Aerobusters #1 – “The Mandrake Papers” e outras considerações…

By: Author José Roberto Arcaro FilhoPosted on
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Escrito em 20/janeiro/2017…

E no momento em que vocês estiverem lendo essas mal traçadas linhas, saibam vocês que tive o orgulho (e o medo) de ser convidado para ser colunista do blog ParaSerPiloto. Digo isso em tom de “Mensagem Póstuma” (como aquelas mensagens que os Astronautas perdidos no espaço, dos filmes, mandam) porque eu realmente tenho dúvidas sobre a minha sobrevivência após esta postagem.

Caros e Caras…. Logo no meu primeiro dia? E que primeiro dia, hein!? Dia surreal, com as notícias e comentários de redes sociais sobre o acidente com o King Air C90 GT ocorrido ontem, 19/01/2017, durante a fase de aproximação para pouso, no polêmico Aeroporto de Paraty.

Acontece que há mais ou menos um ano, outro acidente semelhante ocorreu, coincidentemente com o mesmo modelo de aeronave (provável colisão com o terreno, em condições climáticas adversas).

Quem utiliza aquele aeroporto com certa frequência, como eu, sabe que a operação em Paraty deve ser bastante criteriosa.

A pista é curta (700 metros no ROTAER, 900 metros úteis com o deslocamento da cabeceira) e o relevo complica as coisas, mesmo que as condições climáticas não estejam tão ruins. Mas, operando o equipamento correto, conhecendo bem a região, e tomando os devidos cuidados com as condições climáticas, as operações em Paraty passam a ser normais, como em qualquer outro aeroporto não controlado, funcionando somente em VFR diurno.

Pra falar a verdade, eu gosto de voar naquela região! De um jeito ou de outro, me deixa mais “Esperto”.

Já há alguns anos, superestimando a periculosidade daquele aeroporto, algum individuo pertencente à “Pilotosfera local” (Termo do Raul!) acabou criando uma Carta de Aproximação por Instrumentos, na tentativa de extinguir as agruras do tão mal falado pouso em Paraty.

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Surgiu, então, a “criatura mítica”, a culpada por todos os “dois” acidentes fatais, provavelmente (Provavelmente!) ocasionados por CFIT (Controled Flight Into Terrain), a “tinhosa” Aproximação RNAV da RWY 28, MANDRAKE 01.

É isso aí! Pessoas, em redes sociais, já decretaram: A MANDRAKE 01 já matou muita gente!

Bom… Como dizem, “Só Que Não!” Voei naquela região durante 5 anos, pelo menos 2 vezes por mês, com destino a Angra dos Reis (eventualmente Paraty).

Já estou há quase 4 anos operando com uma certa regularidade em SDTK.

Essa carta, com exceção das posições ENTRE e PARAT, possui quase a mesma trajetória visual de aproximação para a cabeceira 28 em Paraty que costumo efetuar com o advento das “Novas REA’s”.

Procedente de SDAM com plano ZULU, costumo cancelar em KEVUN, ingressando na REA Foxtrot até a posição Laranjeiras ou Ponta para uma base da RWY 28 mais próxima (Saco do Mamanguá) – ou, caso as condições não permitam, mais afastada pela entrada da Baía.

Utilizando a REA Foxtrot, obviamente em condições visuais, acredito que ganho tempo para avaliar as condições meteorológicas internas da Baía da Ilha Grande.

O Aeroporto de Paraty, em seu setor SW, fica muito próximo de elevações que podem chegar a mais de 6000 ft!

Mantendo confortáveis 500 ft/min de razão de descida para uma a uma aeronave não pressurizada como o Baron G58, consigo descer com segurança, em mar aberto, longe de turbulências orográficas, frequentes mesmo quando CAVOK.

Enfim, essa é a minha estratégia! Outros Pilotos têm as deles. Já ouviram falar em Pilot Discretion?

