Comentários sobre o Sumário Estatístico da Aviação Particular – CENIPA

Comentários sobre o Sumário Estatístico da Aviação Particular – CENIPA

By: Author Marcos PereiraPosted on
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Como o Raul já comentou neste post, o CENIPA elaborou um relatório estatístico com os acidentes e incidentes graves das aeronaves particulares entre 2007 e 2016.

Tratando-se de material para a prevenção de acidentes aeronáuticos, a leitura é quase obrigatória a todos do setor.

Tive contato com este estudo recentemente, contribuindo para sua apresentação na última reunião do BGAST (Grupo Brasileiro de Segurança Operacional da Aviação Geral) e destaco aqui alguns dos seus aspectos principais:

Em primeiro lugar, é importante esclarecer que tudo foi feito com base em dados primários do CENIPA sobre as ocorrências conhecidas (já tem muito trabalho aí). Os dados presentes no estudo são absolutos e, infelizmente, não contemplam informações de frota e de horas de voo, o que dificulta um entendimento proporcional das ocorrências.

Peço licença poética aos profissionais estatísticos, mas vou recomendar que ao fazer a leitura, você relembre os anos vividos pelo mercado aeronáutico no Brasil entre os anos de 2007 e 2016. Isso deve lhe dar uma ajuda para “correlacionar” o tamanho da frota e a atividade de voo a cada ano no nosso país com os dados de ocorrências no estudo. Mesmo que a análise pudesse contar com uma visão estatística perfeccionista e pautada em proporcionalidade, alguns tipos de ocorrência – só por existirem – são problemas óbvios sobre os quais todos devemos refletir.

Segmentos

Segundo o sumário estatístico, reunindo os segmentos Agrícola (~13%), Instrução (~16%) e Particular (~40%), somamos 68,5% dos acidentes conhecidos entre 2007 e 2016. Táxi Aéreo aparece com 10% e a aviação comercial próxima de 1%. O total de ocorrências classificadas como acidente no período foi de 617, sendo que 2012 teve o maior número (83) e 2007 o menor (44).

Com relação aos incidentes graves, os três segmentos de destaque foram: Particular (30,2%), Instrução (24,2%) e Táxi Aéreo (18,2%), totalizando 72,6% do total de ocorrências. No período analisado, 168 registros foram classificados como incidente grave, sendo que a maior quantidade anual (33) foi registrada em 2014, e a menor (5) em 2007.

Não é difícil observar um grande destaque da aviação particular nas ocorrências acima. Parece-me estranho que neste segmento da aviação que usualmente conta com o dono da aeronave a bordo (ou até pilotando) seja onde ocorrem mais acidentes. Nestas operações não há, por exemplo, 200 passageiros pagantes aguardando no portão de embarque ou um contrato extremamente dispendioso, e o “patrão” é praticamente o único interessado em “chegar”.

Tipo de ocorrência

Falha de motor em voo, perda de controle em voo e perda de controle no solo somam 51,4% dos tipos de ocorrência de acidentes. Embora as lições sobre planejamento, cálculo, abastecimento e a verificação do combustível e seus respectivos sistemas, estejam entre as primeiras aulas do piloto, as panes secas compõem 6,2% dos acidentes do estudo.

Tipos de ocorrências com trem de pouso, perda de controle no solo e falha do motor em voo reúnem 52,4% dos incidentes graves. Também quero adicionar a essa leitura os 11,3% de ocorrências com pouso sem trem e os 4,8% de pousos em local não previsto. Isso mostra um grave problema de padronização operacional (o conhecido checklist) e uma dose de imprudência.

