O cobertor curto da formação aeronáutica brasileira em que todos passam frio

O cobertor curto da formação aeronáutica brasileira em que todos passam frio

By: Author Raul MarinhoPosted on
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De acordo com a pesquisa comentada neste post, a maioria dos INVA/Hs que atuam nos aeroclubes e escolas de aviação do Brasil cairia fora da instrução, se houvesse tal oportunidade – ou, em outras palavras: eles só estão atuando como instrutores porque não surgiu nada melhor para fazer até o momento. Os empregadores destes pilotos, por sua vez, estão reclamando de baixa rentabilidade, demanda reduzida, dificuldades regulatórias, e salvo algumas exceções, estão todos passando por situação financeira delicada. Ok, mas se os aeroclubes e escolas não ganham dinheiro e nem os instrutores são bem remunerados, então os alunos devem estar contentes com o preço que pagam pela instrução, não é? Bem… Infelizmente, estes também não estão felizes, e além da instrução aeronáutica ser absurdamente cara para quem paga, a qualidade média também deixa a desejar – fato que os operadores de aeronaves, os “consumidores finais” da instrução aeronáutica concordam unanimemente. Poxa, mas se todas as partes estão descontentes com a atual situação da formação aeronáutica do Brasil, então alguma coisa realmente deve estar muito errada!

E está! “Culpa da ANAC!”, gritarão muitos (alguns, inclusive, de dentro da própria Agência). E, de fato, há muitos problemas regulatórios relacionados à formação aeronáutica brasileira: manuais de curso obsoletos, fiscalização precária, excesso de burocracia, falta de incentivo, dentre muitos outros itens que podem ser pendurados na conta da ANAC. Mas todos os outros participantes do sistema também precisam expiar seus pecados, sem exceção. Poucos dias atrás, estava chegando de um voo num aeroporto não-controlado e, naquele momento de coloca-capa-de-pitot, preenche-diário, empurra-avião-pro-hangar, um Cessna 172 alinha para decolar. Logo depois de rodar, praticamente no través do ponto em que estava, o avião faz uma curva de altíssima inclinação para o lado dos hangares, cabra ao máximo, e passa a poucos pés do topo das construções no aeroporto. Só deu tempo para ver a palavra “instrução” na fuselagem. “Poxa, se o dono da escola, o coordenador de instrução ou o GSO veem isso, o INVA vai para a rua na hora!”, comentou o outro piloto que estava comigo. Dali a pouco, o Cessninha vem para o pouso e dá para reconhecer os ocupantes, que eram justamente o dono da escola, o coordenador de instrução e o GSO. …Que, é claro, não se cansam de reclamar da ANAC, da falta de cultura aeronáutica dos alunos e instrutores, etc.

Fosse aquilo um caso isolado, valeria a pena “fulanizar” a questão, mas o problema é que não é: este tipo de comportamento está presente em muitos aeroclubes e escolas do Brasil (com as exceções que só confirmam a regra). Mesma coisa em relação aos requisitos de voo solo no curso de PP, amplamente desrespeitados no Brasil. Algum tempo atrás, um instrutor de um grande aeroclube paulista teve a brilhante ideia de postar um vídeo no com o título: “A polêmica do voo solo no curso de PP”. Como assim, “polêmica”? Voar um mínimo de 10h como único ocupante da aeronave é um “requisito obrigatório” do RBAC-61 (lembrando que o mesmo regulamento também tem “requisito opcional”, como é o caso do treinamento de parafusos), não há discussão. Mas o descumprimento da regra é tão comum, que um instrutor de voo habilitado entende que se pode polemizar sobre um requisito do RBAC, como se fosse uma discussão sobre o que é melhor, voar em avião triciclo ou convencional. É neste ponto que a cultura aeronáutica se encontra no ambiente de instrução do país.

Some-se a isto a crise econômica por que passa o Brasil, e o que temos são:

  • Aeroclubes e escolas em guerra de preços, muitas vezes cobrando um valor pela hora de voo inferior ao custo operacional da aeronave; mas que
  • Mesmo assim, está muito acima da disponibilidade financeira do aluno – que, por sua vez, quer ter sua empregabilidade garantida quando se formar; porém,
  • Com o valor irrisório pago aos instrutores, atraem-se somente pilotos com pouca experiência e/ou baixa qualidade técnica (já que os mais experientes e competentes abandonam a instrução assim que possível), impactando negativamente na qualidade do piloto formado; e, por consequência,
  • Não atendendo às necessidades doa operadores aeronáuticos, que se negam a contratar recém-formados.

