Atenção!!! Artigo somente ilustrativo.

O texto deste artigo está desatualizado devido a alterações no regulamento sobre concessões de licenças e habilitações da ANAC (RBAC-61). Não o utilize como fonte de informações para planejar sua formação aeronáutica. As informações corretas encontram-se na publicação “Como tirar brevê e quanto isso vai custar”, acessível neste endereço: http://paraserpiloto.com/e-book-como-tirar-breve-e-quanto-isso-vai-custar/

 

Segue abaixo o texto original do post:

Continuando o meu treinamento para me tonar piloto profissional iniciado no ASP-Aeroclube de São Paulo, onde realizei meu curso de PPA-Piloto Privado de Avião (vide este post), iniciei meu treinamento prático para PC-Piloto Comercial em 1º de maio de 2010, inicialmente no AC-Aeroclube de Campinas, e depois na EJ Escola de Aeronáutica. Foi uma longa jornada, com várias mudanças de estratégia no meio do caminho, e acho que conhecer a minha experiência é interessante para quem quer seguir carreira na aviação. Então, vamos lá…

(Atenção: o texto é longo, mas interessante para quem quiser conhecer uma experiência real de treinamento de PC)

O curso de PC tem muitas possibilidades, ao contrário do curso de PP, onde somente se escolhe entre aviões comtrem de pouso convencional (ex. AeroBoeroPaulistinha) ou triciclo (Cherokee/Tupi, Cessna 150/152/172, e a maioria dos aviões modernos). No PC, há pelo menos duas escolhas adicionais a serem feitas: A)Com ou sem habilitação IFR (vôo por instrumentos); e B)Permissão para voar somente monomotores, ou também multimotores. Combinando os itens A e B, dariam 4 possíveis habilitações, mas na prática somente 3 são utilizadas. A habilitação mais simples é a “Mono-visual”, que só permite ao piloto conduzir monomotores em condições visuais (basicamente, a mesma coisa do PP, só que permite ao piloto ser remunerado). Depois, vem a habilitação mais comum entre os PCs, a popular “Mono-IFR”, que permite operar monomotores em condições visuais ou de vôo por instrumentos. E, finalmente, a opção que oferece mais possibilidades de encontrar um trabalho logo após a obtenção da carteira, a “Multi-IFR”, que permite a condução de bimotores simples (ou “classe MLTE”, conforme veremos no final deste post) sob qualquer condição (visual ou instrumentos). A opção “Multi-visual”, embora possível, não acontece na prática, uma vez que nenhum aluno desperdiçaria horas de vôo em bimotor (que, na prática, sempre é homologado para operar IFR) com missões VFR (visuais).

Por isso, a decisão sobre onde realizar o treinamento prático do PC não é simples, já que as escolas e aeroclubes oferecem preços muito diferentes, e nem todos têm todas as opções (por exemplo: o ASP não oferecia a opção multimotores em 2010). Na verdade, mais do que não possuir bimotores, toda a frota do ASP era composta de Cherokee/Tupi/Corisco no início de 2010 (ou seja, eu terminaria o meu PC especializado em um único tipo de avião), além de cobrar um dos preços mais altos do Brasil, o que me desestimulou a continuar voando no Campo de Marte – apesar da comodidade de ser em frente à minha casa. Pesquisei todas as opções próximas a São Paulo (aeroclubes de Jundiaí, Bragança Paulista, São José dos Campos, Campinas, e as escolas ABC Fly e EJ), e me decidi pelo AC-Aeroclube de Campinas porque: 1)tinha a opção multimotores, por sinal uma das mais em conta do país; 2)as horas de IFR em monomotores seriam feitas em uma aeronave Corisco, bem melhor que os Tupi das outras escolas; 3)a parte VFR do treinamento poderia ser realizada nos AMT-600 “Guri” (foto), uma aeronave moderna (fabricada em 2005, ao contrário dos Cherokee que voava no ASP, ano 1973); e, não menos importante, 4)simpatizei com o aeroclube, senti uma boa acolhida, e achei interessante voar por cima da Escola de  Cadetes do Exército, onde estudei no início dos anos 1980.

