Aerobusters #4 – Se oriente, Rapaz… (Parte 2)

Aerobusters #4 – Se oriente, Rapaz… (Parte 2)

By: Author José Roberto Arcaro FilhoPosted on
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Voltando ao papo da semana passada, com o surgimento das novas tecnologias de aviônicos e os custos altíssimos das mesmas, um detalhe vem à tona: Qual é o equipamento mínimo, a bordo de uma aeronave, para que se consiga voar por instrumentos?

Horizontes e giro direcionais a vácuo, 2 NAV/COM´s, 1 com indicador de glide slope, 1 ADF, e transponder modo C, não é? Em teoria ainda é.

Mas, imagine que você pretenda operar em São Paulo-Congonhas com o seu “maravilhoso Cessna 210”, equipado “IFR Padrão”, e, de repente, o VOR de REDE (RDE) tem seu funcionamento interrompido.

Como pousos e decolagens em SBSP estão restritos às regras de voo por instrumento, e você não possui equipamentos para performar navegação GNSS, então suas operações naquele aeródromo ficariam impossibilitadas.

Efetuar uma SID em SBBS (Brasília) com “equipamento padrão”? Sem chance!

E notem que eu estou falando sobre a realidade Brasileira. Infeliz, ou felizmente, ainda contamos com muitos auxílios rádio, em solo.

E o tal do ADS-B? Não sei se vocês sabem, mas temos um deadline, em 2023….

De qualquer forma, aqui no Brasil, devido a entraves meramente burocráticos para a re-certificação de aviônicos, habilitação de pilotos, etc., esses deadlines técnicos da ICAO acabam nunca sendo cumpridos.

Para variar, lá nos EUA essa história toda é completamente diferente e bem mais tranquila. (Para que LOA? Para que certificar algo já certificado?).

O problema por lá continuam sendo os custos – que, mesmo sendo bem menores do que os nossos, ainda incomodam bastante quando se trata de um “upgrade” de painel.

Então, alguns renomados fabricantes de aviônicos perceberam que, para prosperar com a adequação da grande frota de aeronaves analógicas aos novos sistemas de navegação, esses altos custos deveriam, de alguma forma, serem reduzidos.

Notaram também que alguns sistemas bem mais baratos, já utilizados na Aviação Experimental, preenchiam muitos requisitos exigidos para a sua certificação.

Então, por que não os certificar, mantendo (ou quase) os preços?

Mais uma vez, a Garmin foi pioneira.

Certificou o PFD “Experimental” G5.

Hoje, você consegue esse mini PFD com STC´s (Suplemental Type Certificate) para cerca de 300 tipos de aeronaves, por pouco mais de U$2mil.

O G5 conta com um ADC (Air Data Computer), um GPS, e uma bateria de back-up com autonomia de mais de duas horas, “fora” do sistema elétrico da aeronave. Tudo “Built in”, com instalação facílima.

Dá para ficar melhor? Aparentemente, dá.

Acredito que todo leitor já deve ter ouvido falar na EAA (Experimental Aviation Association).

Bom, entre outras coisas, a EAA é a grande patrocinadora do Fly in de Oshkosh, e do programa de incentivo à pilotos aspirantes, o famoso “Young Eagles”.

Depois da AOPA, a EAA é, com certeza, a mais influente organização ligada à Aviação Geral nos EUA.

Há mais ou menos um ano, a EAA criou o programa “EAA Accessible Safety Suplemental Type Certificate”.

Então, junto com a FAA e a Dynon, popular fabricante de aviônicos para Aviação Experimental, ela resolveu ajudar na certificação dos PFD´s, Dynon EFIS – 10 A e EFIS D100.

Já conseguiram os STC´s para cerca de duas dúzias de aeronaves certificadas!

Recentemente, inseriram no mesmo programa os pilotos automáticos TruTrak, da linha Vision, cujos respectivos STC´s deverão ser obtidos em breve.

É isso mesmo! Uma Associação de Aviação Experimental promovendo a certificação de um aviônico.

Tenho alguma experiência em aeronaves experimentais e ultraleves. Já voei experimentais ótimos, bons e ruins, sempre utilizando como referência a minha experiência na aviação geral certificada.

