, ….ou seja…só mudam as moscas.
          Agora…debitar o problema no registro do profissional é demais. Se o cara é freelance, PJ, contratado ou amigo do dono….problema todo dele.
          Com a crise que está aí, quem tem emprego, registrado ou não, que se segure…..inclusive na comercial….a gol já anunciou enorme prejuízo…
          Dizem que será vendida para a Qatar….e formaria a QaGol.

          • Leon Kopalsky
            3 anos ago

            Nenhum piloto é FREE LANCER por vontade própria. Ter um Contrato de Trabalho promove certa segurança profissional. E, uma vez falecido, certas garantias à esposa e filhos. FREE LANCER era algo que eu sequer imaginaria praticado por um Banco do porte do BRADESCO. Claro que podemos imaginar que o acidente foi mesmo um acidente, uma catástrofe. Mecânicos especializados já estão comentando que é bem provável que haja ocorrido um DISPARO DO COMPENSADOR DO ESTABILIZADOR e que os pilotos não tiveram a menor chance de compensar através do ELECTRIC TRIM TAB ou mesmo, através da MANUAL TRIM WHEEL. Isso não é novo. Em 22 de Julho de 2003, nos EUA, uma aeronave Cessna CitationJet 525 teve um disparo do compensador em tela, o que provocou perda do controle do referido compensador do profundor. Chegaram a 40° Nose Down. Acabaram por ‘jogar’ como possível o avião dentro de um lago. Desdobramentos houveram. O NTSB (o equivalente ao CENIPA) emitiu RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA e, uma delas, interessava a todos os aviões daquele fabricante: UM ALERTA AUDITIVO aos pilotos: AN AURAL TRIM-IN-MOTION WARNING.

        • saco cheio
          3 anos ago

          Os colegas da WEB, tbem eram registrados….

  8. Guilherme
    3 anos ago

    Dês de quando aviador que se preze usa fonte do G1 para alguma coisa ? aviador de verdade fica de bico calado e espera um comunidade do CENIPA, o qual tem profissionais que são os ÚNICOS capacitados para chegar a conclusão do acidente e levantar possíveis causal.
    Daqui a pouco vai publicar um texto com o resumo do ultimo capitulo da novela das 21h, que alias pode ter mais haver com o acidente do que o fato da “empresa terceirizada”.
    Isso pra mim é pura especulação coisa de site de fofoca, manda esse seu texto para a revista quem, ego, paparazzo essas coisas quem sabe não publicam.
    Nessa situação lamentável que nossa aviação esta passando muito por culpa sim da ANAC e do SNA como os amigos citaram acima, que não fazem bosta nenhuma sem falar do governo, queria ver quantos não aceitariam na hora um trabalho para voar para o banco.
    não fode Raul !!!

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Eu sou um dos que aceitaria voar para o Bradesco nas mesmas condições que o copiloto falecido. Acho que maioria das pilotos do Brasil também. E justamente por isso que eu escrevi o artigo: para alertar sobre o problema de trabalhar sem a devida regularidade trabalhista, que pode complicar a vida do piloto quando alguma coisa sai errada – como um acidente, por exemplo (que é o caso). Mas a responsabilidade pelo registro do funcionário é sempre do empregador. Não estou, portanto, criticando o copiloto, que é a vítima dessa história.
      Quanto ao rigor jornalístico do G1, ele é de pouca importância neste caso. Não se trata de uma revelação técnica sobre o acidente, e sim uma informação que, mesmo que estivesse errada, serviu para passar a mensagem acima citada. Se aparecer a carteira de trabalho do copiloto morto, o que muda na mensagem que eu quis passar? Continua sendo verdade que quem contrata pilotos sem registro em carteira deixa o trabalhador vulnerável em caso de demissões, acidentes, etc. Ou não? Entenda que a mensagem é pró-trabalhador, não contra os pilotos.