Assim que peguei minha carteira de PP, comecei meu treinamento em Campinas. No dia 1º de maio de 2010, fiz meu ground school do AMT-600 “Guri”, uma aeronave muito pouco conhecida e, por isso, acho que vale a pena falar um pouco mais sobre ela. Na verdade, o “Guri” é o sucessor do AeroBoero como avião “oficial” de treinamento do Brasil. No início dos anos 1990, o antigo DAC (atual ANAC) comprou cerca de 500 aviões argentinos AeroBoero AB-115 para equipar os aeroclubes Brasil afora. Certamente, quem escolheu esse modelo tinha em mente os antigos CAP4 “Paulistinha”, aviões de asa alta em tandem (o instrutor sentado atrás do aluno) e trem de pouso convencional, muito populares nos aeroclubes brasileiros desde os anos 1940. Mas logo ficou claro que aquela fora uma péssima escolha, já que os aviões argentinos similares ao saudoso “Paulistinha” tinham um projeto obsoleto e baixíssima qualidade construtiva. Foi então que o DAC realizou um processo seletivo para comprar os substitutos dos Boero, que acabou por escolher o “Guri”, um avião feito de fibra de vidro, de asa baixa, dois lugares lado a lado, e canopi do tipo bolha, que o faz parecer com os Neiva T-25 “Universal” da FAB. Meu primeiro vôo em Campinas com um “Guri” foi com o PR-HDF, um dos dois aviões deste tipo do AC. Trata-se de uma aeronave bem menos dócil que os Cherokee/Tupi do Aeroclube de São Paulo, com tendência a afundar rápido nos pousos, ultra-sensível aos ventos de través, dificílima de taxiar (ele tem a bequilha “louca”, e as curvas são feitas com freio diferencial no trem principal), pesada para o motor de 115hp (igual ao do Boero), mas com ótima ergonomia, e mais divertida de pilotar justamente por ser mais difícil.

O problema é que quando ia fazer meu 4º vôo no “Guri”, o chefe da instrução do aeroclube me chamou e disse que, como os “Guri” estavam se aproximando   da “overhaul” (revisão geral da aeronave), aquele modelo de avião ficaria reservado aos alunos que estivessem perto de checar, e como este não era o meu caso, eu deveria passar a voar em outras aeronaves. Na realidade, houve uma coincidência nefasta nesse caso: 1)os “Guri” do AC seriam os primeiros do Brasil a chegar às 2.000 horas, tempo do primeiro “overhaul”, e 2)a fabricante do “Guri”, a Aeromot, estava em estado falimentar, e não possuía mais profissionais técnicos para orientar a revisão. Com isto, o “overhaul” desses aviões poderia durar 2 meses, 2 anos, ou nunca acontecer. Resumindo: a partir daquele dia, minha instrução visual aconteceria nos Cessna C-150, C-152 e C-172 do aeroclube.

Ocorre que não era só eu que deixara de voar os “Guri”: todo aluno que estava tendo sua instrução nos “Guri” também estava migrando para os Cessna, o que acabou por superlotar essas aeronaves de instrução primária do aeroclube. Para piorar, o C-150 apresentou problemas mecânicos mais sérios, e ficou semanas fora de combate, e o C-172, única aeronave VFR de 4 lugares do aeroclube, é um avião muito requisitado pelos sócios não necessariamente em instrução, já que é o avião ideal para pequenas viagens em condições VFR. Assim, o C-152 acabou sobrecarregado, e ficou difícil marcar vôos nessa aeronave. Concluindo: em 3 meses voando no AC (maio, junho e julho), marcando o máximo de vôos possível, voei somente 30 horas, ou uma média de 10 horas por mês. Foi quando percebi que, se continuasse com minha instrução em Campinas, iria conseguir checar somente em meados de 2011, e decidi procurar outro lugar para voar – a despeito do excelente clima de Amarais.

