Voando Direito #3 – E se eu quiser ter acesso a uma Investigação de Acidente Aéreo?

Voando Direito #3 – E se eu quiser ter acesso a uma Investigação de Acidente Aéreo?

By: Author Carlos BarbosaPosted on
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O juiz da 2ª Vara Federal de Cascavel/PR, Leonardo Bradbury, concedeu ao pai de um piloto acidentado fatalmente o direito de ter acesso a documentos colhidos e produzidos no curso da investigação do respectivo acidente, que ocorreu em 04 de janeiro de 2015, quando Vitor Augusto Gunha da Costa pilotava a aeronave experimental de matrícula PU-PEK, modelo Super Petrel LS.

Segundo a sentença, a Constituição Federal (art. 5º, XXXIII) e a Lei de Acesso à Informação (Lei nº 12.527/11, art. 11) garantem que, em regra, o acesso à informação solicitada pelo cidadão deverá ser concedido imediatamente, salvo nas hipóteses de sigilo ou quando a informação não estiver disponível no momento, caso em que a solicitação deve ser atendida em no máximo 20 dias, prorrogáveis por mais 10.

O sigilo em investigações de acidentes e incidentes aeronáuticos

O assunto é polêmico e sempre estará em pauta na “pilotosfera”. Quando falamos em investigação de acidentes aeronáuticos, pela abrangência da matéria, há uma série de fatores e estudos que devemos considerar ao mesmo tempo. Contudo, este breve artigo não tem o condão de se aprofundar no tema, muito menos esgotá-lo. Pretendo apenas estimular o debate sobre a questão, que é tão controversa.

Estamos diante de uma verdadeira dicotomia entre a segurança de voo e o direito constitucional à informação e à ampla defesa.

A Lei nº 12.970/14 – que trata das investigações do SIPAER – tramitou durante sete anos no Legislativo, sob a mira de questionamentos no sentido de que protegeria supostos responsáveis pelo acidente aéreo. No entanto, a lei veio atender a um pedido de sigilo nas investigações de acidentes aéreos por parte do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), ao argumento de que as investigações da Aeronáutica têm como único objetivo a prevenção para que outros acidentes similares não aconteçam novamente, e não procurar culpados (ao contrário das investigações policiais), e que, para esse fim, informações coletadas pelo órgão, como de fontes voluntárias, não podem ser utilizadas em inquéritos.

Também, há previsão de que o relatório final apresenta recomendações que deverão ser empregadas unicamente em prol da segurança operacional da atividade aérea. Já falamos sobre isso aqui no blog. Veja: E se um piloto, vítima fatal de acidente aeronáutico, não estivesse contratado regularmente quando o acidente aconteceu? Comentários sobre desdobramentos do PR-AFA na Justiça do Trabalho

A intenção da lei é blindar detalhes da investigação para que não sejam usados por polícia ou Ministério Público em inquéritos ou ações criminais contra suspeitos de causar determinado acidente aéreo, já que a determinação de prevenir, em vez de punir, é uma máxima internacional exaustivamente recomendada pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

Com isso, o depoimento de alguém que tenha participado direta ou indiretamente de um acidente aéreo não poderá ser usado no Tribunal. Sem esse sigilo, é provável que o colaborador se sinta constrangido ou ameaçado e não ajude, deixando assim de fornecer importantes dados que certamente contribuiriam para a segurança de voo.

Foi o que aconteceu, por exemplo, em 2006, com o acidente envolvendo um Boeing da Gol e um jato Legacy da Embraer, vitimando fatalmente 154 pessoas. Na ocasião, alguns controladores de voo – que possivelmente tinham conhecimento dos fatos e que poderiam auxiliar de alguma forma – se recusaram a prestar informações com medo de sofrerem eventual retaliação ou qualquer espécie de punição.

Atualmente, caso alguma autoridade policial, o Ministério Público ou qualquer outro interessado queira ter acesso a documentos e dados em posse do CENIPA, um especialista auxiliará para prestar as informações necessárias. Caso o órgão não disponibilize essas informações, apenas uma decisão judicial garante o acesso às fontes, como já ocorria antes da vigência da lei, onde era preciso uma decisão da Justiça para que a polícia tivesse acesso à caixa-preta de aviões, já que a OACI recomenda que quaisquer dados coletados em voo só podem ser entregues após decisões judiciais.

