Quando os meninos se transformam em homens (e as meninas em mulheres) na aviação

Quando os meninos se transformam em homens (e as meninas em mulheres) na aviação

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Quando a gente começa a voar, é uma festa! É desafiador, é divertido, é uma espécie de jogo em que se muda de fase de tempos em tempos. “Será que vou passar na banca? E no exame médico? Com quantas horas eu vou conseguir solar? E com quantas eu vou checar o PP? A ANAC vai demorar muito prá mandar o meu brevê? Quando começa o curso de PC?” No meu caso, que comecei a formação de piloto aos 40, foi como ter 18 anos de novo, uma delícia: voltei a ser menino! Ô coisa boa…

Um dia, estava brincando de toque-e-arremetida no começo do meu curso de PC, e o instrutor que estava comigo, uns 20 nos mais novo, resolveu parar logo na primeira decolagem com o Cessninha*. “Não arremete não, vai pro pátio”. Fui, e ele falou que se eu quisesse continuar com os TGL’s com outro instrutor, tudo bem, mas ele iria parar de brincar. Zoação total dos outros INVAs (“ih, amarelou!”), e logo apareceram uns quatro para continuar com a diversão. Ninguém achava nada demais a avioneta subir com menos de 200 pés por minuto. “Normal, você não viu o Boero, sobe menos ainda!”. Uhull, vambora!

Uns dias depois, fui para uma navegação com o mesmo avião. Cheguei no aeroclube e a astronave ainda estava fazendo uns TGL com outro aluno, então fiquei assistindo ao Cessninha subir lambendo a cerca do aeroporto. Normal, “uhull”! A navega ia levar umas três horas, então fui com o instrutor pegar um estoque extra de óleo para levar: três frascos, já que o avião estava queimando praticamente um litro por hora. Normal, “é assim mesmo, esse danadinho tem essa mania”, me disse o INVA. Sim, claro, não vou ser medrosinho igual aquele instrutor arregão do outro dia, isso “não dá nada não”. Uhull, vambora!

Só que aquele dia o danadinho acordou de ovo virado, e mal-e-mal mexia o ‘climb’ na subida – ele dava uns soluços, na verdade, variando entre zero e 150 pés por minuto. Ainda não tínhamos atingido a altura-limite do “pouse em frente” – que, não sei por que, eram 900 pés AGL naquele aeroclube –, e o motor começou a vibrar, falhar, tossir, e o ‘climb’ não saía do zero, às vezes menos. Estávamos em cima de uma mancha urbana e de uma rodovia pista dupla congestionada: a única opção de pouso ali era no trecho de terreno inclinado que dividia as duas pistas. “Cara, vamos voltar? Pousar no facão da rodovia não vai ser bom…”. Desta vez não teve o “uhull, vambora”: o instrutor aceitou minha sugestão sem responder.

No meio do caminho de volta, a pane parcial de motor se transformou em total, mas o vento de cauda ajudou, e pousamos em segurança na pista de onde decoláramos – até chegamos alto, na verdade. O zumbido do avião voando sem motor (que é poético num planador) foi angustiante, e parecia que eu estava num documentário do NatGeo. Depois, vem a sensação meio ridícula de ter que sair para empurrar o avião para fora da pista e pela taxiway até o pátio. Cheguei no aeroclube e a TV estava ligada, com todo mundo assistindo ao jogo Itália e Eslováquia pela primeira fase da Copa de 2010 – a Itália perdeu por 3 X 2 e foi eliminada. “Poxa, quer dizer que seu eu tivesse morrido, o pessoal nem ia saber? ”. Pois é, a vida ia seguir. O time da Itália iria voltar para casa cabisbaixa sem nem saber do que aconteceu comigo; por um tempo o acidente iria movimentar o aeroclube, e o pessoal do SERIPA-4 iria ter um trabalho extra; minha mulher, que estava grávida de seis meses, iria chorar no meu velório (assim espero!); mas a Terra continuaria girando em torno do Sol. Na próxima Copa do Mundo, o time da Itália seria desclassificado novamente na primeira fase; o aeroclube já teria outro Cessninha no lugar daquele, e o CENIPA já teria publicado o Relatório Final do acidente; mas… O meu filho viveria para sempre sem ter conhecido o pai.