Mas, desta vez, comparando a mentalidade da EAA com a das “nossas” Associações de Aviação Experimental, confesso que fiquei meio desorientado.

Então, gostaria de fazer uma pergunta aos verdadeiros “Experts” em Aviação Experimental aqui do Brasil:

Por que diabos uma Associação de Aviação Experimental teria criado um programa de “certificação” de equipamentos de voo?

Orientem-me, rapazes!

11 comments

  1. Pedro
    6 meses ago

    Eu quis dizer STC, nāo TSO.

  2. Pedro
    6 meses ago

    Beto, vc tem alguma idéia do que pode acontecer na prática com as aeronaves com Modo C apenas quando o sistema estiver todo implementado? Não terão acesso aos espaços aéreos ADS-B? E sobre os adaptadores Modo C/ADS-B que podem ser instalados nos transponders “convencionais”? Acredito que o acesso a essa tecnologia será barateado até 2023, mas…O que realmente ajudaria seria a ANAC mudar de filosofia.
    Sobre a sua indagação a cerca da certificação de produtos destinados a aeronaves experimentais, acredito que seja maior penetração de mercado. Poderiam vender seus aviônicos a operadores de aeronaves certificadas. É comum encontrar o mesmo produto com e sem o TSO, pelo qual se paga uma quantia extra. Obrigado.

    • Beto Arcaro
      6 meses ago

      Bom, quando o sistema for totalmente implementado, esperamos que não existam mais aeronaves com “Modo C”.
      Ocorre que, com essa mania que a ANAC tem, em recertificar o que já tem STC, em processos intermináveis, não vamos chegar à lugar algum .
      Hoje, a operação de qualquer orgão ATC, full ADS-B, já estaria muito próxima de existir, mas a maioria das aeronaves da Aviação Geral, ainda não possuem o “Modo S”.
      Uma coisa, depende da outra !
      A instalação de um Garmin G5, com seu GPS “Built in”, além de melhorar a segurança, com relação à eliminação de sistemas de vácuo, serviria para a transmissão de “posição” à um transponder modo S, e a consequente operação ADS-B.
      O melhor de tudo isso?
      O custo.
      Quanto à pergunta que eu faço, no final do texto, é mais sobre o “porquê” de uma associação de Aviação Experimental estar patrocinando um STC.
      É óbvio que eu sei a resposta, mas eu queria ouvir “dos caras”.

  3. Beto Arcaro
    6 meses ago

    Sou muito curioso…
    Estou ansioso pela resposta.
    Será que ninguém entendeu a pergunta ?

    • Raul Marinho
      6 meses ago

      O silêncio é uma resposta per si…

    • Drausio
      6 meses ago

      É porque eles querem fazer voo e procedimento IFR com experimental.

      • Beto Arcaro
        6 meses ago

        Mas nos EUA, EXPERIMENTAL, já voa desde sempre, por instrumentos!

        • Drausio
          6 meses ago

          Então é pra aumentar a situational awaresness da galera, além de deixar o cockpit mais bonito.

  4. Pedro
    6 meses ago

    Só um adendo, o deadline do ADS-B pelo DECEA é 2023. 2020 é FAA. A Terminal Macaé já opera ADS-B. Aproveito para sugerir esse tópico tanto neste espaço quanto na AOPA Brasil porque, caso o deadline seja cumprido, será uma loucura na aviação geral. Abraço

    • Raul Marinho
      6 meses ago

      Obrigado pela correção. Já alterado no post.

    • Beto Arcaro
      6 meses ago

      Sim.
      Eu coloquei um deadline global, mais relativo à adequação das aeronaves, ao sistema.
      A TMA Macaé foi a primeira à contar com o ADS-B.
      Hoje, muitas já são ADS-B, mas todas, ainda operam o sistema em conjunto com o Radar.
      Se você ingressar na TMA Macaé com um transponder Modo C comum, ainda assim, terá o serviço Radar prestado, normalmente.
      Quanto ao processo de adequação para ADS-B, eu acompanhei de perto, essa modificação, num Skylane TC (já com G1000), e posso dizer que não foi nada fácil, com a mentalidade utilizada pela ANAC, de “recertificar o já certificado”.

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