Inconstitucionalidade do sigilo

Para Rodrigo Janot, procurador-geral da República, a restrição de acesso às investigações de acidentes aéreos no Brasil é inconstitucional. Com isso, recentemente propôs Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI 5667) no Supremo Tribunal Federal (STF), alegando que a proibição legal prevista no CBA suprime o direito de defesa garantido pela Constituição, porque cria entraves ilegítimos ao princípio do devido processo legal, dificulta o direito de acesso à Justiça e à ampla defesa, que inclui a garantia ao contraditório, além de criar um entrave para que o Ministério Público cumpra seu papel.

“Proibir que investigação conduzida por órgão técnico da administração pública, como é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), seja usada para fins judiciais equivale, em termos concretos, a denegar acesso ao Judiciário a órgãos e cidadãos com legítima expectativa de terem apreciados os litígios de seu legítimo interesse, amparado pela Constituição da República”, argumenta o procurador-geral.

A ação foi distribuída no STF em 07/03/2017, e está sob relatoria do Ministro Celso de Mello. Janot requereu uma medida cautelar (liminar) para que os artigos da Lei nº 12.970/14 questionados sejam imediatamente suspensos, entendendo que o perigo na demora processual pode continuar a impedir que o Ministério Público, a polícia criminal e os cidadãos vítimas e familiares de vítimas de acidentes aéreos exerçam sua prerrogativa constitucional de promover ação penal pública e de obter acesso à justiça.

A recente decisão da Justiça Federal de Cascavel/PR e suas implicações

A decisão da 2ª Vara Federal de Cascavel/PR é polêmica e gera um precedente inédito, já que o juiz sequer mencionou o CBA ou os artigos da Lei nº 12.970/14 que o alteraram, aplicando a Constituição Federal de 1988 e a Lei de Acesso à Informação para condenar a União a garantir ao pai do jovem piloto acidentado acesso aos documentos produzidos pela investigação do CENIPA.

O processo é público e aguarda julgamento de recurso da União.

(Medida Cautelar de Exibição – Processo: 5001905-78.2016.4.04.7005 – 2ªVF Cascavel/PR)

http://www.jfpr.jus.br/

9 comments

  1. gustavocarolino
    5 meses ago

    Ei Raul!

    É possível participar de uma investigação, como observador ou integrante ativo da investigação, se indicado Representante Acreditado; este no entando precisará ter algum vínculo com o referido acidente. Seja ele operador da aeronave, proprietário, fabricante de algum componente etc.

  2. Rodrigo
    7 meses ago

    Olá, muito boa a matéria, ao mesmo tempo técnica e também crítica, tenho observado muitos Fatores agressivos contra nossa aviação brasileira e consequentemente com nossos pilotos, 1° mudança no sistema previdenciária, aumento de idade para à aposentadoria, piloto faz exame todo ano pra voar, quanto mais velhos ficamos mais possibilidades de esbarrarmos no cma. 2° piloto de avião que entra em aeroclube já começa nas primeiras horas rompendo com A lei , veja por exemplo no Rbac 61.81 (B), onde diz que o aluno deve fazer 10 horas de voo solo, opa pera aí algum aeroclube libera o aluno 10 horas solo? No pau brabo faz um circuito, um tgl (e olha lá) e vem pra pouso! Talvez só a EJ faça isso! Mas vamos lá, então como tá pipocando PP por aí se os dédalos não estão nem solando? Pano preto no solo, pode cair no egeu! 3° aviação experimental, experimental é por conta e risco, certo? Mas vamos lá, experimental é aquele avião que tu faz na garagem de casa, segue normas, que das quais uma delas é vc participar na montagem da aeronave etc., Epá pera aí de novo, tem asa dura experimental vendido aos bolos, prontinho, cheirando novo, tu só participa com o dinheiro, mão de obra só pra checar magneto e sair voando! E lá se vão mais um monte de absurdos… parabens ao blog e ao Augusto que estufou o peito e arregaçou as mangas e foi atras dos verdadeiros bandidos!

  3. EC
    7 meses ago

    Prezado Augusto,
    O acesso aos materiais da investigação trouxeram novidades que não foram apresentadas no relatório?

