Sobre a lenda (e os fatos por trás) do “estou velho para a aviação?”

Sobre a lenda (e os fatos por trás) do “estou velho para a aviação?”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Volta e meia esta dúvida acaba voltando: “Já estou com X anos e gostaria de saber se estou muito velho para ingressar na aviação” – e, incrivelmente, a variável X começa com o valor pouco superior a 20 (ou seja: passou dos 18/19 anos, as pessoas já começam a se achar velhas para ser piloto). Acredito que esta lenda persista por dois motivos: 1)Para ingressar na Academia da Força Aérea, único caminho possível para ser aviador da FAB, há um limite de idade: o aluno não pode “ter menos de 17 anos nem completar 23 anos de idade até 31 de dezembro do ano da matrícula”; e 2)Na antiga EVAER, a lendária Escola Varig de Aeronáutica, “formavam-se até 120 pilotos/ano, quase todos com idade inferior a 21 anos”, e realmente havia sérias restrições a candidatos “velhos” – isto é, acima dos vinte e poucos anos (pelo que consta, 28 era o “número mágico” de limite superior de idade que mais se usava na época). Porém, mesmo para a aviação civil atual, há questões relacionadas à idade que realmente têm que ser consideradas:

Regulamento

O RBAC-61, nas subpartes que regulamentam as licenças de Piloto Comercial e de Piloto de Linha Aérea, diz que “nenhum titular de licença de piloto comercial/piloto de linha aérea pode atuar como piloto em operações internacionais de serviços de transporte aéreo público após ter completado 60 (sessenta) anos de idade ou, no caso de operações com mais de um piloto, 65 (sessenta e cinco) anos de idade”. Ou seja: para a linha aérea internacional, na prática existe mesmo um limite máximo de idade, que é de 65 anos – o limite de 60 não é aplicável, já que toda operação de linha aérea requer mais de um piloto.

Devido a esta restrição do regulamento brasileiro (que, na verdade, decorre de uma recomendação do Annex-1 da ICAO), as companhias aéreas brasileiras que atuam ou pretendem atuar em voos internacionais tendem a restringir a contratação de pilotos acima dos 50/55 anos, de modo a ter pelo menos uns 10/15 anos de vida útil profissional do piloto selecionado. Mas, frise-se: isto só se aplica á linha aérea internacional, e em todos os outros segmentos (operações particulares, táxi aéreo, instrução, agrícola, etc. – e, inclusive na linha aérea doméstica) não há nada no regulamento que restrinja a idade para pilotar.

Saúde

Na média, é claro que as pessoas mais velhas tendem a ter mais problemas de saúde que as mais novas – principalmente aquelas que, quando novas, não levavam em conta que um dia iriam ficar velhas. Mas, para aqueles que se cuidaram e/ou foram privilegiados pela Natureza, pela Sorte ou por Deus, e continuam a gozar de boa saúde física e mental mesmo com mais idade, não há nenhum problema para continuar sendo piloto.

Restrições de processos seletivos

Aqui, vamos subdividir o tópico entre seus dois grandes segmentos:

A)Linha aérea: Em processos seletivos recentes da Avianca e da Azul não tem sido reportadas restrições quanto à idade. Na Gol também não, mas como a companhia não contrata pilotos há algum tempo, não se sabe como ela irá se comportar quando retomar as seleções. A Latam é a única companhia com um histórico de restrição em processos seletivos pela questão da idade (acima dos 35 anos), mas isso foi ainda nos tempos da TAM, e só se poderá saber qual a política atual da empresa quando ela retomar as seleções.

B)Aviação geral: Ter mais do que 30 ou 40 anos não costuma ser um problema para pilotos de todos os sub-segmentos da aviação geral. Na verdade, a pouca idade é que pode ser um fator restritivo em determinados tipos de operação, especialmente na aviação particular/91, em que o piloto atua também como um gestor do ativo aeronáutico – e, neste caso, ser muito jovem pode ser confundido com pouca maturidade ou experiência administrativa.