Foi então que caiu minha ficha quanto ao que significava voar. Que poderia ser desafiador e divertido, sim (aliás, deveria!); mas que não era coisa de menino, não. Por que eu não desembarquei junto com o INVA naquele dia em que ele “amarelou”? Por que achei natural o avião queimar quase um litro de óleo por hora? Por que não achei nada demais o aluno que fazia TGL antes de mim subir lambendo a cerca? Por que nunca questionei o check-list que mandava pousar em frente abaixo de 900 pés? Por que não 500? Sim, porque fui estúpido, mas sem querer me justificar (embora já me justificando), principalmente porque ninguém ali achava nada demais aquele monte de barbaridade. Fui no embalo do “uhull, vambora”, mesmo sabendo dos riscos, porque… Bem, porque tinha a impressão de que, como todo mundo fazia assim, então não tinha perigo. Não faz o menor sentido, mas foi isso o que aconteceu.

Quando li o artigo Aprecie com moderação”, da coluna Aerobusters do Beto Arcaro, lembrei imediatamente deste incidente. Nunca conversei com um mecânico do aeroclube antes daquele dia. Sim, nunca fui convidado para entrar na oficina, mas também nunca pedi para entrar. Poderia ter ido lá, falar que o avião estava com uma performance ruim, que estava queimando muito óleo, mas não fui. Porque ninguém me falou para fazer assim, mas eu já era grandinho e poderia ter tido a iniciativa. Mas, para isso, não pode ser menino, e apesar de quarentão, era isso o que eu era até aquele momento. Por sorte (e, claramente, não por juízo), o incidente serviu para eu virar homem na aviação. Nunca mais admiti conviver com o erro (pelo menos, com o erro conhecido). Mudei completamente minha postura, e isso não tornou voar menos divertido, nem menos desafiador – na realidade, ficou até mais desafiador ter que “peitar” instrutores e aviadores mais experientes discutindo minha própria avaliação, e por isso voar também se tornou mais divertido.

Um dia desses, um amigo que sabia dessa minha história foi fazer um voo visual noturno com um avião do aeroclube de que é sócio**. No ponto de espera, no cheque de magnetos, a RPM não caiu como deveria, mas o instrutor que estava com ele falou o famoso “não pega nada não, vambora!” (não sei se teve o “uhull”, mas isso é irrelevante). Este meu amigo lembrou do que eu lhe contara e abortou a decolagem. Provavelmente não ia “pegar nada” mesmo, e ele iria fazer seu voozinho noturno sem maiores problemas – afinal de contas, a probabilidade de um avião com problemas somente em um dos dois magnetos se acidentar ainda é muito baixa. Mas, para que checar os magnetos, então? Por tradição? Pois é, prestem bastante atenção ao que vou falar agora, pois é essa questão da “tradição” e da maneira como se constrói cultura que é a parte central deste artigo.

Se aquele meu amigo decolasse mesmo com o resultado ‘no go’ do cheque de magnetos, fizesse seu voo, e pousasse sem nenhum problema, iria se o começo da desconstrução da cultura de segurança para ele. A leniência iria começar a corroer os check-lists, as inspeções, e de “não pega nada” em “não pega nada”, em pouco tempo ele poderia estar passando pelo que passei, talvez sem a mesma sorte que eu tive. É assim que a coisa (não) funciona. E se você ler os Relatórios Finais do CENIPA, como este que saiu recentemente, vai encontrar exatamente isso: uma cultura de segurança completamente depredada. Está lá no relatório que, “segundo o comandante, no teste do embandeiramento automático em SSEX, a hélice do motor esquerdo não embandeirou. No entanto, o comandante decidiu por prosseguir no voo”. Não é exatamente o mesmo caso de quem faz o cheque de magnetos e a RPM não cai, mas mesmo assim diz “não pega nada não, vambora!”?

Fiquei muito feliz por ter podido influenciar este meu amigo a não cair na cilada do “não pega nada”, e no fim das contas este é o maior propósito deste blog: influenciar pilotos para uma aviação melhor, com uma cultura de segurança mais robusta. Muito obrigado por você não ter sido um idiota como eu fui, amigo! Me sinto “vingado”!

