O crescimento do compartilhamento de aeronaves no Brasil e o novo RBAC-91

By: Author Raul MarinhoPosted on
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O jornal O Globo publicou uma matéria neste final de semana (“Em tempos de crise, um jatinho para chamar de nosso” – 22/11/15) anunciando no subtítulo  que “o compartilhamento de aeronaves chega a crescer 15%. A reportagem não informa quais foram suas fontes para afirmar a existência de tal crescimento – possivelmente sejam as mesmas “empresas que gerenciam aeronaves para terceiros” que disseram que a modalidade permite economia de até R$2milhões/ano (o que, é claro, é só um “grande número”, mas que não significa nada na prática) -, muito menos especifica o quanto deste crescimento se deve à migração da propriedade única para a compartilhada, e o quanto é nova aquisição. Todas estas são informações cruciais para entender o que realmente está acontecendo no setor de compartilhamento de aeronaves, e a falta delas faz da reportagem pouco relevante para o público especializado, já que não dá para saber a base para calcular esse tal crescimento, o sub-segmento que mais cresceu, etc.

Esta modalidade de aquisição de aeronaves, entretanto, é crucial para viabilizar a operação aeronáutica particular – já que, num país com juros tradicionalmente altos e custos dolarizados, otimiza o capital imobilizado e os custos da operação “91 pura”. E, por mais que a reportagem tenha as suas deficiências, o assunto vem à discussão numa boa hora, pois o novo RBAC-91, ora em Audiência Pública (a de N°17, disponível aqui), deverá dar nova forma à regulamentação das aeronaves compartilhadas. Na verdade, a grande “novidade” do texto atualmente em discussão é justamente o trecho que trata do compartilhamento de aeronaves que está na “Subparte K” do quadro comparativo RBAC-91 (pág.89 a 138). Este é o texto que realmente interessa para o público especializado da aviação geral atualmente.

6 comments

  1. Paulo
    3 anos ago

    Talvez não dê refresco algum no mercado de trabalho para os recém formados. Segundo 91.1053 Experiência como tripulante, é necessário ter 1500hs de voo para Comando e 500hs para segundo em comando.
    Entendo que há “brechas” no regulamento mais a baixo para uma pessoa com 500hs totais, porém, menos de 100h no equipamento, o que para os recém formados, nada ajuda. Pena.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Mas o piloto com 1.500h/500h que vai para uma posição dessas libera espaço no seu TPP sem esse tipo de restrição, que é onde o recém-formado consegue entrar. Esses requisitos não são o problema, o que vai fazer a diferença em termos de empregabilidade é haver demanda por parte dos operadores. Se houver, a engrenagem roda e todo mundo fica feliz; se não, ninguém consegue nada, independente de requisitos do regulamento.

      • Paulo
        3 anos ago

        Pois então… por esta sua ótica, você está certo. Mas a propriedade compartilhada no meu pensamento quando fiz o comentário, é um mercado logo acima do TPP e logo abaixo do TPX, uma propriedade compartilhada “low-cost”

        Agora a pergunta é: Donos de 3 Senecas vão se unir e vender dois, ou três pessoas que não voam por falta de uso na aviação vão comprar um Seneca?

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Ótima questão neste seu segundo parágrafo!
          Saiu uma matéria n’O Globo dia desses apontando para o 1o. caso.
          Mas, honestamente, eu acho que há possibilidade de o 2o. caso tornar-se importante no Brasil.
          Veremos…

  2. Fred Mesquita
    3 anos ago

    Em 1998 voei por quase 4 anos um avião compartilhado por 3 sócios comuns entre si. Cada qual tinha poucos voos, o qual foi a ideia deles em compartilhar a aeronave para diminuir os gastos. Nunca houve briga entre eles.

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