Preconceito

Como em qualquer outro segmento (indústria, comércio, serviços, etc.) e pelos mais variados motivos (sexo/gênero, cor da pele, etnia, etc.), também pode haver preconceito na contratação de pilotos devido à idade. Todavia, há algumas particularidades sobre as justificativas que os operadores costuma usar para preterir os pilotos mais velhos em processos seletivos, alegando dificuldades que estes teriam para lidar com equipamentos eletrônicos sofisticados e/ou para se comunicar em inglês. Portanto, para pilotos com mais idade que pretendam se manter competitivos no mercado de trabalho, é fundamental investir em treinamento para se manter o mais atualizado tecnologicamente possível, assim como na proficiência em inglês, pois serão estes os principais pontos que deverão ser avaliados em um eventual processo seletivo.

 – x –

Além do que segue acima, o que importa mesmo na questão da idade para ser piloto é o que já foi abordado neste post de 2014 – “Tenho 36 anos, estou pensando em ser piloto, e…” – Ou: a dúvida que não cala! Afinal, idade é um problema na aviação?” -, especialmente neste trecho:

(…) muito mais importante do que a idade é como se comporta o mercado de aviação: se a demanda for muito maior que a oferta, os empregadores tenderão a dar pouca ou nenhuma importância à idade; enquanto que numa situação inversa, nem com a idade “certa” consegue-se emprego. E termina aí a resposta a esta questão, não há mais nada de relevante a comentar sobre isso do ponto de vista dos empregadores e do mercado. Mas há alguns aspectos a acrescentar do ponto de vista dos próprios candidatos a piloto, que acho que vale a pena falar. Então, respondendo ao que não foi perguntado, vamos lá:

1) O problema da redução do salário no início da carreira de piloto

Um piloto recém-formado ganha muito pouco. Tem aeroclube que paga R$15/h e ferve de gente se candidatando – isso dá, no fim do mês, algo entre 1 e 2 salários mínimos. E é aí que a coisa complica para os mais velhos, que estão num momento da carreira em que geralmente ganham bem mais do que isso. Então, mais importante do que saber se “eu estou velho para aviação”, é preciso se perguntar até que ponto se está disposto a viver um tempo (que pode durar vários anos) com um salário bem menor do que se ganhava na sua carreira antiga.

Ir para o escritório todo dia é um martírio, a paixão por voar bate forte no peito, o aerococus já está no sangue, mas… E para pagar as contas no fim do mês? Depois de investir R$80mil ou mais, o sujeito ainda vai ter como viver mais uns 3, 4,…, X anos ganhando menos do que gasta? Para um rapaz de 20 e poucos anos que nunca trabalhou (ou trabalhou em empregos mal remunerados) é relativamente fácil encarar a dureza do começo da carreira de piloto. Mas e o sujeito que mora sozinho, que tem carro, cachorro, papagaio – ou pior, que é casado, tem filhos, etc? Isso sim complica para os mais velhos! Então, pense bem nisso, que é muito mais importante do que saber se a TAM impõe restrições aos maiores de 35.

2) O Apetite por riscos, 1ª parte – Chega uma hora em que não dá mais para por uma mochila nas costas e sair por aí (e, mais uma vez, a questão do estilo de vida)

Suponhamos que a questão da redução do salário esteja superada. O cara tem uma mega-poupança que cobrirá o rombo no orçamento, ou está disposto a uma vida estoica por prazo indeterminado. Agora vejamos outra coisa que pega para quem já não é tão novo assim: a, digamos, mobilidade. Suponhamos que, como recém-formado, aparece para um paulista uma oportunidade de pilotar um Cessna 210 para um fazendeiro no Pará, e será preciso mudar-se para Marabá.

Para um rapaz de vinte e poucos anos, solteiro, que mora com os pais, essa não é uma decisão muito arriscada. O cara vai, e se não der certo, ou aparecer outra oportunidade melhor, ele volta, ou vai para outro lugar: a mochila é a casa dele! Mas para um sujeito mais velho, isso não é tão fácil: o cidadão tem um apartamento montado, negócios, namorada… Não é tão fácil assim colocar três cuecas, duas camisetas, e uma escova de dentes numa mochila e sair por aí. E se for casado (e se a mulher tiver uma carreira própria, então, mais complicado ainda) e tiver filhos, aí sim que eu quero ver… Fora isso, há a questão do estilo de vida de um piloto, discutido neste post – “Sobre ‘paixão por voar’ e ser piloto profissional” -, que tem que ser levada em conta. Então, se você já não é tão novo, essas questões de mobilidade e do estilo de vida precisam ser muito bem pensadas.

