Ideias ao Vento #6 | Aviação Regional

Ideias ao Vento #6 | Aviação Regional

By: Author Daniel TorelliPosted on
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Entra ano sai ano, entra governo sai governo, a discussão sobre aviação regional sempre volta à mesa de discussões. Mas, afinal de contas, o que é a aviação regional e em que modelo ela se encaixa na realidade brasileira?

Nosso problema é que não vivemos em um Brasil uniforme, temos várias realidades diferentes em nosso país, e em cada uma delas um modelo diferente se encaixa. Na minha visão, temos basicamente três tipos de aviação regional:

  • Alimentação (modelo parecido com o americano) – onde um operador de aeronaves menores conecta grandes aeroportos que permitem conexões com as cidades médias, e estas geram demanda para as rotas-tronco das companhias aéreas nacionais e internacionais;
  • Ligação – onde o operador usa aeronaves menores para fazer voos diretos entre cidades que normalmente necessitariam de muitas conexões que tornam a viagem longa e cansativa;
  • Integração – onde se ligam pequenas localidades de difícil acesso rodoviário/fluvial ou isolados por condições geográficas e de infraestrutura.

Cada um desses modelos tem características próprias e dependem de um alinhamento de coisas diferentes para existir:

  • Na Alimentação precisamos de aeroportos com vocação para HUB e acordos de alimentação entre o operador regional e as linhas aéreas nacionais e internacionais: somente com acordos de alimentação é que esse modelo se sustenta.
  • No modelo de Ligação dependemos do desenvolvimento da economia regional e do crescimento de mercados locais, para que estes gerem a demanda para os voos diretos entre essas cidades e outros pontos do país sem a necessidade de jogar esse voo em um HUB.
  • Já os voos de integração dependem muito de uma Política de Estado para existirem, pois dependem muito mais dos investimentos em infraestrutura e também de algum tipo de apoio/subsídio para perenizar a ligação.

Normalmente, quando o assunto de aviação regional é tratado, o primeiro número que aparece é o de cidades atendidas por transporte aéreo no Brasil, que vem diminuindo nos últimos anos. Este é um processo natural, ainda mais em períodos de crise como agora. Como temos uma infraestrutura de aeroportos limitada e o custo por assento ofertado é menor em aeronaves maiores, as companhias aéreas padronizam suas frotas com aeronaves com um número de assentos maior (vide A321 e 737-800). Isto empurra essas empresas a ofertar voos para mercados que garantam uma taxa de ocupação que rentabilize o voo, assim temos uma concentração de origem/destino, e os mercados com menor demanda acabam ficando desatendidos. A solução para esse problema está nos voos de Alimentação nos principais aeroportos, e os voos de Ligação dependem basicamente do desenvolvimento dos polos econômicos regionais para crescerem e gerarem a demanda.

Mas aí vem o desafio dos voos de Integração. Assim como para as empresas maiores atender mercados menores não faz sentido em suas estratégias, para um regional típica, que opera aeronaves na faixa entre 40 e 70 assentos, não existe viabilidade econômica em operar mercados de baixa demanda e com infraestrutura limitada. Para esses mercados entram os Caravans de 9 lugares e os Twin Otters de 19 lugares, que se encaixam com as necessidades dessas localidades. Mas aí temos outros problemas. Como um pequeno operador vai se enquadrar nos requisitos do RBAC-121 para operar linhas aéreas regulares com aeronaves pequenas? Isso, sim, é possível, mas pode trazer uma complexidade ao operador que pode fazer com que a planilha de custos não fique no azul. Outro desafio é que um operador que não seja detentor de certificado 121 pode ter restrições para alimentar voos de empresas aéreas nacionais e internacionais, que exigem que esses operadores tenham um mesmo tipo de homologação para permitir que o passageiro voe o trecho regional sob o contrato do bilhete comprado da empresa aérea. Algumas empresas exigem do operador regional, além da certificação 121, passar por auditoria IOSA e/ou alguma outra auditoria para permitir o Interline.

Para termos um serviço regional seguro, com qualidade e regularidade, dependemos de alguns outros pontos que precisam ser planejados e trabalhados. Aeroportos não são só concreto e asfalto, como parece ser a cultura brasileira. O que adianta termos uma pista com um bom comprimento, um bom asfalto, um bom pátio e um pequeno terminal de passageiros se o aeroporto não tem balizamento noturno, combustível, uma Estação Meteorológica de Superfície – EMS e procedimentos IFR publicados? É melhor termos um número menor de bons aeroportos que, além disso, possam ter um nível de Security adequado e um serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio.

O interesse político tem que ser colocado em segundo plano, definitivamente. As inaugurações são excelentes palanques espalhados por todo o território nacional, e boa parte dos prefeitos do país gostariam de ter um aeroporto em sua cidade – melhor ainda se não sair da prefeitura o dinheiro para construí-lo mantê-lo, e os recentes escândalos que tivemos mostram que a relação entre políticos e construtoras não é muito saudável ao erário público. O projeto de reforma de 270 aeroportos (chegaram a pensar em 800 aeroportos), lançado no final de 2012, não atende à real necessidade de infraestrutura para a aviação regional. Seria gasto um caminhão de dinheiro em aeroportos que não têm demanda/vocação para voos regionais, além de um plano para subsidiar voos. Em agosto de 2016 esse plano foi reduzido para 53 aeroportos, mais próximo de algo lógico e viável. Além disso, hoje se fala em algum tipo de subsídio somente nos voos na Amazônia, algo que se deve estudar muito o modelo, para evitar que operadores se aproveitem da bondade do Estado para manterem operações ineficientes e mais uma vez o dinheiro vá para o ralo.

Ao governo cabe dar condições e regular, deixando para a iniciativa privada o desenho das soluções, com uma infraestrutura boa e barata, auxiliando com o fomento de uso. O governo, em todas as suas esferas, é um usuário de transporte aéreo, e pode garantir a compra de alguns assentos nesses voos. Além disso, ele pode contribuir com subsídios indiretos, como: isenção de tarifas de pouso e navegação, redução dos tributos sobre o combustível para esses operadores, e criar linhas de financiamento para a compra de aeronaves com juros internacionais, mas em reais para reduzir o risco cambial dos operadores que terão toda a sua receita em moeda nacional. Parte disso já é feito em alguns estados, mas isso poderia virar uma política nacional para as Linhas Regionais de Integração.

A ANAC também vai ter que achar caminhos para enquadrar essas operações de uma forma que garanta a segurança e a qualidade ao usuário, mas que esteja alinhada com a realidade e a necessidade do país.

Para o morador de uma cidade no meio da Amazônia, saber que pode contar com uma linha regular para trazer o remédio, levar o doente para o hospital da cidade grande, e garantir a presença do Estado. Isto é muito importante até para sua sensação de amparo; isso dá segurança para as pessoas, e as mantém mais felizes, produtivas e satisfeitas nessas localidades de difícil acesso, que são importantes dentro de nosso complexo país.

Para empresas terem coragem de investir em qualquer dos segmentos da aviação regional, deve haver um cenário definido e de longo prazo. Elas dependem demais de o governo dar as condições mínimas para que o negócio exista em uma política clara e sem direcionamento. Hoje, vários potenciais operadores estão aguardando a definição do que e como será aplicado no programa de aviação regional. Isso represou parte das iniciativas e acabou mais atrapalhando do que ajudando. O operador tem que ter a segurança de que a regra não vai mudar para poder planejar e executar seu plano de investimento e implementação das operações; a demanda por viagens aéreas vem da regularidade da oferta e um preço justo de tarifa. Mudanças só pioram o cenário e adiam as soluções.

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