  9. Jackson Valério
    3 anos ago

    Caro Raul, as Convenções Coletivas de Trabalho tem força de lei entre as partes representadas e, como tal, suas prescrições devem ser observadas. Quanto a relação entre aviação e contrato de trabalho, uma coisa nada tem a ver com a outra (exemplo esdrúxulo: “para pilotar NESTA empresa não é necessário ter as CHTs exigidas pela ANAC”). Afirmo, portanto, que todos os direitos decorrentes do fato permanecem incólumes (indenização, pensão etc.), dado o nexo de causalidade. Abraço (OAB/MT n. 9057).

    • Leon Kopalsky
      3 anos ago

      Dr Jackson Valério. Enquanto advogado seus comentários realmente contribuem. Juntamente com o Contrato de Trabalho – Carteira Profissional – etc, vêm as demais garantias de parte da lei. Digamos que o copiloto falecido tenha esposa, filhos… Não vejo de que forma a viúva poderia reinvidicar junto ao INSS sua condição de PENSIONISTA, visto que, por certo, seu falecido marido não teria contribuido com o Instituto. Trabalhar na condição de Free Lancer soa, para mim, como vantagem de muitos empresários que furtam-se em REGISTRAR enquanto funcionários profissionais que atuam enquanto tal: funcionários.

  10. Alex Spinosa
    3 anos ago

    Boa tarde, acho boa a ideia do sindicato exigir muitas coisas sem dar nada em troca a aviação geral. Mandar boletos e tentar nos colocar contra os patrões é de praxe. Devo lembrar que não existe aeronave sem patrão e que o Henrique devia estar feliz voando como freela terceirizado ou Pj. Como muitos outros desempregados que gostariam de voar. Pois esse fato não tem causa e efeito com o acidente.
    O SNA poderia fazer algo pela aviação executiva e não apenas emitir boletos e nos desgastar com coisas fora da realidade do Brasil. De inimigo já basta a Anac. Com regras absurdas feitas por pessoas que de aviação nada entendem, do Decea que se preocupa mais com os nomes indígenas do que com a finalidade dos espaços aéreos ou das Ais que sem objetivo nenhum a não ser emitir taxas nos desgastam com dificuldades para fazer um simples plano de voo que depois disso ninguém tem conhecimento e nenhum serviço é prestado.
    Lamento pela vida de todos do voo e se o SNA está preocupado com a aviação geral. Devia se colocar antes em nossos lugares ou no lugar daqueles que nem lugar no mercado conseguem.
    E como piloto da aviação geral afirmo com toda certeza que é muito mais nocivo à aviação posturas como as da Anac, do Decea e do SNA do que propriamente à relação trabalhista.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Então, vamos lá, Alex. Dado que existe uma legislação trabalhista em vigor, o que vc sugere que o SNA faça com relação à aviação geral?

      • Alex Spinosa
        3 anos ago

        Raul, poderia por exemplo pressionar a Anac em relação ao nossos recheques ou avaliações. Fiz prova icao dia 26/08 no dia 26/10 enviei e-Mail reclamando. 60 dias após. Consultei os amigos e a situação é a mesma com todos. Dia 10/11 recebi o resultado. Podemos falar de checadores sem conhecimento ou com inspeções de rampa que sequer conhecem a aeronave. Apenas para nos lesar.
        Amanhã começa o novo espaço aéreo, poluído, cheio de erros operacionais e com novas tribos indígenas. Cadê o SNA? Isso afeta a segurança.
        Ais? Nem se fala. Faz o plano aqui e quando transfere a frequência o outro órgão não tem conhecimento. Fora os telefones fora do gancho como no galeão ou a ais gavião peixoto e campinas que muitas vezes se recusam a aceitar plano. Isso também afeta a segurança pois desgasta a tripulação.
        Hoje, a única notícia que tenho do SNA foi um boleto que recebi para pagar. Sou PLA e PLAH voo aeronaves Tpp e com CLT. Voo a 22 anos. Já fiquei desempregado e hoje tenho muitos amigos nessa situação e sei na pele o quanto é ruim.
        O freelancer é uma maneira de sobreviver. Tanto para o piloto quanto para muitos patrões hoje em dia.

