Aerobusters #8 | “Nada se cria, nada se perde, tudo se transforma”

Aerobusters #8 | “Nada se cria, nada se perde, tudo se transforma”

By: Author José Roberto Arcaro FilhoPosted on
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Quem disse isso foi o químico francês do século XVI, Antoine Laurent de Lavoisier.

Sinceramente, eu nunca pensei que iria usar uma citação desse cara para explicar algo relativo à configuração de aeronaves de asa fixa para a decolagem.

“Tudo se transforma” (disse Totó) mas, nem sempre o resultado dessa transformação é realmente aproveitável.

Vamos explicar isso melhor:

Imagine que o Aeroporto de Monte Verde (SNEJ – 5100 Ft – o mais alto do Brasil) não estivesse interditado, e você fosse até lá, com o seu “peculiar” Cessna Cardinal, passar um fim de semana romântico com a sua cara metade.

Você pousou numa boa, apesar do “pano preto” que seus amigos fizeram. Mas, então, você começa a olhar para aquela pista e percebe que talvez a decolagem não será tão tranquila assim: “Pousei, mas será que decolo?”.

Antes que essas preocupações estraguem o seu fim de semana, você se lembra de que conversou com aquele super piloto, o magnífico “Nego Joe” (esse cara é famoso!) num churrasco do aeroclube.

O Joe lhe disse que, em uma situação dessas, além dos 10 graus previstos para a decolagem do Cardinal, na corrida você só teria que comandar mais um “dentinho” de flape (20 graus, no Cardinal) quando atingisse uns 50 Kts, e todos os seus problemas se acabariam.

Então, você ficou tranquilo… Se Nego Joe disse, é a Lei!

Na hora de voltar pra casa, na decolagem você esperou os tais 50 Kt, selecionou o tal “flapinho” a mais, e…. O avião deu um pulinho, e voltou para o chão.

Então, você começou a perceber que o ponteiro da IAS simplesmente “empacou” nos tais 50 Kts.

Demorou um pouquinho, o velocímetro indicou 60 Kts, e mais 150 metros de pista ficaram para trás…

Você só queria que a manete de potência tivesse uns 10 centímetros a mais de curso ,e tudo ficaria bem.

Decolou, mas decolou “no esbarro” – as árvores e os mourões de cerca, que o digam… Mais uma daquelas situações para nunca mais esquecer!

No próximo churrasco no aeroclube, você vai colocar “purgante” na cerveja do Nego Joe. Ele que se cuide!

Mas voltando ao Lavoisier, vamos ver por que a Física do Nego Joe não funciona:

Quando você alinha um avião na pista e aplica toda a potência, segurando nos freios, você acumula uma certa “energia potencial”.

Energia essa suficiente para que você acelere até uma certa velocidade “boa” para te tirar do chão, numa determinada distância.

Já ouviram falar em VMU? A VMU (Minimum Unstick Speed) é a velocidade mínima na qual você vai conseguir deixar o solo.

Para uma decolagem curta, você precisa atingi-la em um curto espaço de tempo.

Se você decola com flapes 10, como diz no manual, os flapes vão modificar o perfil da asa para um perfil ainda “fino”, com pouco descolamento da camada limite, proporcionando mais sustentação e, consequentemente, pouco arrasto.

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Você vai atingir a VMU mais rapidamente, e talvez ainda lhe sobre espaço para “rodar” bem acima dela, decolando com o avião mais firme e de forma mais segura.

Agora, o que acontece se eu aplicar flapes 20 na corrida para decolar mais curto?

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Haverá um descolamento maior da camada limite, consequente diminuição da sustentação e aumento do arrasto.

Grande parte da energia acumulada, lá no início da decolagem, não será perdida, mas sim transformada rapidamente em arrasto (lá vem o “Tio Lavô”, de novo).

Não haverá energia – nada se cria!, lembre-se: você já está “full power!”), nem “degrau mágico” (como muitos pregam) que o faça atingir a VMU de forma mais rápida, ou que te faça decolar numa distância menor.

O que ocorre, é que você vai “comer” mais pista até a VMU e vai ter que rodar “nela”, pois a aceleração será menor. Para tentar uma velocidade maior, o avião vai sair do chão “mole”, e de forma insegura.

Ah, mas e se eu esperar atingir a VMU pra comandar flapes 20?