 – x –

Atualizações de 28/04/2017 – dois comentários sobre o texto acima:

Um meu (*): Vi uma foto este Cessninha (um C150, na verdade) vários anos depois do incidente acima em um post do Facebook, ainda com a ‘barriga’ suja de óleo – possivelmente com o mesmo problema que tinha quando tive a pane. Acho quase um milagre que não tenha ocorrido um acidente com ele… Hoje, por curiosidade, consultei sua matrícula no RAB, e verifiquei que o avião está com seu Certificado de Aeronavegabilidade suspenso. Ufa, até que enfim!

Outro do meu amigo (**): Depois que publiquei este post, ele me enviou a seguinte mensagem sobre o ocorrido, com correções e comentários sobre o fato que descrevi:

Naquele dia eu fazia um voo de instrução para recuperar a experiência recente visual e noturna. Quando cheguei na cabeceira e fiz os checks de magnetos o avião não se manteve dentro dos parâmetros  previstos no manual do fabricante para a aeronave. A constatação desse tipo de questão normalmente passa por um processo que acaba sendo alongado pela nossa cultura de ver se dá pra “dar um jeitinho”. Tentamos fazer os “truques normais” de limpar as velas reduzindo a mistura, avançando a manete de potência, etc. A grande preocupação além de muita queda de RPM em um magneto foi o diferencial para o outro, que quase nao alterou RPM no teste. O que chama atenção nessas horas é que diferentemente de outras culturas transformamos o processo em algo emocional e demoramos a nos convencer da existência do problema. O instrutor acaba pensando nas vontades e intenções do aluno, na pressão da instituição por voar para financiar o empreendimento e com a soma desses fatores fica um clima de “talvez” quando a resposta certa todos dariam rapidamente se fosse no papel de prova: “no go”. O posicionamento do instrutor ao final foi de abortar a decolagem e agiu buscando usar seu repertório para avaliar a situação. Ainda assim o clima de “preciso ter certeza pra explicar bem a pane e convencer que não dava mesmo pra voar” traz uma nuvem de insegurança pra nossa aviação. Como todo problema de cultura, o INVA não decidiu errado, mas se torna parte do problema por ser um agente de um sistema que não sabe entender e melhorar erro em acidente que não aconteceu. 

22 comments

  1. Triplopapa
    2 anos ago

    Venho somente parabeniza-los pelo texto, excelente !

  2. Rodrigo
    2 anos ago

    Lendo seu artigo me fez vir à memória de muitas situações infelizes que tive durante minha instrução primária que, olhando sob o conhecimento que hoje possuo, tenho a noção do quão menino eu fui. Época de aviação bombando, todo mundo querendo entrar e os instrutores querendo fazer hora pra irem para a linha. O Aeroclube não tinha muita cultura de segurança, embora possuísse bons instrutores que se empenhavam em transmitir conhecimentos à cerca do assunto. Com o tempo percebi que o que era falado não era aplicado. Comecei a perceber que algo perigoso ocorria, e comecei a brigar contra isso. Recebi pouco apoio pois, fui chamado até de medroso. Aconteceu uma situação com um cessna 150, o “CoRaGem”. Esse era o apelido do avião. Coragem era o que precisava para voa-lo, é o que penso. Duas semanas sendo reportado por alunos e instrutores uma forte vibração na bequilha. Diziam que era feita a manutenção, mas nada mudava. Parecem que queriam esperar pra ver o que ia acontecer. E aconteceu… A aeronave quebrou a bequilha durante um toque e arremetida. Era algo que poderia ter sido evitado. Felizmente ninguém se machucou. O relatório final já se encontra disponível. Mas uma pena ter tido que chegar à um ponto assim. Hoje trilho o caminho para o INVA muito mais consciente e maduro profissionalmente. “Peitar” os mais experientes ou os quem “mandam” é difícil, mas, por vezes, necessário!

  3. Mario
    2 anos ago

    Parabéns, Raul. Ótimo post!

  4. João Victor Nóbrega
    2 anos ago

    Excelente texto Raul. Estou na Quinta hora de voo do PP e esse texto foi de grande valia para possuir uma mentalidade de um bom piloto , de que cuida de fato da segurança do voo. Abraços !

  5. André Dias
    2 anos ago

    Excelente post! Esse problema é muito perigoso mesmo, o relatório do caso Luciano Huck descreve uma história parecida exatamente com essa… E o mais difícil de vencer é a coragem de peitar alguém mais experiente.