        • saco cheio
          3 anos ago

          Alex

          Assino em baixo em tudo o que escreveste.
          Nem a Anac e muito menos o SNA servem para algo além de encher o saco, aparecer na fotografia e morder $$.
          Jamais esqueçam que o país está nessa situação por causa de um sindicalista.
          Fazem p….nenhuma pela parte 91 da categoria, esquecendo que o PIB do país, voa na executiva.
          Dois colegas se foram, tragicamente e de maneira ainda desconhecida….e o que lemos aqui?? o trip era terceirizado, free lancer ou qquer coisa que seja…e daí??????
          Enquanto isso….tem gente preocupada com o que escrevem nos manches da azul….
          O SNA está aqui para trabalhar para a classe…e não para interesse de alguns ou para obter $$ ou ainda para aparecer de bonzão na foto.

          • Leon Kopalsky
            3 anos ago

            O SNA tem uma história de lutas. Sua opinião está equivocada. O SNA é, nada mais nada menos que uma Organização que existe para juntar profissionais, não para dividi-las. Free Lancer é ILEGAL. Pode ser uma alternativa para empresários que voam pouco seus caríssimos aviões; mas para o trabalhador do vôo não é alternativa: é escravidão profissional.

        • Jose
          3 anos ago

          Concordo Alex tem muito PC raso que nao entende de nada nunca voo nada e so serve de macaco de auditório para aparecer,o fato do Henrique ter sido freelancer nada contribui para esse acidente, o fato r que tem muito incompetente dando pitaco em um setor que perdeu seu rumo em abril de 2006!

          • Raul Marinho
            3 anos ago

            Em 1o. lugar: nem sei se o Henrique era freelancer. Na matéria está escrito que ele era contratado de empresa terceirizada. Ele poderia estar com carteira assinada pela empresa, e voando pelo Bradesco.
            Em 2o. lugar: independente disso, o “erro” nunca é do piloto, e sim de quem contrata. Sempre.
            E em 3o. lugar: não afirmei que a irregularidade apontada seria a causa do acidente, só coloquei uma referência a um outro acidente em que o CENIPA afirmou isso. E disse textualmente que nada se pode concluir sobre os fatores contribuintes neste momento.

            • Ulisses Fillol
              3 anos ago

              Caro amigo Raul, quando se fala o que não sabe, se ouve o que não quer. Existem especialistas trabalhando nisso e porque não deixar que os especialistas deem um laudo final.
              Pra que ficar especulando algo que não se sabe, somente para chamar platéia?
              Seu blog tem coisas boas, mas deveria evitar alguns assuntos. Sua implicância com a ANAC é enorme, aliás você conhece a ANAC? Sabe das dificuldades que eles tem? Vejo por aqui críticas contra outros órgão públicos, você já foi visitá-los para ouvir o outro lado?
              Por fim, parabéns pelo blog e minha sugestão é que seja mais assertivo no que fala, pois tem muitos pilotos novos que acreditam no que é escrito por aqui.
              Grande abraço

              • Raul Marinho
                3 anos ago

                Então vamos para a nossa Odisseia particular, Ulisses:

                1)Sobre meus comentários sobre o acidente:
                Existem especialistas trabalhando nisso e porque não deixar que os especialistas deem um laudo final.
                Pra que ficar especulando algo que não se sabe, somente para chamar platéia?

                =>Então, vejamos dois trechos do post:
                a)”Uma lamentável tragédia, cujos fatores contribuintes ainda são desconhecidos, e cuja investigação mal começou.” Isso não é justamente dizer que não se pode afirmar nada nesse momento, e que é preciso aguaradar o Relatório Final?
                b)”Esta irregularidade trabalhista teria alguma coisa a ver com os fatores contribuintes do acidente? Não se pode afirmar nada neste sentido, é claro, mas em pelo menos um Relatório Final do CENIPA há uma análise apontando que pode existir, sim, relação entre regularidade trabalhista e segurança de voo.” Isso não é especulação, e sim a afirmação de que a irregularidade trabalhista pode ser, sim, fator contribuinte de acidente aeronáutico. Na verdade, eu falo que, neste caso (do avião do Bradesco), não se pode afirmar nada neste sentido, mas que num outro, o CENIPA chegou a esta conclusão. Isso é o mais distante do que seria uma “especulação”.

