Aerobusters #10 | Não tente isso em casa!

Aerobusters #10 | Não tente isso em casa!

By: Author José Roberto Arcaro FilhoPosted on
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Aeronaves certificadas são realmente muito seguras! Aguentam os piores desaforos – que provocam, às vezes, esforços estruturais que vão bem além dos limites previstos nos manuais de operação.

Muito erros têm que ser cometidos, pelo piloto ou pelo operador, para que algo seja estruturalmente danificado e acabe comprometendo o voo. Por exemplo: o que acontece se você deliberadamente mergulhar com seu Cessna 210 até atingir a VNE (Velocidade de Nunca Exceder)? E se você exceder os limites de “G’s” estipulados no POH? Será que a aeronave vai se quebrar em milhões de pedaços?

Pode até ser, mas se você tiver um avião em boas condições de aeronavegabilidade, eu duvido que isso aconteça.

Limites de velocidade e de fator de carga, contidos no POH, são limites de projeto. São calculados com fins de certificação. Podemos dizer que se operada dentro desses números, a aeronave é “garantida” estruturalmente. Indo além deles, é justamente onde o “stress estrutural” realmente começa.

Considerando somente a velocidade, o voo acima da “faixa vermelha” (VNE ou “Velocidade Máxima Aeroelástica”) pode proporcionar falhas estruturais internas, vibrações aerodinâmicas (o famoso “flutter”), e até perda de controle em voo.

O voo intencional acima de qualquer limitação de POH (não somente estrutural) é ilegal.

Mas quando é, então, que o avião “quebra”?

O Avião quebra no famigerado “Ultimate Structural Limit” – o qual podemos traduzir como “Limite Estrutural Final”.

Por regra geral em aviões certificados, o limite estrutural final é considerado a 150% dos limites estruturais de projeto.

Legal, né?

Então, temos uma boa margem de segurança pra não despedaçar a aeronave, mesmo voando acima da VNE, ou acima dos limites de fator de carga.

Podemos dizer que é “quase” isso, mas… Com o envelhecimento das células, dependendo do tipo da operação da aeronave, essa margem de segurança tende a diminuir, e você pode até ter falhas estruturais bem antes de atingir a faixa vermelha, ou os limites máximos de fator de carga.

Por isso, é sempre bom ficar esperto com aeronaves muito “malhadas” em operação de instrução, no lançamento de paraquedistas, ou que foram operadas mais “agressivamente” ao longo de sua história.

Operações contínuas, acima do MTOW, mesmo em monomotores (nos quais geralmente se pensa que “não tem problema”…) não são nada saudáveis para a integridade estrutural de uma aeronave.

Agora vejamos uma história bastante interessante:

Em um voo de traslado, um King Air B200 cruzava tranquilamente no FL270 sobre a localidade de Cape Girada, no estado norte americano do Missouri.

Foi então que a metade esquerda do para-brisas da aeronave, em sua camada externa, se estilhaçou.

No intuito de reduzir o diferencial de pressão da cabine, para não ter o para-brisas arrancado, a tripulação despressurizou a aeronave. Colocaram as máscaras, mas não conseguiram obter oxigênio através delas. Perderam a consciência, a aeronave se descontrolou, entrou num mergulho vertiginoso até 7.000 pés, quando a tripulação recobrou a consciência e iniciou a recuperação do mergulho em velocidades altíssimas, bem além da VNE (ou MMO – Mach Máximo Operacional) do B200.

Este vídeo mostra como foi:

Fantástico, não?

Esses caras foram verdadeiros heróis, pousando este King Air nestas condições!

Só que não!

O procedimento recomendado, quando se trata de um para-brisas estilhaçado no King Air B200 não é, nem nunca foi, “dumpear” a pressurização!

O correto seria iniciar uma descida lenta, até uma altitude onde seria possível manter um diferencial de cabine entre 2 e 3,5 PSI’s.

Investigações posteriores mostraram que, além do procedimento “inventado”, a aeronave não havia sido abastecida com oxigênio de emergência, devido à um vazamento já persistente no sistema.

Item “no go” tanto no King Air, quanto em qualquer outra aeronave pressurizada.

Em resumo: os caras despressurizaram um avião em grande altitude, sem nenhum suprimento de oxigênio de emergência, por causa de um para-brisas danificado.

Fizeram de tudo para derrubar o avião, mas não conseguiram.

A aeronave pousou absurdamente danificada, mas com relativa segurança.

Investigações concluídas, o avião perdeu seu certificado de aeronavegabilidade, pois foi considerado “damaged beyond repair”, e descartado como sucata.

Ironicamente, o tal para-brisas que sofreu esforços estruturais enormes em altíssimas velocidades permaneceu lá, quietinho em seu devido lugar.

Então…

Vocês concordam que aeronaves certificadas são muito resistentes e seguras?

Será que a gente que acaba estragando tudo!

10 comments

  1. Samuel Almeida
    4 meses ago

    Alguém está conseguindo realizar consultas ao RAB? Não estou conseguindo, a página não abre.

  2. joaquim
    4 meses ago

    Dick Collins OU RICHARD COLLINS

    • Beto Arcaro
      4 meses ago

      Depende do grau de intimidade!
      Essa intimidade, a gente adquire lendo.
      Então chamo de Dick mesmo.
      Faz alguma diferença ?

  3. Joaquim
    4 meses ago

    O meu acervo bibliográfico diverge um pouco cito alguns.rod machado instrument pilot’handbook,the proficient pilot by Barry Schiff,flying height performance singles and twins.todos esses livros são comprados hoje em dia via amazon para quem “gosta”de “conhecimento”.Que bom que podemos trocar conhecimentos afinal de contas não temos compromisso com a ignorância não é mesmo nobre professor?

    • Beto Arcaro
      4 meses ago

      Bom, não sei se posso me considerar professor…
      Gosto de escrever, e tento passar de forma simples, experiências, conhecimentos, que adquiri na prática.
      Leio bastante, ouço muita gente mais experiente, mais “das antigas” que eu, e não tenho uma bibliografia específica. Quando quero confirmar alguma informação que já tenho, para não escrever besteira, uso o Google.
      Sou mais Dick Collins, Marta King, Dick Karl, Mike Bush, e as histórias do “Never Again” da Flying Magazine.
      O Barry Schiff é muito bom.
      O Rod Machado, eu acho um pouco marqueteiro.

  4. Pacelli Francesco
    4 meses ago

    Isto me lembrou um post de uma INVH que publicou no CP, Onde ele dizia que antes de ficar fazendo conversinha fiada vai ler o manual da sua aeronave. Parabéns por mais uma aula Cmte Beto Arcaro.

    • Beto Arcaro
      4 meses ago

      Obrigado Pacelli!
      O manual é sempre o despanopretizador !
      Tudo que é certo, está sempre lá, de forma simples.

  5. Joaquim
    4 meses ago

    Qual foi a bibliografia que o amigo utilizou para fazer este artigo?

  6. Desconhecido
    4 meses ago

    Kingao envergou mais não quebrou… Bacana o artigo Beto Arcaro #aerobusters

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