Este é o cobertor curto da formação aeronáutica brasileira, em que cada um puxa a manta para seu lado, e no fim das contas todos passam frio. Espero que no evento promovido pelo SNA/SINEAC em abril, seja possível discutir este problema em sua amplitude.

8 comments

  1. Andre
    2 anos ago

    Quem contribui drasticamente para esta sensaçao ruim de mercado chama-se Azul linhas aereas. Que absurdamente prefere contratar pilotos com 150 horas de voo e ignorando quem já esta lutando e se qualificando a muito tempo e aguarda uma oportunidade. Nada é mais desmotivante que isto. No mundo todo os instrutores, pilotos de taxi aereo, executiva etc, sao contratados primeiro, isso é o normal, menos nessa Azul que veio pra dar uma bela desmotivada na grande maioria dos pilotos. Nao percebem que isto quebra o fluxo profissional da coisa…

  2. Milton
    2 anos ago

    Na verdade o cobertor curto da aviação como um todo (e não somente instrução) é fruto da realidade brasileira. A classe trabalhadora é pobre se comparada com países desenvolvidos, e os custos da aviação são altos.

    Não é raro ver nos EUA jovens trabalhando de garçom ou motorista de caminhão para juntar dinheiro para o curso de helicóptero. Qual garçom ou caminhoneiro conseguiria fazer o mesmo no Brasil???

    Da mesma forma, não é raro ver por lá profissionais liberais e pequenos empresários serem donos de pequenas aeronaves, mesmo helicópteros. Aqui, para ser dono de uma aeronave, só sendo artista, jogador de futebol, alto executivo de grande empresa, jornalista da Globo, um empresário *muito bem* sucedido, ou algum marajá da política ou do judiciário.

    Pra ser bem honesto, essa situação não é só na aviação não. É com praticamente tudo. Lá qualquer professor de jardim de infância pode comprar um Dodge RAM, aqui um SUV mais maneiro é visto como símbolo de afirmação de “status”, de sucesso profissional.

    País de banana.

  3. Augusto Fonseca da Costa
    2 anos ago

    Vamos comentar curto, item a item:
    “Requisito opcional” resume o tal do “…parafuso, quando possível” do RBAC 61, item 1, “v”. Só faltou a ANAC combinar com as aeronaves para só entrar em parafuso se foi possível treinar o piloto na instrução. Ver em http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-061-emd-06
    Tanto o NTSB americano quanto nosso CENIPA revelam que a maior causa de acidentes é a “perda de controle em voo”.
    Em evento do SERIPA V dias 1 e 2 de junho de 2015, instrutores de todo país denunciaram insistentemente que não são cumpridas as normas e passos para a formação de alunos pilotos, por pressão econômica dos aeroclubes e escolas de aviação, muitas vezes porque as aeronaves de instrução são arrendadas de terceiros e esses proprietários não permitem voo solo e nem parafusos.
    O CENIPA, na DIVULGAÇÃO OPERACIONAL nº 007/2013, de 28/06/2013 encaminhou nesse sentido, oito Recomendações de Segurança de Voo (RSV) às Escolas de Aviação e Aeroclubes e 3 dessas mesmas recomendações à ANAC, mas nem a Agência nem as Escolas tomaram qualquer atitude. Ver em: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/divop/arquivos/DIVOP_007_2013.pdf.
    Culpas de fato existentes em nossa cultura à parte, legalmente a maior responsável é mesmo a ANAC, que através da ASIPAER faz tudo para se omitir do cumprimento das recomendações do CENIPA. Essa ilegalidade já está judicializada na 17ª Vara Cível Federal de São Paulo, processo sob nº 5000773-75.2017.4.03.6100
    Um caos infelizmente só superado pela instrução de CPD e CPR nessa aviação esportiva ilegalmente apelidada de “aviação experimental” e regulada sob a camuflagem de “construção amadora” apenas para passar riscos ao consumidor.