Então, o avião vai dar aquele “pulinho”, vai desacelerar, e provavelmente vai voltar para o chão, pra começar a acelerar de novo.

Nisso, aqueles 150 metros de pista já ficaram para trás.

É certo que, quanto mais flapes, menor a VMU – mas também será maior o tempo para atingi-la.

Use sempre a posição correta dos flapes de decolagem, indicados no POH (Pilot’s Operating Handbook).

Qualquer coisa diferente disso, é invenção!

Falando em invenção, o Nego Joe veio agora com uma verdadeira “pérola” da aerodinâmica:

Diz o garboso Cmte que se você iniciar a corrida para a decolagem já com o nariz um pouco alto, o avião sairá do chão sozinho, na VMU, de forma mais suave e mais curta, do que se você fizer a corrida com um pitch próximo da linha de voo e só rodar na “rotate”.

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E aí? O que vocês acham? Será que o Nego Joe está certo desta vez?

5 comments

  1. Paulo Lemes
    2 meses ago

    Prezado Cmte Beto, parabéns pela utilíssima sequência de posts relacionados ao cotidiano operacional da grande maioria de Pilotos deste país. Para esclarecer, o afamado “Nego Jhow” (a grafia “correta”, segundo o cartão de visitas do próprio é esta: Jhow) é uma “lenda viva”, especialmente na aviação geral aqui nas bandas de Goiás, Tocantins e Pará. Para aqueles que tem dúvidas, o indivíduo existe, reside em Palmas-TO e é seguramente o Piloto mais divertido de se ter por perto, naquelas ocasiões em que só nos resta aguardar o temporal no arredores do aérodromo se dissipar. Apesar das inúmeras “estórias”, Nego Jhow é um conceituado Comandante de SENECA’s e BARON’s no Tocantins, transportando políticos e empresários locais. Já tive a satisfação de voar ao seu lado e posso assegurar que as suas “alegorias operacionais” são meramente mitos de rampa. Vida longa ao competente e “sabido” Nego Jhow e ao Aerobusters.

  2. Zé Maria
    2 meses ago

    Mais um acréscimo ao ótimo post do Beto, relativo à “pérola aerodinâmica” do último parágrafo:
    Cansei de ver Tupi, Minuano, Cherokee Six, Corisco, Arrow e até Seneca, com os amortecedores dos trens principais bem mais baixos que o recomendado, enquanto que o da roda de nariz permanecia no set-up preconizado pelo fabricante, desse modo induzindo diretamente a aeronave a manter aquela atitude de “nariz em cima” independentemente da vontade do piloto, dessa forma degradando sensivelmente a performance de decolagem, pelo aumento daquilo que meu professor de aerodinâmica no ACSP, o grande Newton Soler Saintive, corretamente classificou como “área plana equivalente”. Os aviões do próprio ACSP inclusive, são useiros e vezeiros em apresentar essa desagradável e perigosa característica.
    E com relação à pretensa operação em Monte Verde, valeria também a pena comentar sobre a correção da mistura ar/combustível antes do início da corrida de decolagem.
    Sei que o tema proposto é relativo à aerodinâmica, fica apenas o registro.

    • Beto Arcaro
      2 meses ago

      Exato.
      Aí desconfigura tudo, inclusive a trimagem.
      O avião pode sair do chão sozinho, em atitudes mais próximas do estol. Existem coisas, de correções simples, as quais ninguém se atenta, mas que atrapalham bastante.
      Quanto às correções altimétricas de mistura, falei bastante sobre isso, no AeroBusters #7.
      Abraços

  3. Acho que só é válido levantar o nariz na corrida caso o atrito com a pista seja grande (grama alta por exemplo). Quando esse atrito é maior que o arrasto gerado em baixa velocidade.

    • Beto Arcaro
      2 meses ago

      Pois é….
      Gostei do vídeo.
      Só queria saber se ele rodou na Vmu.
      Quanto à levantar o nariz, na corrida, pra diminuir o atrito, acho que o correto é “aliviar” o nariz, mas manter sempre o pitch próximo à linha de voo, para maior aceleração, com menos arrasto.
      Em aeronaves como Bonanzas, Barons e King Air, é previsto, o que se chama de “soft field take off”.
      Nessas aeronaves, a decolagem normal é feita com zero flapes. A “Soft Field” (grama, areia, etc.) é prevista nessas aeronaves, com flapes na posição “approach”, e ajustes diferentes de compensador.

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