Acho que usar a MANDRAKE 01 como referência, obviamente que em condições visuais, é até uma boa, pra quem é novo na área. Eu realmente não acredito que alguém, em sã consciência, já tenha cumprido esse perfil nos mínimos “reais”, ali publicados.

Existe muito de “Lenda Urbana” nessa história.

Se alguém realmente executou a “Pelada” em condições climáticas degradadas, como é tão comentado por aí, pelo jeito deve ter dado certo, pois caso contrário haveria muito mais do que dois acidentes “provavelmente” causados pelo mau tempo.

Acidentes esses, que no meu entender, não tiveram nada a ver com a tal “aproximação mágica”.

Aproveitando o diálogo, me conta nos comentários, como você opera lá em Paraty?

25 comments

  1. Marcus V M G Souza
    8 meses ago

    Prezado Comandante Arcaro
    Li com atenção o seu texto e os comentários postados.
    O que me preocupa é a existência da tal carta Mandrake, com pretensões de ser uma IAC, estabelecendo MDA, procedimentos de arremetida (no mínimo perigosos), tudo como se séria fosse. Pilotos disciplinados e adequadamente doutrinados não se arriscariam a executá-la, e como o senhor, custa-me acreditar que algum piloto tenha encarado a dita cuja com seriedade.
    Mas nós, profissionais, não podemos sequer admitir a possibilidade de que um piloto talvez inexperiente, talvez arrojado, talvez necessitado, talvez temeroso de perder o emprego, possa pensar em se servir dela ou que, naqueles cinco minutos de bobeira inexplicáveis, possa entender que “todo o mundo faz e nunca aconteceu nada, então vou fazer também”.
    Não devemos admitir qualquer uso dessa temeridade. Nem sob VMC. Devemos evitar sua divulgação, desautorizar o seu uso, e, principalmente, demonstrar o absurdo da pretensão de alguém construir cartas IAC, ainda que bem intencionado.
    Uma segunda observação: conforme o Glossário da FAA, o termo Pilot’s Discretion (parece-me que aplicado apenas nos Estados Unidos) quando usado em conjunto com autorizações de altitude, significa que o ATC oferece ao piloto a opção de iniciar a mudança de nível/altitude quando desejar e de usar a razão de subida ou descida que quiser. O piloto poderá nivelar temporariamente em qualquer altitude intermediária. No entanto, uma vez que o piloto tenha livrado uma altitude, não mais poderá a ela retornar.
    Não encontrei outra acepção oficial para o termo e, segundo muitos – veja o site http://www.skybrary.aero/index.php/Use_of_AT_PILOTS_DISCRETION_and_WHEN_READY_-_verbal_climb_and_descent_clearances, o seu uso fora desse contexto pode induzir o piloto a pensar que pode escolher livremente os procedimentos a seguir, quando na verdade essa escolha deve recair apenas entre as possibilidades admitidas pelas regras oficiais.
    Obrigado pela atenção. Discutir os problemas é o melhor caminho para solucioná-los. Persevere nos seus textos, na atenção que dá aos seus leitores e me esclareça onde concluir que mereço.