                2)Sobre a parte em que vc diz que “deveria evitar alguns assuntos”
                Sobre que assuntos eu deveria falar, então? Sobre a “paixão de voar”? Sobre a visita do A380 ao Brasil? Escrever posts “motivacionais” e fofos? Meu caro, este blog existe justamente para falar sobre o que não se fala em outros blogs de aviação. Se for para “evitar alguns assuntos”, eu paro de escrever.

                3)Sobre minha “implicância” com a ANAC
                Se eu conheço a ANAC??? Bem… Inteira, não. A área que cuida das questões aeroportuárias e de atendimento ao passageiro, por exemplo, nada. Mas nas áreas relacionadas aos assuntos de que trato no blog, razoavelmente bem. Já “estive lá” (em BSB, no Rio, em S.Paulo, em S.J.Campos…) diversas vezes, conversando com muita gente, desde a diretoria até os analistas. Tenho amigos lá, e também gente que não gosta de mim. Muitos servidores lêem o blog, vários comentam e alguns contribuem. Conheço o “outro lado” e, não raro, elogio a Agência – é só verificar nos arquivos.

                Abs,

                Raul

              • saco cheio
                3 anos ago

                Ulisses, meu caro
                Acho que quem não conhece a Anac, é vc.
                Nada funciona. Nada anda. Tudo é burrocrático, autoritário e muitas vezes ultrapassado e redundante.
                Jamais esqueça-se que a Anac trabalha para nós, e não ao contrário.

                • Leon Kopalsky
                  3 anos ago

                  Caro Saco Cheio. Recomendo que leias o Relatório Final do acidente com o PR-AFA e foques na parte na qual os especialistas investigadores MASSACRAM o copiloto. Lá, no tal RF, o copiloto Geraldo Magela, que sequer pode defender-se, foi considerado por “especialistas” em interpretação da voz como muito cansado, apesar de, nos autos do IP, muita gente ter dito EXATAMENTE O CONTRÁRIO. Todavia, no RF, prevaleceu a opinião dos Especialistas do CENIPA. E sobre o FATOR MATERIAL? Ene A de A: NADA.

              • Leon Kopalsky
                3 anos ago

                Caro Ulisses. Queiramos ou não, o tempo de experiência conta! O avião acidentado pode até ser um bom produto da Cessna; não duvido disso. Mas quando se vai mais fundo encontra-se material para questionar outro tipo de erro humano: não o do piloto, à quem sempre jogam a culpa final pelos acidentes mas, sim, de um profissional que não aparece nas fotos nem dentro dos sacos pretos pós acidentes: OS PROJETISTAS. O CESSNA CITATION EXCEL, por exemplo. Acertaram a mão (estou falando de projetistas) quando desenvolveram um Estabilizador Horizontal que movimenta-se e, com isso, reduz significativamente os esforços aerodinâmicos sobre as superfícies de vôo. Os EXCEL tem, em seus Estabilizadores Horizontais duas posições distintas: uma para os vôos em cruzeiro (que induz à tendência de nose down) e, outra, para as aproximações e pousos (que induz à tendência de nose up). Agora, se inverter isso a coisa complica. Nas decolagens nossos prezados projetistas desenvolveram um SISTEMA DE AVISO AOS PILOTOS que, diria, é bom. Se o Estabilizador Horizontal estiver fora da posição TAKEOFF (-2°), significa que estará em +1° ou algo intermediário. Logo, não decole. Volte para a oficina. Tentar decolar com o EH fora da posição pode resultar em desastre; que foi o que aconteceu em 11 de Dezembro de 2007 em Wheeling, EUA. Título do artigo: “Final Report: Citation crew ignored stabilizer problems”. Os pilotos foram para a pista com aviso de NO TAKEOFF. No lo creram…!!! Essa pane vinha incomodando-os. COMPLACENTEMENTE acharam que era uma mera pane de indicação. NÃO ERA. Iniaram a corrida de decolagem… O ALERTA SONORO soou por aproximadamente 12 segundos. Continuaram a corrida…!!! Quando tentaram tirar o avião da pista, NO WAY. Não conseguiram. Abortaram, não havia mais pista, sairam pela lateral, quebraram. Deram sorte de sairem vivos…, muita sorte. PROJETISTAS? Meus parabéns. Fizeram tudo certo. O aviso sonoro funcionou, os avisos luminosos também. Tudo OK. Mas, nem tudo é azul!?! Para a condição (mesmos modelos: EXCEL: XL, XLS e XLS+) não existe aviso sonoro algum que permita aos pilotos conhecer a posição do ESTABILIZADOR HORIZONTAL de seus aviões. E no caso dos CESSNA 650 (BRADESCO), apesar de vários casos conhecidos de RUNAWAY ESTABILIZER (Disparo do Compensador Elétrico do Profundor), tem até RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA da parte do NTSB norte americano para que desenvolvam “AN AURAL TRIM-IN-MOTION WARNING”, desde Setembro de 2007, em resposta ao acidente com um Cessna 525 (CE650) 22 de Julho de 2003, N996JR, “pousado” como deu em um lago (Penn Cove), Coupville, Washington. PROJETISTAS? Nada de aviso sonoro que poderia alertar os pilotos quanto ao Disparo do Compensador do Profundor dos Cessna 650, 525, VII, enfim, todos os aviões que possuam esse protocolo. Pilotos erram, voando. Projetistas, não projetam – em ambiente de trabalho formado por 4 paredes…! Temos que rever essa questão dos FATORES CONTRIBUINTES… Poderia discorrer por horas e horas. Desculpem-me. Empolguei-me. Abrçs todos, Leon.

