ATENÇÃO: ANAC publica novas regras para operação PBN/GNSS – Para operadores privados que voam em território nacional é o fim da LOA

ATENÇÃO: ANAC publica novas regras para operação PBN/GNSS – Para operadores privados que voam em território nacional é o fim da LOA

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Saiu no Diário Oficial de hoje a publicação da IS N°91-001E, que trata da “Aprovação operacional de navegação baseada em desempenho (PBN)”. Para os operadores privados (RBHA-91) que voam em território nacional é o fim da LOA, pleito que vem sendo defendido há anos pela AOPA-Brasil – e, especificamente, há que se reconhecer o esforço e dedicação do Cmte Fábio Freitas, Diretor de Aeronavegabilidade, que vem lutando por isso há muito tempo.

Como ficou

Embora a regulamentação da IS seja bastante extensa e complexa, a parte que aplicável aos operadores e pilotos privados (item 5.5 abaixo reproduzido) é bastante sucinta; ela prevê que:

  1. Seja efetuada uma vistoria da aeronave em oficina homologada e emitido um laudo atestando sua capacidade para efetuar a operação PBN pretendida (RNAV 10, RNAV 5, RNAV 2, RNAV 1, RNP 4, RNP 2 e RNP APCH);
  2. Que tal documento deve ser formalizado por meio do formulário F-900-76, que é de porte obrigatório; e que
  3. O piloto tenha sido avaliado/checado quanto à sua proficiência em procedimentos PBN quando obtiver ou revalidar sua habilitação IFR.

pbn

Como informações adicionais, é interessante conhecer ainda os seguintes itens da IS:

5.3.2.2, que trata do tratamento burocrático a ser dispensado ao laudo:

A avaliação da capacidade para operação PBN para as aeronaves que operam conforme o RBHA 91 deve ser feita por meio dos procedimentos constantes dessa IS e do preenchimento do formulário F-900-76, por organizações de manutenção aeronáutica (OM), certificadas para o modelo da aeronave ou pelas OM que incorporaram uma grande modificação/alteração que tornou a aeronave apta a realizar as operações PBN. Cópia da documentação utilizada na análise da capacidade da aeronave deve ser arquivada na OM, por pelo menos 5 (cinco) anos, e deve ser apresentada à ANAC quando requerida.

5.7.8.3(d), que trata dos currículos de treinamento PBN/GNSS (conteúdo indicado):

a) teoria básica envolvendo a operação dos sistemas GNSS;
b) sistema GNSS – componentes, requisitos técnicos, sistemas de coordenadas e princípios de funcionamento;
c) conceitos de operação;
d) integração dos sistemas e desempenho dos aviônicos;
e) capacidades e limitações do sistema GNSS;
f) rotinas de verificação envolvendo a operação dos sistemas GNSS;
g) operações com o GNSS nas diferentes fases de voo (como por exemplo: decolagens, rota, aproximações, etc.);
h) graus de precisão do sistema e potenciais situações de degradação da precisão;
i) relação do sistema GNSS com os critérios de desempenho do sistema de navegação PBN;
j) autorização e regulamentações atuais;
k) documentos do operador e demais referências pertinentes;
l) fatores humanos e GNSS – interface, operação do equipamento e procedimentos operacionais que atuam no intuito de oferecer proteções contra erros de navegação e perda da consciência situacional;
m) erros e modos de falha;
n) alertas e mensagens do GNSS; e
o) diferenças entre procedimentos GNSS e não GNSS, em especial as diferenças entre as aproximações GNSS e demais operações de aproximação, com os respectivos mínimos associados (quando aplicável).

9 comments

  1. vai vendo...
    7 meses ago

    É a Anac sendo cada dia mais Anac…

  2. Tá vamos lá ver se entendi, terá que ter na FAP que o piloto está apto a executar PBN mas o piloto não é obrigado a levar a FAP com ele, mas ele tem que provar para a fiscalização que voa PBN, e como ele vai fazer isto se não é obrigado levar a FAP?

    Se ele checou ou Rechecou o IFR esta semana e na FAP não tem PBN, ele vai ter que refazer o voo de cheque e pagar tudo novamente para poder ter incluso na FAP a demonstração de conhecimentos e de proficiência em PBN?

  3. Fábio Otero
    7 meses ago

    É…quem sabe agora seja o caso de retardar um pouco o meteoro, então. Eu andava já rezando que ele viesse logo, rsrs…

  4. Sergio M Costa
    7 meses ago

    Ainda não terminei a “digestão” do assunto. Mas, até agora, confesso que não fiquei muito convencido das “vantagens” da Rev. E.
    Por que ?

    1) “Para operadores privados (regidos pelo RBHA 91), operando voos internacionais:
    será emitida uma LOA, que terá validade de 2 (dois) anos, podendo ser renovada a critério
    do operador. A solicitação para renovação deverá ser solicitada com, no mínimo, 60 dias
    de antecedência.”
    Pronto ! No nosso caso, vamos continuar com os mesmos procedimentos anteriores. Processo de LOA a cada 2 anos. Tudo igual.