    • Beto Arcaro
      8 meses ago

      Marcus,
      O termo Pilot Discretion, na verdade, é o nosso “à critério”.
      À critério, quando declarado por um orgão ATC, joga para o Cmte, todas as decisões relativas à separação de obstáculos e a navegação.
      Quanto à carta Mandrake, posso dizer que ela foi utilizada quase como “Bode Espiatório” para tentar culpar alguém pelas, somente duas, tragédias acontecidas em Paraty.
      É óbvio que não se deve recomendar esse tipo de operação.
      Como eu disse, se o uso do Mandrake fosse tão comum assim, muitíssimos acidentes já teriam acontecido.
      Pressão do Patrão ?
      Decisão de comando !
      Na 121, só não existe a “pressão do Patrão”, porque existem SOP´s.
      Na 91, Aviação Geral, Aviação TPP, FAR/RBAC 91, não existem SOP´s, pra te ajudar com as decisões.
      Eu tenho o meu SOP.
      Eu desenvolvi um, nas minhas operações, lá na empresa.
      Nunca tive que usá-lo, nessas relações operacionais, com o Patrão.
      O desenvolvimento de um SOP fica “à critério”.
      É claro que existem os “certos e os errados”, mas, “escolher livremente os procedimentos à seguir”, na verdade, é uma prerrogativa da 91.
      Acredito ser esta, uma característica mais “para o bem” do que “para o mal”, na Aviação TPP.
      Ela ficaria ficaria completamente engessada, se não fosse por isso.
      A saída para a melhoria da segurança de voo, na Aviação Geral, não é tão fácil assim.
      Não adianta enfatizar as situações, como se fossem absurdos ou verdadeiros crimes.
      A saída deve vir pela conscientização.
      Feliz, ou infelizmente, o que acontece, é uma espécie de “seleção natural”.
      Em qual tipo de regulamentação você opera ?

  2. Pacelli Francesco
    9 meses ago

    Comandante os seus comentários são uma escola para novatos e experientes de como o Profissional deve-se comportar para exercer a maior prerrogativa de sua profissão. O poder de decidir com base em Fatos e não suposições. Obrigado por compartilhar e fazer da aviação um ambiente mais seguro. Bons ventos.

    • Beto Arcaro
      9 meses ago

      É isso aí Pacelli !
      Muito obrigado !
      A intenção da coluna é essa.
      Espero atingir as expectativas.

  3. Milton
    9 meses ago

    Meio DLA, mas antes tarde do que nunca, seja bem-vindo Beto!!! Mais um excelente motivo para eu visitar e divulgar o PSP!

    Abraço!

    • Beto Arcaro
      9 meses ago

      Obrigado Milton!
      Algumas vezes, você tem que estar “no clima”, para iniciar algo.
      Aquele período de “Paz de Espírito”, que lhe dá tempo e clareza de pensamentos para escrever.
      Acho que aconteceu na hora certa!

  4. Igor
    9 meses ago

    Espero que quem for usar essa “carta” configure as posições PARAT/ENTRE como fixo “fly-by”. E que não venha “chutado” demais. Pelo que percebi não existe margem pra “overshoot” ao ingressar na final.

    • Beto Arcaro
      9 meses ago

      Igor….
      Só posso esperar que ninguém use essa carta.
      Como eu disse no texto, nos mínimos reais descritos, ela já fica “irracional”.

      • Igor
        9 meses ago

        Concordo contigo. Voar “visumento” é totalmente irracional. Uma pena que muitos patrões não entendem os riscos envolvidos e acabam criando situações em que muitos pilotos/pai de família acabam sendo coniventes com esse tipo de situação.

        PS: EU NÃO CONHECIA O COMANDANTE E NEM O DONO DO AVIÃO QUE FOI ACIDENTADO. PORTANTO MEU COMENTARIO É NO ÂMBITO GERAL.
        NÃO ESTOU CULPANDO NENHUM DOS DOIS, POIS COMO DISSE, NÃO SEI QUAL ERA A RELAÇÃO ENTRE ELES.

  5. Triplopapa
    9 meses ago

    Sem duvida este é o melhor blog de aviação que temos ! Parabéns a todos os envolvidos no trabalho e aos novos convidados do Raul!

    Em paraty nunca operei e foi a primeira vez que vi a Madrake 1 de lá, porém na primeira impressão vi alguns pontos que me parecem críticos na carta, como por exemplo a falta de razão de descida especificada, esta razão muda conforme a velocidade de aproximação de cada aeronave e poderia levar a desestabilizar uma aproximação e que atrapalharia muito em caso de condições meteorológicas degradadas

    Outro ponto complicado é que teoricamente a carta vai até 600 pés e te deixa uma na posição TK029, que sairia deslocada com a pista aparentemente em mais de 15 graus a 1.8 NM, com isso em aeronaves categorias A e B é possível circular para pouso porém os mínimos seriam bem maiores e acredito que não seria viável naquela região devido a topografia.