    Agora, saindo um pouquinho do tema do tópico (me desculpem, eu normalmente não faço isso, mas estou começando a me preocupar com a situação), eu gostaria de resumir meu problema e ver se o Cmte Raul alguém aqui do blog tem alguma dica do que eu possa fazer para sair desse loop infinito… A história é a seguinte:

    Em janeiro desse ano, eu encaminhei (com auxílio de uma despachante) toda a papelada necessária para o processo de expedição de minha CHT, após ter sido aprovado no voo de cheque no fim de 2016. O processo foi aceito no finzinho de janeiro e em meados de fevereiro, no site da Anac (em “consulta de licenças”), atualizaram a licença de PPAV e em “Situação”, consta que foi expedida pela casa da moeda em 20/02/2017. Até aí tava uma beleza, tudo correndo tranquilamente.

    O problema é que no dia 20/03 eu ainda não havia recebido a CHT, achei a demora suspeita e liguei no 163, tive que ligar 3 vezes até algum atendente se dispor a verificar o que houve, como resultado, abriu um protocolo pra ouvidoria com prazo de 20 dias, que, 15 dias após teve como resposta: “O endereço não foi localizado”.

    Ok, então o problema é meu endereço (que por sinal é no centro-sul de BH e nunca teve esse problema de não ser localizado), dito isso, no dia 05/04 liguei novamente no 163 para ver como poderia resolver esse impasse, nesse novo atendimento, o agente me disse que assim que a CHT retornasse para o remetente, a Anac (ou casa da moeda) iria tentar o reenvio. Então nesse caso pedi que atualizassem meu endereço para um alternativo para que evitar que o mesmo problema ocorra. Nesse ponto a história começa a ficar ridícula, pois aí o agente da Anac me disse que “Para atualizar o seu endereço, SOMENTE é possível através do sistema SACI, mas já adianto que o sistema está inoperante sem previsão de retorno”, aí perguntei “Então nesse caso eu posso atualizar por telefone ou presencialmente?”, a resposta foi “O único modo de atualizar o endereço é pelo site, mesmo que esteja inoperante, a recomendação é tentar novamente em alguns dias”.

    E desde então estou aqui aguardando mais de 20 “alguns dias” pelo retorno do sistema SACI para que eu possa substituir meu endereço, na semana passada eu liguei novamente no 163 para argumentar, recebi novamente a mesma informação de sistema inoperante, nesse atendimento eu bati o pé e exigi que fosse apresentada alguma alternativa, nem que eu tivesse que viajar pra Brasília atrás desse documento, o agente então recolheu todos os dados necessários e abriu outro protocolo com prazo de 20 dias com meu pedido de atualização do endereço. Tal protocolo foi encerrado em menos de 3 dias com informação de que “[…] Vossa Senhoria poderá realizar as atualizações cadastrais que se fizerem necessárias, acessando o link (do SACI) e clicando na opção “Dados do aeronauta/alteração de dados cadastrais”. Ou seja, não deu em nada! Já verifiquei novamente e o SACI continua não aceitando atualizar os dados! Nisso a Anac já deve enviado de novo a CHT pro endereço errado, e eu já não sei mais o que fazer… Alguém poderia me ajudar? Tem algo que eu possa fazer pra sair desse problema e poder seguir com minha formação?

    Desculpem pelo texto enorme, realmente já está me batendo uma angústia enorme.. Obrigado desde já pela atenção.

    André Dias

    • Luis Fellipe dos Santos
      2 anos ago

      Boa tarde Sr. André,

      Infelizmente, este problema não está acontecendo apenas com o senhor, mas sim com vários pilotos.

      De acordo com minha experiência, sugiro que o senhor tente as duas alternativas abaixo:

      1 – Ligar no número (21) 2184-2602, conversar com o Sr. Carlos Eduardo e explicar a sua situação.
      Este é o contato direto da Casa da Moeda, setor de CHTs da ANAC, que por sinal é muito gentil, atencioso e sempre ajuda quando possível.
      Talvez ele consiga verificar a possibilidade de uma exceção ao seu caso, visto que está necessitando da sua CHT e considerando que sua habilitação provisória obtida no “Extrato de Licenças e Habilitações” muito provavelmente já venceu.