  4. Carlos Barbosa
    7 meses ago

    Augusto, excelente intervenção.
    Muito obrigado por acrescentar pormenorizadamente as informações específicas da demanda, que fortaleceram este breve artigo.
    Espero, sinceramente, que este precedente, suas considerações e sua busca auxiliem à promoção de padrões cada vez mais elevados de segurança de voo no país.

  5. Jackson
    7 meses ago

    A aeronave era experimental. Que tipo de investigação terá acesso?

    • Raul Marinho
      7 meses ago

      A investigação já foi feita e o RF já está publicado.

    • Augusto Fonseca da Costa
      7 meses ago

      Jackson, o precedente não se restringe a uma determinada categoria de aeronaves, vale para qualquer investigação de acidentes procedidas pelo CENIPA, trazendo maior segurança para todos os que voam. Agora, quem necessitar saber e/ou utilizar para fins judiciais os dados factuais obtidos em investigações do CENIPA, pode. Acabou o pano preto que só serviria mesmo para a impunidade, contra a qual tanto a sociedade hoje clama.

  6. Augusto Fonseca da Costa
    7 meses ago

    Somos os autores da ação judicial citada nesta postagem, por isso gostaríamos de colaborar comentando ponto a ponto:

    1 – fontes voluntárias:
    De fato são as únicas que podem até ser protegidas, mas essa proteção se torna cada vez menos crucial, pois com exceção dos relatos de controladores de tráfego aéreo, os relatos de aeronautas e aeroviários cada vez pesam menos conclusivamente em investigações, por várias razões:
    • Os atuais recursos tecnológicos de registro de dados, voz e até imagens da cabine, registros de radares, log das telas EFIS e de GPS, análises laboratoriais avançadíssimas de materiais etc., compõem provas materiais inquestionáveis, cada vez mais tornando obsoleto o uso de provas testemunhais, estas sim sujeitas a desvios.
    • O aeronauta é parte: autor ou vítima, e se perecer no acidente não poderá mesmo contrapor seu testemunho a outros.
    Mesmo assim a escolha para aeronautas e aeroviários de relatar ou não, dentro ou fora das investigações do CENIPA, se dará entre:
    • sua fala poder garantir dentro ou fora da justiça a segurança operacional – mesmo sob o risco de perder o emprego ou
    • sua fala não poder ser usada para garantir a segurança e mesmo assim o patrão demitir o profissional porque desconfia que há um dedo do aeronauta nas conclusões do CENIPA.
    A “fonte voluntária”, se usada, até arriscaria perder o emprego mas ganharia segurança – ou arrisca do mesmo modo com seu silêncio, sem ganho de segurança algum.
    Não seria lógico querer manter emprego em uma empresa que não garante segurança: pior perder a vida que o emprego.
    Fontes mesmo que voluntárias em investigações do CENIPA terão que depor em juízo, se intimadas.

    2 – prevenir, em vez de punir:
    A impunidade tem cobrado um preço muito mais alto que eventuais ganhos em deixar de punir reais culpados, apenas para emitir “recomendações do CENIPA” que raramente são implementadas pela Agência Reguladora, como consta na ACP n. 5000773-75.2017.4.03.6100, distribuída na 17ª Vara Cível Federal de São Paulo.

    3 – A decisão da 2ª Vara Federal de Cascavel/PR é polêmica e gera um precedente inédito, já que o juiz sequer mencionou o CBA ou os artigos da Lei nº 12.970/14 que o alteraram:
    O Juiz não mencionou o CBA modificado pela lei 12.970 na sentença, mas isso consta nos autos do processo.

    4 – O processo é público e aguarda julgamento de recurso da União:
    Os dados factuais, inesquiváveis aos olhos da justiça, que foram o único objeto da ação ganha, já foram fornecidos.
    O que aguarda julgamento é apenas a aplicação de multa contra a União por interpor recurso meramente protelatório.

    Finalmente: a sonegação de dados factuais ou a impossibilidade de uso judicial até dos conteúdos, conclusões e recomendações do CENIPA, em nada contribuem para a Segurança Operacional, interesse maior de quem voa.
    Essas ocultações servem exclusivamente aos interesses das empresas aéreas, das indústrias aeronáuticas e das seguradoras, ao ocultar ou invalidar eventuais provas de culpa, permitindo a elas furtar-se ao dever de indenizar, e
    para esse fim, cai como uma luva poder culpar justamente adivinha quem: os aeronautas, muitas vezes vitimados e portanto indefesos.

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