    Outro ponto sensível é a arremetida pois apesar de estar especificada na caixa ela não indica a trajetória, além disso a “MSA” é de 5000 pés como especificado na própria carta, mas a arremetida se da até 1200 pés apenas pois considera que estaríamos voando sobre o mar contudo durante a trajetória de arremetida estaremos voando de cara com a serra com pontos muito além 1200 pés em um espaço muito curto, de menos de 1.8 NM, dai se começaria limpar o avião, curvar a direita, subir enfim a carga de trabalho seria enorme

    Sem contar erros que podem ocorrer por diferença de pressão e temperatura já que em aeródromos não controlados, como em Paraty, essas informações não são disponibilizadas e podem levar a indicações errôneas no altímetro. A carta até se atenta a isso e diz no RMK “solicitar ajuste altímetro ao APP Rio como referencia”, claro isso ajuda porém o APP rio não está localizado no aeroporto de paraty e vai te pagar uma pressão aproximada

    As aproximações com pontos GPS e acopladas ao PA geram menos carga de trabalho o que facilita muito especialmente em aeronaves single, porém criar cartas de forma generalizada de forma não calculada e devidamente testada pode resultar no inverso e acabar aumentado a carga de trabalho ao gerar surpresas, se tratando de do aeródromo em discussão isso pode ocorrer em cima do mar o que dificulta a orientação visual devido a maior dificuldade de definir o horizonte.

    A intenção das pessoas que elaboraram a carta com certeza foi a melhor possível, porém temos que tomar cuidado com detalhes.

    Não sei se no acidente em paraty a carta foi utilizada, de qualquer forma não seria fator decisivo para o acidente, mas poderia ser contribuinte.

    Só queria realçar alguns pontos que devemos ficar atentos quando utilizamos esse tipo de aproximação, só temos a ganhar com isso já que devido a falta de infraestrutura do pais as cartas madrakes estão por ai …

    • Beto Arcaro
      9 meses ago

      E por isso que eu digo:
      Mandrake 01 é uma pelada como outra qualquer.
      Se fosse à esmo, sem “Carta” definida, continuaria errado, mais seria mais simples.
      Por isso, o Mandrake é lenda urbana.
      Ninguém faz!

  6. Célio Pimenta
    9 meses ago

    Bem vindo Betão!

    Ótimo texto!

    Abs

    Célio

    • Beto Arcaro
      9 meses ago

      Obrigado Célião!
      A primeira vez é sempre mais difícil.
      Fui convidado pelo Raul, pra tentar desmistificar coisas técnicas, por isso o nome, “Aerobusters”.
      O negócio aqui, na medida do possível, será “despanopretizar”.

  7. Thales Vilela
    9 meses ago

    Parabéns Beto, que esse seja o primeiro de muitos artigos, vc tem muita bagagem da aviação geral.

    Respondendo à pergunta, operei muito de Diamond DA20 em Paraty, por vezes fazendo TGL no campo, da terra pro mar, pra arremeter com folga na proa do mar.

    A única peculiaridade de lá, na minha breve experiência, é que, visando girar a base mais próxima da cabeceira(e longe do morro), eu vinha a 700 pés na perna do vento, pra compensar a curva antes e não ficar alto no glide.

    • As aproximações na 28 são mais tranquilas.
      Geralmente, os ventos não interferem como se a pista ficasse em mar aberto.
      É a cabeceira do mar, mas, Paraty fica em uma baía fechada.
      Não temos os problemas diurnos, de vento de cauda, como em Ubatuba, por exemplo.