Neste momento, estava com 83 horas voadas, e nesse meio tempo me encontrei com um velho amigo, proprietário de uma aeronave bimotora, que me ofereceu a possibilidade de fazer minhas horas de multimotor no avião dele. Por outro lado, neste momento, o mercado aeronáutico já estava bastante aquecido, e estava muito mais complicado marcar vôos nos aeroclubes mais concorridos, como São Paulo, Jundiaí e Bragança Paulista. Foi então que comecei a considerar a hipótese de voar na EJ Escola de Aeronáutica de Jundiaí, onde é muito mais fácil marcar vôos, apesar de ser a escola mais cara – mas como eu não mais precisaria fazer as horas em avião multimotor (as mais caras de todas), talvez fizesse sentido. Para fazer os cálculos, é preciso conhecer as necessidades de realizar as diferentes horas de vôo em diferentes aeronaves para cada umas das possíveis habilitações de PC, que é o que explico a seguir:

A)Mono-visual: para checar o básico do PC, é necessário voar pelo menos 5 horas noturnas, além de ter no mínimo 10 horas de instrução IFR. Se o candidato realizar instrução em simulador de vôo homologado pela ANAC, as horas de IFR são reduzidas para a metade: cinco. Normalmente, tanto as horas noturnas quanto as IFR são realizadas em aviões “avançados” (um pouco mais sofisticados que as aeronaves utilizadas na instrução primária), geralmente dos modelos Tupi ou Cessna C-172 – cuja hora de voo fica enhtre 30% e 50% mais caras que os Cherokee, C-150/152, Boero, etc da instrução primária. Resumindo: para checar na modalidade mais simples, é necessário voar 10 horas em avião “avançado” e o restante em aeronaves básicas.

B)Mono-IFR: de acordo com o RBHA-61, a norma da ANAC para a obtenção de habilitações, é possível checar ao mesmo tempo o PC “básico” e o IFR. Para tanto, é necessário atentar para que, na parte visual, pelo menos 50 horas de vôo sejam cumpridas em rota, e que o candidato tenha 40 horas de instrução IFR, que podem ser reduzidas para 20 horas, caso o candidato realize instrução em simulador (mínimo de 25 horas – foto). Assim, para checar nessa modalidade, é necessário voar, pelo menos 25 horas em avião “avançado” (20 horas de IFR e 5 horas noturnas), e o restante em aeronaves básicas.

C)Multi-IFR: nesta modalidade, a diferença em relação ao Mono-IFR é que pelo menos 15 horas de vôo devem ser feitas em aeronaves multimotoras, sendo que essas horas podem contar, simultaneamente, como horas de IFR e de multimotor. Assim, para o candidato que tiver feito simulador, seriam necessárias 15 horas de vôo em bimotor (que contam tanto para o multi quanto para o IFR), 10 horas de monomotor “avançado” (5 horas para completar as 20 horas do IFR, mais as 5 horas noturnas), e o restante em monomotor básico.

Na época, os preços das horas de vôo no AC e na EJ eram os seguintes:

AC – preço da hora de vôo no pacote de 10h:

– Monomotor básico (C-150/152): R$270

– Monomotor avançado (C-172/Corisco): R$350 (*)

– Bimotor (Twin Comanche): R$750

(*)No AC, é possível fazer as horas noturnas no C-172, mas é preciso do Corisco para as horas IFR, por isso o preço apresentado é uma média entre os dois)

EJ – preço das horas de vôo no pacote contratado:

– Monomor básico (C-152): R$350

– Monomotor avançado (Tupi): R$460

– Bimotor (Seneca II): R$1.200

Assim, os custos para checar em cada uma das modalidades ficariam os seguintes (supondo sempre que o cheque se daria com 150 horas totais em todos os casos, para facilitar a compreensão, ou seja, faltariam 67 horas de vôo totais no meu caso):

Mono-Visual: seriam necessárias 10 horas de vôo em avião “avançado” e 57 horas em avião básico, que significaria o seguinte:

– AC: (10 x $350) + (57 X $270) = R$18.890

– EJ: (10 x $460) + (57 x $350) = R$24.550

– Diferença: R$5.660

Mono-IFR: seriam necessárias 25 horas de vôo em avião “avançado” e 42 horas em avião básico, que significaria o seguinte:

– AC: (25 x $350) + (42 X $270) = R$20.090

– EJ: (25 x $460) + (42 x $350) = R$26.200

– Diferença: R$6.110

Multi-IFR: seriam necessárias 15 horas de vôo em bimotor, 10 horas de vôo em avião “avançado” e 42 horas em avião básico, que significaria o seguinte:

– AC: (15 x $750) + (10 x $350) + (42 X $270) = R$26.090

– EJ: (15 x $1.200) + (10 x $460) + (42 x $350) = R$37.300

– Diferença: R$11.210

Embora a EJ fosse mais cara que o AC em qualquer opção, no meu modo de enxergar as coisas, minha preocupação estava no tempo que eu ganharia voando na EJ ao invés do AC, que eu estimava em pelo menos 4 meses. Ora, se eu conseguisse minha habilitação de PC 4 meses antes, isso significa que eu poderia começar a ganhar dinheiro com a aviação também 4 meses antes. E se uma remuneração média para um piloto em início de carreira estivesse em R$2mil, esse ganho de 4 meses representaria R$8mil. Enxergando a coisa por este prisma, somente a opção multi-IFR da EJ (custo de R$11mil a mais) não valeria a pena, mas esta já era uma alternativa descartada devido à opção que eu tinha de voar no bimotor do meu amigo. Logo, achei conveniente me transferir para a EJ, pois apesar do custo cerca de R$6mil superior ao AC, eu poderia obter um ganho extra de R$8mil, restando um saldo positivo de R$2mil no fim das contas. Foi por isso que eu me transferi para a EJ, com a intenção de checar meu PC Mono-IFR.

Iniciei meus vôos na escola de Jundiaí em 17 de agosto de 2010 e, de fato, a velocidade da instrução aumentou substancialmente. Em 28 de outubro, 70 dias depois, terminei minha horas de vôo visuais, totalizando 46 horas voadas na EJ, uma média de 20 horas mensais: o dobro do AC (isso sem contar que nesse meio de tempo nasceu meu 1º filho, o que por si só me tomou uns 15 dias de vôos, e fiquei uns 10 dias parado por causa de uma hérnia de disco). Mas não foi só rapidez que encontrei na EJ. Ao contrário dos aeroclubes, que são espécies de ONGs, a EJ é uma empresa privada, o que faz toda a diferença. Além da diferença de ser uma escola com dono (ou, no caso, donos, pois são dois), a EJ também é muito diferente na qualidade de serviços. Lá, tudo funciona pela web (marcação de vôos, confecção e consulta de debriefings, reportes, disponibilidade de horas, etc), a frota de aviões é muitíssimo bem cuidada, os instrutores muito bem padronizados, as instalações excepcionais. Além disso, ao contrário do que esperava, a EJ estimula os vôos solo, muito mais que nos aeroclubes que conheci.

No final do meu treinamento VFR diurno, tentei iniciar minhas horas de vôo em simulador, mas tive a desagradável surpresa de saber que a ANAC acabara de “desomologar” (cassar a homologação) de todos os simuladores do Brasil, inclusive o do ASP, onde eu estava matriculado. Isso, na prática, significou que, se eu quisesse checar meu PC na modalidade Mono-IFR, teria que fazer 40 horas de vôo real (em avião), o que deixaria o curso extremamente caro. Estava claro, porém, que em breve a ANAC voltaria a homologar alguns simuladores no estado, só não se sabia quais ou quando. Por isso, somando-se ao fato de minha estratégia de voar o bimotor particular do meu amigo, achei que o melhor a fazer seria ir pelo caminho do cheque mono-visual sem simulador, voando 10 horas IFR e 150 horas totais.

Neste momento, parti para os vôos visuais noturnos (5 horas em comando, mais uma hora em duplo-comando para renovar minha autorização para voar à noite), todos para Sorocaba, pilotando Tupi. Quer dizer, teve uma exceção: meu último vôo visual foi num C-172 equipado com painel Garmin G-1000 (foto), um presente da escola que adorei (voar com painel “glass cockpit” é uma delícia!). Mais ou menos nessa época, fiz minha prova de PC na ANAC (a banca on-line), e o exame médico de primeira classe (o CCF) no CEMAL-Centro de Medicina Aeroespacial, no Rio. Vale a pena aqui uma explicação sobre isto. Eu já havia terminado meu curso teórico presencial de PC no final de 2009, e checado meu PP em abril de 2010, o que me deixava apto a fazer a prova de PC desde maio. Decidi, porém, só fazer a banca próximo do cheque de PC para estar com a matéria mais fresca na cabeça quando fosse checar (o checador também faz uma espécie de exame oral no cheque). Quanto a tirar meu CCF no CEMAL-Rio apesar de morar quase em frente ao HASP-S.Paulo, onde também poderia fazer meu exame médico inicial de PC, o motivo é outro. De acordo com a experiência de várias pessoas com quem conversei, o HASP teria poucos critérios para reprovar pessoas que provavelmente passariam no exame do CEMAL. E, de fato, no exame do CEMAL foi detectado que eu preciso usar óculos de leitura, o que possivelmente me reprovaria no HASP, mas no CEMAL só me alertaram para que, na revalidação, estar usando óculos deste tipo.