3) O apetite por riscos, 2ª parte – Alguém aí se lembra do ímã do “Papai não corra”, que ficava no painel dos carros?

ímã papai não corra

Se você dirigiu algum carro com um ímã desses no painel, então este post é para você!

Segurança na aviação é, em si, um valor absoluto, e independe de idade, cultura, etc. Mas a percepção de risco, essa sim, varia enormemente, e uma das causas dessa variância é a idade do piloto: quanto mais velho, maior a tendência de que, na média, as pessoas sejam mais “medrosas”. Todavia, nada influencia mais nessa citada percepção do que os filhos (que, normalmente, aparecem quando a pessoa atinge uma certa idade), e não foi por outra razão que os ímãs de painel (na época em que os painéis dos carros eram metálicos) que faziam sucesso nos anos 1960/70 tinham a fotografia dos filhos (que ficavam no lugar do São Jorge, no exemplo acima), junto da inscrição “Papai não corra”.

Onde eu quero chegar é no seguinte ponto. No começo da carreira de piloto, muitas vezes as oportunidades que surgem apresentam um nível de segurança bastante precário, mas que para um sujeito jovem, com uma percepção de risco mais “elástica”, pode até ser aceita. Todavia, para alguém mais velho, especialmente com filhos, essa percepção de risco é mais rígida, o que resulta numa diminuição das possibilidades profissionais no fim das contas. (Vejam bem, eu não estou incentivando ou justificando as operações mais arriscadas, somente descrevendo algo que se vê na prática, no dia a dia da aviação).

Então, para quem é mais velho, acho que cabe uma reflexão sobre o apetite de riscos que se tem versus o tipo de aviação que existe onde se pretende trabalhar. Há determinados locais, notadamente no Norte do país, onde a segurança de voo é encarada de uma maneira muito peculiar – coisa que, para um rapazote pode ser até desafiador. Mas para um quarentão, pai de família, pode ser que esse tipo de ambiente não tenha tanta graça assim (não sei se estou me fazendo entender…).

Concluindo

Com uma boa reflexão quanto a estes três pontos acima, acho que a pessoa fará mais por si do que ficar pesquisando os limites de idade nos processos seletivos das companhias X ou Y. Porque eu acho que essa história de idade na aviação tem mais a ver com autoconhecimento do que conhecimento sobre o mercado, no fim das contas…

3 comments

  1. Alex Silvane Silva
    1 ano ago

    Quanto a idade não posso afirmar, mas quanto a cor de pelo isso é real. A maioria acha que isto não existe ou que estamos nos vitimizando. Mas para mim, as portas ja se fecharam varias vezes por nao ter “olhos clarose/ou cabelo liso”. Caras com essas caracteristicas transmitem mais seguranca, pelo menos foi isso que já ouvi… Tirem suas conclusoes…

  2. Milton
    1 ano ago

    É a minha vida. Engenheiro, casado, 50 anos, cheio de projetos na empresa e fora dela. A questão salarial é implacável, na minha fase atual não dá pra voltar atrás. Além disso, descobri que não consigo me desligar da Engenharia. É gosto mesmo.

    Mas ainda assim amo voar.

    Como eu disse recentemente para o piloto chefe da escola onde me formei PCH e INVH: eu não vou ganhar dinheiro voando, eu vou gastar dinheiro voando.

    Tem mais a ver comigo. Posso voar quando der vontade, sem pressão de patrão, meteorologia, máquina duvidosa, etc. Vou levar uns 10 anos – ou mais – para juntar 300 horas, mas realmente não preciso delas na CIV. Aliás, os voos que fiz nos últimos 12 meses eu nem lancei na CIV ainda.

    Eu pretendo manter o CMA e a licença PCH/HMNC em dia para poder continuar voando. A de INVH expirou e eu não rechequei, nem tenho previsão de rechecar.

    Realmente é a minha opinião: para voar não tem idade, mas para entrar na profissão, tem que ser jovem. Mudar de carreira depois de velho, é difícil. Principalmente quando a “nova” carreira – a Aviação – passa por uma crise dura, enquanto a “velha” – no meu caso, a Engenharia – está em situação bem melhor.

    Abraço!

  3. Rafael Prioli
    1 ano ago

    Fantástico.

    Esse tema sempre rende..

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