  8. Gilberto
    9 meses ago

    Beto, seja muito bem-vindo na condição de colunista do canal. Tenho certeza que, assim como o time atual, terá muito à acrescentar. Acompanho o canal há algum tempo, na verdade, desde as letrinhas azuis […]. Tenho acompanhado alguns de seus comentários, sempre muito sincero em suas colocações, continue nesta proa.

  9. Bruno Franciscone
    9 meses ago

    Os procedimentos Mandrake podem não ser os principais responsáveis por acidentes, mas mesmo assim devem ser evitados. Elaborar procedimentos exige conhecimento específico e habilitação.

    • Beto Arcaro
      9 meses ago

      Pois é..
      Acho que desde o início, com as “letrinhas azuis”, o Para ser Piloto foi o único Blog que realmente fez a minha cabeça.
      Confesso que tenho um orgulho de ter sido convidado para fazer parte do que sempre foi, reconhecidamente, o Blog mais sério de Aviação do País.

      • Beto Arcaro
        9 meses ago

        Bruno, desculpa, a resposta anterior foi pro Gilberto.
        Principiante é F…!
        Calma que eu aprendo!
        Mandrake = Pelada.
        Pelada = Mandrake.
        Peladas ou Mandrakes, tem que ser evitados.
        O que eu disse no post, é que não dá pra responsabilizar o Mandrake, pelos “dois” acidentes acontecidos em Paraty.
        O Buraco é mais embaixo!
        Já opero há uns Dez anos, na Região Angra/Paraty.
        Nunca utilizei, e não conheço ninguém que o tenha utilizado, à sério.
        O que você diz ali, é bem óbvio.
        Procedimentos de pouso por instrumentos, devem ser elaborados por profissionais treinados.

        • Bruno Franciscone
          9 meses ago

          Sem dúvida, concordo contigo!
          Não creio que tenham contribuído para os acidentes. Apenas quis reforçar a importância de se evitar voar esse tipo de procedimentos.
          A propósito, parabéns!!!
          Espero aprender bastante com seus artigos!!
          Forte abraço e muito bem vindo!!!

  10. Paulo
    9 meses ago

    Seja bem vindo Beto!
    Ótimo texto!
    Bem…minha opinião é um pouco radical perante a maioria dos pilotos da aviação geral. Só vejo “excelentes pilotos” morrendo. Por erros básicos e zero padronização.
    Fico pensando aqui o porquê da falta de cuidado com a meteorologia… ou das regrinhas lá do PP VFR? Querendo ou não, foram essas coisas simples que matam os “bons” por consecutivos anos na região de Paraty e entre outras no nosso Brasil afora.

    Stress?
    Pressão?
    Aviação falida? (Vou fazer tudo o que o patrão/cliente quer, pois não tem mais emprego, dessa forma, garanto o meu)
    Ego?

    Gostaria que a aviação geral se reciclasse, por parte dos pilotos e tambem do donos. Tem algo que não se encaixa nas operações VFR no nosso pais. Acho que é tudo um pouco.

    Principalmente infraestrutura.

    Mas também um pouco de “se mancol” da nossa parte não faria mal. Sem generalizar, obviamente. Quem sabe um cuidado maior, mais palestras, mais estudos, mais padronização, mais cobrança de “fazer o correto”… enfim… Tudo ajuda.

    Ser o “p*** das galáxias” ja me mostrou que não adianta nada se não respeitar a lei, a natureza e a máquina.
    Nosso país fica cada vez mais pobre com esses desastres.
    Aos que ficam, a cada novo voo, podemos realmente mostrar o quão bom somos, respeitando o que está escrito, e de quebra, permanecento vivo e satisfeito por chegar em casa são e salvo.
    Ah! mas e a operação?? Se em Londres, com uma das melhores infraestruturas do mundo, quando a coisa ta feia, os caras alternam… Porque eu, em Paraty não posso também?