Encerrados os vôos visuais noturnos, comecei meu treinamento IFR diretamente no avião, o que não é usual. Normalmente, os alunos fazem o treinamento em simulador IFR inteiro para, depois disso, começar os vôos IFR. Mas como os simuladores estavam “desomologados”, não havia como fazer isso, e comecei a voar IFR “a seco” mesmo. Ocorre que quando já estava com 3,5 horas de vôo IFR, um inspetor da ANAC esteve na EJ e re-homologou o simulador da escola, e então eu mudei de estratégia novamente. Decidi fazer 10 horas de simulador homologado, o que reduziu minhas horas de IFR para apenas cinco e, também, permitiu que eu checasse com somente 140 horas totais, já que existe abertura no RBHA-61 para isso (item 61.95, letra a, número 3, inciso iv). “Voei” minhas 10 horas no simulador, e minha 1,5 hora restante no avião, e cheguei às 140 horas necessárias para checar (na verdade. 141,1 horas). …Ou melhor, ainda não, pois como cerca de 0,2h de cada vôo de instrução IFR não pode ser contado efetivamente como hora de vôo IFR no caso do pouso e decolagem ocorrerem em aeródromo não homologado IFR (o caso de Jundiaí), no fim das contas, acabou faltando 0,5 hora de voo IFR. Então, tive que realizar um último vôo de 0,7 horas (que, descontando 0,2 hora chegaria a 0,5 hora IFR) para concluir o meu treinamento exigido para checar meu PC na modalidade Mono-visual, totalizando 141,8 horas.

Faltou explicar uma coisa: como funcionam as habilitações de “classe” e “tipo” na aviação.

Um piloto de avião, seja ele PP, PC ou PLA, pode ser habilitar em quatro classes distintas: MNTE (monomotor terrestre), MNAF (monomotor anfíbio), MLTE (multimotor terrestre), ou MLAF (multimotor anfíbio). “Classe”, para efeitos de regulamentação aeronáutica, significa um conjunto de aeronaves semelhantes e simples. Por exemplo: são da classe MNTE os aviões Piper Cherokee, Beech Bonanza, Cessna 172, AeroBoero AB-115, etc.; são da classe MLTE os bimotores Piper Seneca (foto), Beech Baron, Cessna 210, etc; e a mesma coisa para as aeronaves anfíbias. Quem tem habilitação para a classe multimotora (MLTE ou MLAF) também tem, automaticamente, habilitação para as respectivas classes monomotoras (MNTE e MNAF).

Mas se o avião for mais sofisticado (acima de um certo peso, atinja uma certa velocidade, requeira mais de um piloto, etc), ou no caso de helicópteros, a habilitação não é mais “classe”, e sim “tipo”. Por exemplo: um Pilatus PC-12, apesar de monomotor, requer habilitação do “tipo PC-12”, e não pode ser pilotado por quem só tem a habilitação de classe MNTE. Mesma coisa com o Beech King Air, o jato Cessna Citation, os Boeing, Airbus, etc. Nenhum desse aviões podem ser pilotados por quem só possui a habilitação para a classe MLTE, é necessário ter a habilitação de tipo da respectiva aeronave. Para obtê-la, o piloto tem que fazer um curso presencial, uma prova (banca on-line) na ANAC, ter “horas de vôo” em simulador e experiência real de vôo em duplo comando, além de ser checado no tipo. Em tese, um PPA poderia obter a habilitação de classe do Boeing 747, e pilotá-lo desde que a aeronave fosse de uso privado; mas ele não poderia pilotar um Seneca, pois não possui a habilitação de classe MLTE, mesmo tendo o tipo do B-747.

45 comments

  1. Alessandra
    2 anos ago

    Boa tarde Raul,como vai?