Distribuição geográfica

Ao analisar as ocorrências por estado, notamos a dificuldade da proporcionalidade para entender o que de fato ocorreu a cada ano, mas as três unidades da federação com o maior número de acidentes no período foram:

  • São Paulo: 19,6%
  • Mato Grosso: 14,6%
  • Goiás: 8,9%

Analisando incidentes graves:

  • São Paulo: 18,5%
  • Goiás: 12,5%
  • Minas Gerais: 9,5%

Outros dados

Mais alguns dados a destacar:

  • 83,79% dos acidentes e 95,24% dos incidentes graves aconteceram com aviões, enquanto 15,88% dos acidentes e 4,17% dos incidentes graves ocorreram com helicópteros;
  • As aeronaves com motor a pistão somam 84,47% dos acidentes e 77,06% dos incidentes graves;
  • 60,77% das aeronaves envolvidas em acidentes exigiam habilitação MNTE (monomotor terrestre) para voar;
  • 90,45% dos acidentes aconteceram com aeronaves em operação Particular no momento da ocorrência;
  • 8,9% dos acidentes aconteceram com aeronaves em operação Agrícola no momento da ocorrência.

Fatores contribuintes

  • O fator julgamento de pilotagem foi contribuinte para 50% dos acidentes;
  • O fator planejamento de voo foi contribuinte para 40% dos acidentes e;
  • A indisciplina de voo contribuiu para 26% dos acidentes;
  • A manutenção de aeronave foi o fator contribuinte mais apontado nos incidentes graves, sendo atribuído a 28 ocorrências.

Considerações Finais

No período entre 2007 e 2016 tivemos 406 fatalidades decorrentes de ocorrências.

Problemas relacionados a fatores humanos aparecem em diversos aspectos do estudo, tanto nas fases de voo como no tratamento administrativo e operacional das atividades aeronáuticas.

Será que vários aspectos contidos neste estudo não são bem conhecidos e poderiam ter deixado a estatística anos atrás?

Os dados permitem observar que quanto menor a capacitação exigida para a operação, maior o número de acidentes. É claro que há muito mais aeronaves simples do que complexas, mas também estou certo que não há menos acidentes em aeronaves mais complexas porque os pilotos das aeronaves mais simples “ficaram pelo caminho”. Deve haver algo no processo de formação e carreira que traz certo juízo ou método para prevenir acidentes nos aviões maiores e operações profissionalizadas.

Como trazer esse efeito “eureka” para as operações particulares? Seguimos na jornada em busca desses aspectos críticos para melhorar a segurança da nossa aviação, os palpites são livres! Buenas.

2 comments

  1. Drausio
    2 meses ago

    “Deve haver algo no processo de formação e carreira que traz certo juízo ou método para prevenir acidentes nos aviões maiores e operações profissionalizadas.”
    Deve sim: dinheiro.

  2. Augusto Fonseca da Costa
    2 meses ago

    Marcos, parabéns pelas suas considerações, especialmente sua observação de que só se consegue fazer uma análise em termos absolutos, por não contarmos com horas de voo, ou consumo de combustível que seja, para relativizarmos os dados de acidentes.
    Alguém precisaria apresentar a ASIPAER da ANAC para o competentíssimo pessoal do CENIPA não só para ajustar estes parâmetros relativizando-os, como também para que a ANAC minimamente implante as recomendações do CENIPA, coisa que temos provas de que não acontece de modo eficiente.
    De qualquer modo, grosseiramente se observa que graças à crise econômica e não à atuação da Agência Reguladora, houve uma redução do número de acidentes nos últimos 5 anos.
    Mas se corrigirmos os acidentes em relação ao aumento apenas da frota, veremos que aumentaram muito as mortes por acidente, principalmente em 2016. Não conseguimos saber o porquê. Veja quadro abaixo:

    2012 2013 2014 2015 2016
    RAB – AERONAVES TPP: 8.989 9.453 9.839 9.976 10.019
    Nº DE ACIDENTES ABSOLUTOS: 83 73 75 64 58
    Nº DE ACIDENTES CORRIGIDOS: 93 77 76 64 58
    FATALIDADES: 44 42 44 41 55
    MORTES POR ACIDENTE: 0,48 0,54 0,58 0,64 0,95

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