            • Leon Kopalsky
              3 anos ago

              Era Freela sim…

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Caro Alex, então deixe eu te dar algumas informações:
          -Temos atuado junto à ANAC em relação aos recheques em diversos casos (sempre que procurados) e, numa situação em particular, zeramos o atraso de recheques (foi um mutirão organizado em Jacarepaguá no primeiro semestre). Se você estiver tendo dificuldades nesse sentido, pode me procurar: aviacao.geral@aeronautas.org.br. Conseguimos resolver dezenas de problemas desse tipo em 2015, e estamos caminhando para mudar completamente o sistema de recheques que deve dar resultados em breve.
          -Ainda em relação à ANAC, estamos conseguindo influenciar decisivamente na redação do RBAC-61 em diversos pontos, e agora estamos fazendo o mesmo com o 91. Não sei se vc tem acompanhado o assunto, mas veja isso http://paraserpiloto.appa.org.br/2015/10/22/rrbac-61ap14-sugestoes-enviadas-a-anac-para-a-reforma-do-rbac-61-audiencia-publica-n14/ (se vc quiser, eu te mostro mais sobre o que fizemos e estamos fazendo). Também estamos atuando na mudança dos regulamentos/manuais para instrução, na regularização do trabalho dos INVAs, e estamos administrando uma “carteira” de dezenas de denúncias as mais variadas. Há uma série de ações que pouca gente sabe, por exemplo: no caso de BH, que publicou um decreto limitando a instrução de voo no município, prejudicando o trabalho dos instrutores, fomos nós que acionamos o MP para revogar a absurda lei inconstitucional. Vc sabia disso? Provavelmente, não, e como este há diversos outros casos.
          -Ainda sobre a atuação do SNA que pouca gente sabe, nós temos um serviço de assistência jurídica que tem dado muito resultado. Vc conhece o Marcelo Quaranta (é um piloto bastante conhecido na aviação geral, se vc quiser, eu te apresento)? Pergunte para ele como o SNA o ajudou num problema trabalhista que ele teve com seu ex-patrão.
          -Quanto às questões do DECEA, é bem mais complicado. O órgão é militar e muito menos permeável à nossa influência. Mas, apesar disso, estamos fazendo o máximo dentro do que é possível, infelizmente com muito menos resultado do que em relação à ANAC. Se vc quiser nos ajudar nisso, as portas estão abertas.
          -Quanto ao boleto que vc reclama, trata-se de um imposto, e o “culpado” disso é o Getúlio Vargas, que concebeu a CLT que está em vigor até hoje. Se o SNA não te cobrar, a Receita Federal o fará… Mas, caso vc não saiba, o SNA devolve aos aeronautas associados a parte que lhe cabe desse imposto (60%).
          O freelance é uma maneira de sobreviver, sim; e o instrutor que se sujeita a voar de graça (ou quase) está tentando se viabilizar no mercado. Não somos contra nem um nem outro, o que queremos é dar dignidade para o piloto que trabalha e que, quando é demitido, não tem aviso prévio, indenização, seguro-desemprego. Ou que sofre um acidente e não tem o amparo do INSS. Ou o patrão que exige que o seu piloto se requalifique às suas próprias custas, que não paga os custos de requisição de CMA e CHT após um acidente não fatal… Poxa, tem tanta coisa que o trabalhador informal perde, que nem daria para falar tudo aqui.
          A questão é a seguinte, Alex: o SNA, desde a sua fundação, em 1942, nunca fez nada pelos pilotos da aviação geral. Até 2014, nada… De nov/14 a nov/15, fizemos mais do que a soma dos 72 anos anteriores, mas ainda é muito pouco e precisamos fazer muito mais. Como mostrei acima, não estamos parados, mas é muito difícil romper essa inércia, temos uma desconfiança enorme da comunidade de pilotos que só vamos vencer na medida em que os resultados aparecerem. E eles demoram para aparecer… Mas faça o teste, nos procure. Estamos à sua disposição.