    2) “Para operadores privados (regidos pelo RBHA 91): exceto para casos de voos
    internacionais, serão consideradas autorizações específicas para operadores privados
    conduzirem operações RNAV 10, RNAV 5, RNAV 2, RNAV 1, RNP 4, RNP 2 e RNP
    APCH a declaração de capacidade da aeronave, e evidência de demonstração de
    conhecimentos e de proficiência dos tripulantes na execução de procedimentos PBN
    atualizados nos últimos 2 anos.”

    “A capacidade da aeronave é comprovada por meio de vistoria realizada por oficina
    homologada, conforme o item 5.3.2.2 desta IS. O resultado da vistoria deve ser declarado
    por meio de laudo específico, F-900-76 ( ), evidenciando a capacidade da aeronave para cada especificação PBN pretendida.

    O laudo que atesta a capacidade PBN da aeronave é documento comprobatório de porte
    obrigatório a bordo da aeronave para operadores realizando operações PBN, tendo validade
    de 2 anos após a data de emissão.

    A demonstração de conhecimentos e de proficiência será realizada durante o exame de
    habilitação IFR. O examinador deverá declarar na Ficha de Avaliação de Piloto – FAP – para
    concessão ou revalidação da habilitação IFR, que o candidato está apto a executar
    procedimentos PBN. Os pilotos não precisam portar a FAP, mas deverão ter meios de
    demonstrar a uma fiscalização que seus conhecimentos e proficiência na execução de
    procedimentos PBN foram avaliados nos últimos 2 anos.”

    Xiii ! Embora de posse de uma LOA (por causa dos voos internacionais) será que ainda vou ter que me “virar” em meios (?) para demonstrar a uma eventual fiscalização que sei o que estou fazendo ?

    Sei não !

    • Raul Marinho
      7 meses ago

      Pelo que entendi, no seu caso (com LOA) não precisaria de comprovação do treinamento, já que esta só seria requerida para quem não tem LOA (operador privado voando em território nacional). Mas vou verificar com o pessoal da SPO/ANAC.

    • Beto Arcaro
      7 meses ago

      Mas quem é que vai fiscalizar a LOA em voos internacionais, se tal coisa só existe no Brasil?
      Quem é que vai saber se eu estou ou não fazendo RNAV’s lá fora?

      • Fábio Otero
        7 meses ago

        Lá fora, sob o 91, raramente há fiscalização, é na confiança mesmo, principalmente nos EUA (acho até “livre demais”, às vezes). Só na Europa é que eu ouvi falar de S.A.F.A. para aeronaves privadas e/ou táxi aéreo, mas nunca vi. Fui objeto de S.A.F.A. em LHR uma vez, mas operando sob o JAR OPS-I (que é o mesmo 121 daqui) regular…

      • Sergio Costa
        7 meses ago

        Beto: a ANAC vai continuar alimentando o sistema internacional via CARSAMMA.
        Só está acabando com a LOA no país.
        Veja abaixo:

        “Após a emissão da autorização, ainda durante a fase 5 do processo de aprovação, a ANAC
        notificará à Agência de Monitoramento da América do Sul e Caribe (CARSAMMA) sobre
        a situação das aprovações por meio de formulários para o registro de aprovação de operações
        PBN.

        Um banco de dados reunindo as informações de aprovação, assim como os arquivos
        referentes aos formulários que a ANAC utilizará para informar ao CARSAMMA sobre a
        situação das aprovações de aeronaves e operadores, podem ser acessados no site da entidade
        por meio do seguinte endereço eletrônico: http://www.carsamma.decea.gov.br.

        É oportuno ressaltar que embora o banco de dados do CARSAMMA reflita as informações
        sobre as aprovações PBN de aeronaves e operadores, os únicos documentos que podem
        atestar as aprovações PBN são as LOAs (para os operadores regidos pelo RBHA 91 que
        operam voos internacionais), a declaração de capacidade da aeronave, e a evidência de
        demonstração de conhecimentos e de proficiência dos tripulantes na execução de
        procedimentos PBN atualizados nos últimos 2 anos.”

        Veja só: o banco de dados do CARSAMMA é alimentado pela ANAC.
        E “…os ÚNICOS DOCUMENTOS que podem atestar as aprovações são as LOAS (operadores 91 internacionais), A DECLARAÇÃO DE CAPACIDADE DA AERONAVE (que o operador doméstico 91 terá que fornecer à….ANAC) e a EVIDÊNCIA DE DEMONSTRAÇÃO DE CONHECIMENTOS E DE PROFICIÊNCIA (que o operador doméstico terá também que fornecer à …ANAC).

        No frigir dos ovos: internacional > LOA; doméstico > sem LOA mas….

        Respondendo objetivamente sua pergunta, o sistema internacional alimentado por ANAC via CARSAMMA vai continuar fiscalizando.
        O RVSM também é assim.

        É o que entendi. Na verdade, acho que trocamos seis por um pouco menos que meia dúzia !

        Abç

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