      2 – A outra alternativa, ora esta mais trabalhosa, entretanto que eu acredito que também vai causar resultados satisfatórios, seria o senhor emitir uma Carta de Solicitação formal pedindo a alteração de endereço do seu SACI, assinada com reconhecimento de firma, e enviar via Sedex para a ANAC sede RJ, aos cuidados do Setor de Licenças e Habilitações.
      O endereço da ANAC sede RJ o senhor encontra facilmente na internet (Av. Presidente Vargas) e a partir do momento que a correspondência for entregue na ANAC, vai gerar um número de protocolo.
      Ligue para o Sr. Pimentel no telefone (21) 3501-5971, informe o código de rastreio do Sedex e peça o número do protocolo ANAC.
      Após isso, a alternativa é enviar e-mail para a ANAC (gcep@anac.gov.br ; processos.pel@anac.gov.br ; recursos.pel@anac.gov.br ) mencionando sempre o número do protocolo e pedindo a gentileza de informarem o status da sua solicitação formal.

      Se eu estivesse em seu lugar, tentaria estas alternativas.
      Espero que o senhor consiga êxito o quanto antes.

      Bons voos!

      Abraços,
      Luis F.

    • Chumbrega
      2 anos ago

      1) Mande um email para a GPEL.
      2) Ouvidoria da ANAC
      3) Abra um processo contra a ANAC (é possivel, barato e simples). Nao me lembro se a Administraçao Publica (ANAC) tem 30 ou 90 dias para concluir o Processo Administrativo (a emissao de sua licença).
      NUNCA ligue p o 163. Os mongolóides que atendem NAO sao funcionarios da agencia e nao entendem nada de porra nenhuma. NAO PERCA SEU TEMPO.

    • André Dias
      2 anos ago

      Boa tarde! Obrigado pelas respostas, ver que existem outros caminhos que eu posso tentar para resolver a situação já fez meu humor melhorar.

      Inclusive obrigado Sr. Luís pelos contatos informados e procedimentos a seguir, certamente eu não iria achar uma ajuda detalhada assim tão fácil, ajudou muito! No próximo dia útil já vou tentar contato com o Sr. Carlos Eduardo.

      Obrigado também ao Sr. Chumbrega pelas dicas, e realmente tenho que concordar que o atendimento do 163 está precisando melhorar muito… para chegar a ser ruim! Não existe autonomia para nada ali, um absurdo.

      • Luis Fellipe dos Santos
        2 anos ago

        Bom dia Sr. André,

        Fico feliz em saber que ajudei, este é o objetivo principal.
        O Raul possui meu e-mail e celular, caso o senhor necessite de algo, por favor não hesite em me contatar diretamente.

        Assim como em todas as áreas da vida, juntos somos mais fortes.
        E com a aviação não é diferente, precisamos estar sempre unidos para conseguir vencer os desafios do dia-a-dia e nos manter sempre voando.

        Ah, apenas mais uma dica: eu nem perco mais tempo ligando no 163 para tentar algo, pois é lamentável e só passamos raiva quando ligamos nesse número.
        As atendentes são totalmente inexperientes, leigas e “não sabem nem o que é um avião”.
        Em caso de extrema urgência, peça para conversar em Inglês e o atendente será um “pouco melhor”, ainda assim precisando melhorar muito para chegar a ser ruim.

        Bons voos!

        Abraços,
        Luis F.

  6. Drausio
    2 anos ago

    Boa analogia, Raul.
    Será os patrões e as empresas (incluindo as companhias da 121) preferem contratar homens (mulheres) ou meninos(as)?

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      Quem aceita trabalhar por menos e recebe ordens sem questionar?
      (Sem generalizar, é claro…).