    Tenho uma dúvida,vou tirar a minha habilitação de piloto comercial mono e um dos requisitos são 10 horas em IFR sendo que 5 horas IFR podem ser feitas no simulador e as outras 5 no avião,porém um outro requisito é possuir 5 horas de voo noturno em comando,quero saber se já que tenho que fazer 5 horas de voo noturno em comando,posso aproveitar estes voos e fazer a IFR junto? assim eu abateria 5 horas noturna e 5 IFR ao mesmo tempo restando fazer apenas as outras 5 IFR,isso pode ser feito?

    Abraços.

  2. Jonatha
    3 anos ago

    Bom dia Raul .
    Me encontro na seguinte situação’ ( PLA e INVA teóricos , PC MNTE/IFR checado ) ‘
    Gostaria de ser orientado ao caminho que devo seguir para o PC MULTI/IFR,custo (R$) por esta etapa e se é possível aproveitamento das horas para o INVA ?
    Desde já deixo aqui os meus agradecimentos .
    Semana abençoada a todos .
    Bons voos.

  3. Lucas
    3 anos ago

    Raul, caso eu tenha problema de vista eu posso me tornar piloto ?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Depende do problema… Baixe o RBAC-67 no blogroll e veja os requisitos.

  4. Marcelo
    3 anos ago

    Raul, uma pergunta, eu sou PP Multi IFR estou com 200 hrs totais incluindo navegacao e tudo, a maioria delas em Seneca 3. Tenho tambem 2hrs e meia noturnas em rota. Eu gostaria de saber se vai ser necessario eu voar essas 5 hrs noturnas como diz o regulamento pra eu poder checar o PC ?

  5. Rodrigo Soares dos Santos
    3 anos ago

    Ola Raul obrigado por tirar minha duvida, sou piloto privado apenas, quanto as horas de simulador é melhor deixar mais para o fim das horas de pc, ou faze-las logo?

  6. Rodrigo Soares dos Santos
    3 anos ago

    Ola Raul, sou piloto privado monomotor tenho apenas as 40 horas de voo, tenho um parente que tem avião bimotor, posso voar do lado dele e contar horas de voo?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Só se ele for INVA, aí vc pode contar suas horas como duplo-comando de instrução. Outra opção seria vc checar o seu MLTE num aeroclube (são 12h de voo + 1h de cheque), e começar a voar como comandante desse bimotor (ao menos, formalmente). O que não existe é lançar as horas como copiloto numa aeronave single-pilot privada (’91’) – imagino que seja este o caso.

  7. Adao Duque
    4 anos ago

    Ola, qual era a sua idade quando terminou sua formação de PC?

  8. Yuri
    4 anos ago

    Gostaria de saber se é possível um PC/MNTE/IFR, checar direto aeronave tipo (B737/A319) sem ter checado o multimotor.

  9. Bom dia a dúvida é . Estou realizando PC IFR MNTE pra passar a MLTE o que mais terei que realizar ?
    Desde já obrigado .
    Dia abençoado .
    No aguardo

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Leia o e-book “Como tirar brevê e quanto isso vai custar”, que lá está explicado.

  10. Mauricio
    4 anos ago

    Boa noite Cmte Raul Marinho.
    Por gentileza, poderia me orientar melhor?
    Estou buscando informações para poder dar andamento e tirar o Brevê PP.
    Para tanto minha dúvida é:
    _ Com “carteira PP”, comprando uma aeronave (para uso privado/pessoal) bimotor, turbo hélice ou jato, que cursos que terei que fazer?
    _ Terei que fazer curso para PC? IFR, VFR? Que valor aproximado seria desembolsado?
    _A aeronave sendo de minha propriedade, para uso privado, particular, com PP, posso e/ou poderei; pilotar sem restrições pelo território brasileiro?
    _E em caso de viagem Internacional, Intercontinental, quais restrições?

    Grato pela atenção
    Mauricio

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Tudo isso e muito mais vc encontra no meu e-book “Como tirar brevê e qto isso vai custar”.

  11. hulk
    4 anos ago

    qual o procedimento p checar ifr no aeroclube , sendo q tenho 200 h voadas em aviao particular,? é o mesmo procedimento de 20 h simulador e o resto em aviao?

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Não é bem assim. Leia o meu e-book “Como tirar brevê e quanto isso vai custar”, que explica isso em detalhes.