          • GRC
            3 anos ago

            Parabéns Raul, pelo texto. Tudo que nos passou foi que os Direitos conquistados com tanto sacrifício na legislação trabalhista NÃO podem ser jogados no ralo. Não é empregado x empregador, e sim um trabalho árduo para beneficiar toda classe. Triste é ver Piloto jogando no ralo conquistas trabalhistas por ideologias próprias, e até mesmo comentários dizendo que o 91 não precisa ser contratado- quanta falta de informação dos próprios DIREITOS. Ficou claro sua posição e exemplo que, no acidente em questao, os malefícios para o Piloto sao imensuràveis em casos Como esse, principalmente para a família !

          • Alex Spinosa
            3 anos ago

            Caro Raul,
            Não é ideologia como o amigo falou ou muito menos falta de reclamação pelos meios legais como o amigo da companhia aérea citou. Apenas retrato da nossa realidade. Vivida diariamente e constatando os fatos.
            À aviação é como kamasutra, não podemos ficar só na teoria.
            Força tarefa de checks, ajudar um ou outro indivíduo tem seus méritos. Porém o problema é muito maior, nossas carteiras vencem anualmente e o problema persiste com regras absurdas e falta de comprometimento dos órgãos.
            Como fonte de informações, questione a Abraphe sobre os checadores, visite o campo de Marte ou alguns helicentros. Vá a reuniões como as da F1 de ontem, da Agusta do dia 11 às do Decea de semanas anteriores no aeroclube de SP. Vai perceber os reais problemas.
            Quanto as leis concordo com você.
            Tem as leis da CLT, das cooperativas de trabalho, das empresas prestadoras de serviços especializados (Pj) também temos as leis da oferta e da procura, leis da ação e reação e a lei de Lavoisier onde tudo se transforma. Isso ainda sem esquecer da máxima em relação às leis da física, pois o que faz avião voar é dinheiro. O mesmo dinheiro que paga as contas dos centenas de pilotos que perderam empregos nesse período. Atingiu a executiva, a offshore e provavelmente vai afetar a comercial.
            É fácil falar, mais o problema é muito maior.
            Tem meu e-mail em anexo. Me faça uma visita que terei o maior prazer de te mostrar a realidade.

            • Raul Marinho
              3 anos ago

              Caro Alex,
              Eu conheço a realidade. Talvez não tão bem quanto você (e agradeço seu convite, vamos marcar de nos encontrar, sim!), mas o suficiente para saber que é preciso mudar. O problema é, de fato, muito maior, mas a parte “menor” também precisa ser resolvida. Nunca é conveniente ir ao dentista, especialmente quando a gente está no cheque especial, mas não adianta protelar, a cárie vai continuar lá e vai doer justamente no domingo – não sei se vc entende a minha analogia.
              Um grande abraço,
              Raul

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