    • Beto Arcaro
      9 meses ago

      Pois é, Paulo.
      Na 91, a decisão é sua.
      Você não tem SOP, não tem FOCA….
      Eu tenho um “SOP Pessoal” para operar em Paraty, como descrevo ali no texto.
      Ele está longe de ser uma “Pelada”!
      É o que eu uso, e tem funcionado.
      Uma vez, decolei de Angra para Juiz de Fora, para deixar passageiros.
      De lá, retornei para Angra, pra pegar mais gente, e retornar para Americana.
      Cancelei em PAI e desci completamente visual pra dentro da baía.
      Era uma tarde com chuvas isoladas.
      Ingressei na final da 10 em Angra, completamente visual, com chuva leve.
      Quando estava à aproximadamente 2 Nm, já com flapes “approach” e trem embaixo, percebi que a chuva tinha apertado, e que não avistava mais a cabeceira da 10.
      Debaixo de mim, o marzão cinza se desenrolava.
      Total visibilidade vertical ! Nenhuma horizontal !
      Arremeti de pronto, com curva a direita, pra cima da cidade.
      Fiquei uns 30 segundos em IMC.
      Saí pro meio da Baía, graças ao “São TAWS”, completamente visual, de novo!
      Em cinco minutos, eu estaria no chão, em condições quase CAVOK.
      Se eu tivesse me matado na arremetida, com certeza seria taxado de “Peladeiro Póstumo”.
      Só que eu não fiz pelada alguma !
      Você já leu aqueles artigos “never again” da Flying ?
      Não só em VFR, como em IFR, coisas caóticas costumam acontecer.
      Aí é que você tem que tomar decisões, sob alta carga de trabalho, etc.
      Você pode “Freezar”, você pode se desorientar, você até pode, tomar a decisão errada.
      Nada é “Certinho dentro de um vidrinho”, nessas horas !
      São decisões, exclusivas, de Comando !
      A experiência vai te ajudar, mas não vai garantir nada.
      Quanto à pressão do Patrão, stress de perder o emprego, crise, etc., é, de novo, mais uma oportunidade que você terá de exercer a sua função de Comandante.
      Pra falar a verdade, as poucas vezes em que sofri “pressão de patrão”, nunca cedi.
      E também, nunca perdi o emprego por isso.
      Acho que “ensinei” Patrões.
      A decisão de alternar, é só sua, e de mais ninguém.
      De não decolar, também.
      O RBAC 91 (FAR 91) é assim por concepção !
      Você conhece o certo e o errado, podendo fazer um ou outro.
      Não é todo mundo que faz o certo, afinal somos humanos.
      Então, como fiscalizar isso?
      Como proibir, pessoas de errarem ?
      A única forma de reduzir o risco de erro, é fazendo com que as pessoas pensem, tirando paixões de lado, transmitindo experiências, conceitos técnicos….
      Esse é a missão da coluna Aerobusters !
      Despanopretizar !

      • Paulo
        9 meses ago

        Muito obrigado pela interatividade Beto.
        Tens razão em falar sobre as decisões e procedimentos englobados na 91.
        Achei muito interessante esse voo em que você arremeteu em Angra. Era extamente disso que meu texto se referia.
        Todas as ferramentas estão aí para agregar nas operações. Como você bem disse: sabemos o caminho entre o certo e o errado.
        Que possamos sempre ir pelo correto!
        Desejo o melhor para o blog e essa “despanopretização” vem em ótima hora.
        Um grande abraço!

  11. filiperafaeli
    9 meses ago

    Só fui para Paraty com céu de brigadeiro! Afinal, pra quê ir para a praia em dia de chuva?

    • Beto Arcaro
      9 meses ago

      É uma pergunta que nunca deve ser feita, se você é profissional.
      Pra quê ir pra Curitiba, IFR nos mínimos ?
      Talvez seja porque a gente “pode” ir, com toda a segurança.
      Quando não puder, eu “falo”!
      Não pergunto !

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