  4. Josué de Andrade
    2 anos ago

    Agora com a ideia do SNA querendo classificar o instrutor de voo como piloto de linha aérea, realmente irá elitizar o curso de piloto. A EJ e alguns aeroclubes estão sofrendo pressão do Sindicato para firmar acordo trabalhista goela abaixo, respeito o aviador, mas temos que decidir o que realmente queremos com o país quebrado como está, ou vamos impor regras de primeiro mundo com valores altos, ou vamos continuar dando oportunidades aos jovens pilotos para adquirirem experiência de voo.
    De qualquer forma a EJ já tomou uma posição, iremos reduzir nosso quadro de instrutores pela metade e pagar um salário digno de um profissional de carreira. Este procedimento não será da noite para o dia, pois não iremos demitir, mas somente iremos repor quando for necessário. Do restante da matéria, não enxergo a formação aeronáutica tão negra quanto estão pintando o quadro, a ANAC tem melhorado muito a qualidade da formação do piloto nos últimos anos.
    Josué
    Sócio proprietário da EJ

    • Augusto Fonseca da Costa
      2 anos ago

      Caro Josué de Andrade, pelo que sabemos vossa EJ é de fato uma das honrosas exceções, já que a EJ de fato treina parafusos na instrução.
      Parabéns pela seriedade.

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      Josué,
      Nos Acordos Coletivos de Trabalho recentemente negociados com o SNA e o SINEAC, no Aeroclube de Eldorado do Sul e no ARGS, o valor da remuneração dos instrutores está bem abaixo dos aeronautas de linha aérea – na verdade, acredito que esteja no mesmo patamar do que é praticado na própria EJ. O ponto é que a falta de regularização trabalhista implica em insegurança jurídica não só para o instrutor, mas para o aeroclube/escola também. E aí, quem se dá bem é a instituição “sem dono”, em detrimento daquelas cujos sócios têm que responder patrimonialmente.
      Abs,
      Raul

  5. Fábio Otero
    2 anos ago

    Raul, daqui a 5 dias – no dia 1o./04/2017 – fará 37 anos do meu 1o. vôo em instrução num singelo Neiva P56-B1, o PP-HOG. Esse cenário aí – dinheiro pouco para quem recebe e proibitivo para quem paga, indisciplina e imaturidade no ambiente de treinamento (inclusive da parte de instrutores, dirigentes etc) foi exatamente o que eu encontrei naquela época. Acho que é um negócio crônico nesse país. Na época, a aviação quase não crescia, as 3 principais (VARIG, VASP e Transbrasil) estavam praticamente fechadas para contratações havia um bom tempo, a não ser que o candidato tivesse um pistolão do tamanho duma bombarda (nas empresas onde isso funcionasse). Às vezes, lia-se na FLAP Internacional (ou ouvia-se em papos de hangar) que um táxi aéreo lá no Mato Grosso, no Amazonas ou Pará estava contratando, ou que a regional A ou B iria receber mais Bandecos ou F27’s e iria abrir processo de seleção etc…era um período horrível, quase tanto quanto o atual. Muitos de nós acabamos apelando para a Aviação Agrícola, numa época em que o Rio Grande do Sul possuía a maior frota do Brasil. Pagava bem, juntava-se horas de vôo relativamente rápido e o curso (CAVAG) era subsidiado pelo governo em quase 100%. Quanto ao fato de serem arredias a contratar “novinhos”, naquela época – à exceção da VARIG, que tinha sua própria academia (EVAER) – as empresas tampouco gostavam muito de contratar “gente zero km”. Preferiam pegar pilotos da FAB, das regionais (já com experiência em turboélices e com alguma padronização), ou então dos táxis aéreos maiores como Líder, Weston, TAM etc…parafraseando o meu conterrâneo Aparício Torelli (ou “Barão de Itararé”), “as coisas mudam para ficar como sempre foram.” Abrc!!!

  6. Carlos Schulz
    2 anos ago

    Parabéns cmte. pela matéria. Acompanho regularmente seus posts e seus comentários. Faço parte de um aeroclube a muitos anos e a realidade é esta mesmo. Por lógica pode-se abordar outros pontos mais controversos em relação ao tema dos instrutores e aeroclubes, mas o que se percebe realmente como tudo no Brasil é a superficialidade que algumas instituições estão se posicionando sobre este assunto. Grande abraço.

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