      • Drausio
        2 anos ago

        É exatamente este o meu ponto, Raul.
        Por mais que a segurança seja alegadamente a prioridade de pilotos, proprietários e operadores, o que temos visto nos muitos relatórios finais de acidentes na aviação executiva é a recorrência de más práticas e más decisões, sabidamente comprometedoras da segurança. O enredo é quase sempre o mesmo: pilotos na maioria das vezes bastante experientes aceitam operar sob condições latentes numerosas e perigosas, frequentemente tomando decisões equivocadas, até que uma hora o acidente acontece. Não há nada de novo no front.
        Estaria faltando no mercado de trabalho da aviação executiva pilotos capazes de gerenciar adequadamente a segurança de suas operações? Diante dessa suposta escassez de competência, estariam os operadores restritos a contratar os menos piores, já que quase não haveria pilotos realmente bons disponíveis? Teriam os pilotos competentes sidos todos contratados pelas companhias aéreas, restando ao mercado da aviação executiva somente aqueles que não têm condições técnicas e/ou maturidade para serem contratados para os bons empregos da aviação comercial? O que separa os homens (mulheres) dos meninos (as) no mercado de trabalho de pilotos seria a regulamentação que rege o tipo de operação executada, executiva ou comercial?
        Não faltarão os que respondem de forma afirmativa a todas essas questões. Para esses, o usuário da aviação executiva que valoriza a própria vida deveria migrar imediatamente para a aviação comercial, vendendo a própria aeronave, o que além do mais lhe renderá uma boa economia e liberará o capital imobilizado.
        É uma pena que não haja vôos comerciais para tantos destinos quanto os que interessam a empresários e milionários. Pena que mesmo para os destinos servidos pela aviação comercial os horários dos vôos nem sempre sejam os mais convenientes. Sem falar no incomodo que muitas personalidades sentem ao se expor ao público, sobretudo no ambiente confinado de um avião. Não fossem esses detalhes, seria viável banir dos céus esses supostamente perigosos pilotos executivos, impedindo-os de provocar mais fatalidades com sua imaturidade e seus erros crassos.
        Assim, os que insistem em possuir e utilizar um avião executivo, se prezam a própria vida, deveriam contratar somente pilotos comprovadamente bons, oriundos da aviação comercial. Nem será preciso pagar salários muito altos para fazer isso, já que hoje a companhia aérea de maior valor de mercado do país paga para os seus bons pilotos menos do que o mercado executivo têm pagado para os seus, supostamente não tão bons. Trata-se, obviamente, de um ajuste de posições. Tão logo os proprietários e operadores da aviação executiva substituam os seus pilotos por outros egressos da aviação comercial (não porque estou sugerindo, mas porque eles são muito espertos e logo perceberão esta oportunidade), teremos novos dados factuais para continuar a discussão sobre a qualidade dos profissionais que atuam nos diferentes segmentos da aviação e sobre a maturidade com que eles têm tomado as suas decisões operacionais.

        • vai vendo...
          2 anos ago

          Caro Drausio
          Na sua opinião, somente na comercial temos pilotos bons??
          Engano seu, amigo.
          Mostraste total desconhecimento do assunto ou um preconceito enorme.
          Caso atue na comercial, tenha mais humildade. Caso atue na executiva, e te aches inferior aos colegas da comercial, vá estudar e te tratar. Caso não seja piloto, aí sim entenderei tua opinião.

          • Pilot
            2 anos ago

            Vai Vendo,

            Venho agradecer pelo seu comentário, obrigado por sempre nos representar muito bem.
            Confesso que eu, na condição de um piloto no início de carreira, fico feliz e aliviado em saber que existem Comandantes como você.

            Forte abraço!

  7. Nilton Cícero Alves
    2 anos ago

    Compartilhar experiência é sempre bom!!
    Com o seu amigo e, agora com os leitores do blog.
    Parabéns Raul!!

  8. Thiago T.
    2 anos ago

    Parabens pelo texto Raul, nunca devemos hesitar em fazer o óbvio, go-around é go-around e no-go é no-go, tão óbvio… e ainda assim a nossa percepção e autoconfiança insiste em nos trair, induzindo-nos ao erro para que não tomemos as decisões acertadas. O piloto muitas vezes é a maior ameaça em seu próprio voo, ah esse tal de fator humano…

  9. Diones Oliveira
    2 anos ago

    Olha… Parabéns pelo texto,estou aqui pensando seriamente no”não da nada”.

  10. Pedro Santos
    2 anos ago

    Eu tenho uma meia dúzia de estórias semelhantes a essa.

    Acredito que outros leitores também.

    Sugestão seria criar uma série/seção que sirva como alerta para outros aviadores.
    O que acha da ideia?

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