      • Igor Cruz
        4 anos ago

        Olá, por gentileza, uma dúvida!
        Estou me formando PC IFR. Para fins de linha aérea, seleção, há uma distinção muito grande de um candidato que tenha multi pra outro que tenha tipo de um king, por exemplo? Seu ponto de vista por favor. Grato!

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          Não, geralmente tanto faz ter a habilitação de CLASSE MLTE ou de algum TIPO multimotor, como o King.

  12. Wesley.
    4 anos ago

    Boa noite Raul tudo bem?

    Raul estou terminando minhas horas VFR de PC e minha intenção é checar no momento PC MNTE,checarei o IFR e MULT ano que vem(em março ou abril).Vi que pra checar o PC MNTE além das horas VFR é preciso ter 10 horas de IFR e 5 horas de noturno fora um total de 150 horas.Minha dúvida é a seguinte:checando nessas condições eu posso no futuro quando for fazer o IFR abater essas 10 horas que já voei pra checar PC?daí que ao invés de ter que voar 40 IFR eu voaria só 30,pode isso?

    Abraços.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Pode. Foi o que eu fiz, por sinal. Mas se vc quiser mais detalhes, leia o meu e-book “Como tirar breve e quanto isso vai custar”, que tem uma serie de “pegadinhas” no processo.

  13. Luan
    4 anos ago

    Para se formar o (pc/Multi/ifr) na EJ, são necessárias 15 horas de voo em bimotor, 10 horas de voo IFR,42 horas VFR e 25 de simulador ?

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Entre em contato com a área comercial da escola, informe as suas marcas atuais, e solicite um orçamento.

  14. Renato
    5 anos ago

    Olá Raul! Estou pela primeira vez visitando o seu Blog! e parece ser muito bom! Parabens!
    Eu já tenho o PP e estou para começar as horas de PC num avião particular que voa muito a noite, e quero saber se a restrição noturna(aquela de 1hora de voo noturna) eu posso tirar-la fazendo um voo IFR com um instrutor…

    Entao, a dúvida é se posso tirar a restrição noturna fazendo um voo noturno IFR ou se o a restricão deve ser tirada com um voo VFR

    ah… e só mais uma duvida:
    e a restrição noturna é tirada automáticamente a partir do momento em que eu coloco o voo na CIV eletrônica?

    desde já te agradeço muito!!

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Não achei nada conclusivo no RBAC, mas eu acho muito estranho vc tirar sua 1a restrição noturna num vôo IFR, ainda mais vc não sendo habilitado IFR. Até por uma questão de aprendizado mesmo, acho melhor vc fazer esse vôo visual.
      Quanto à formalização, é como vc intuiu: basta registrar o vôo na CIV.

      • Renato
        5 anos ago

        então, tirar a restrição noturna num voo IFR com instrutor… tudo bem que eu nao tenho a habilitação, mas eu já passei no teórico de PC/IFR… acho q ai já é o suficiente pra voar com instrutor IFR e tirar a restrição…

        Mesmo assim vc acha estranho?

        • Raul Marinho
          5 anos ago

          “Estranho” significa tudo o que não é comum. Qdo eu fui checar o meu PC com 140h, usando 10h se simulador para abater as horas totais, também me falaram que isso era “estranho”. Mas meu cheque foi aprovado… Por isso, eu falei que tua estratégia é “estranha”, mas não que é “ilegal/incorreta”. Pode ser que a ANAC aceite (eu não conheço nenhuma restrição quanto a isso no regulamento), mas pode ser que eles criem caso tbem, e desenterrem uma IS sabe-se lá de onde e indefiram teu cheque.
          Honestamente? Eu faria uma horinha em MNTE VFR noturno no aeroclube, gastaria um dinheirinho, e dormiria tranquilo. Se vc quiser arriscar, suas chances de deferimento são altas, mas se eles indeferirem vai ser uma enorme dor-de-cabeça, pois aí todas suas horas noturnas subseqüentes podem ser glosadas. Eu acho que não vale a pena. Sacou?

          • Renato
            5 anos ago

            Entendi, realmente… ainda mais que essas horas de IFR que eu fiz com esse instrutor foi 1.8 e 2pousos em lugares diferentes(SBBH-SBRJ e SBRJ-SBJR) porem dessas 1.8 horas 0.5 foi antes do por do sol, e o restante(1.3) foi após o por do sol, porem parece q a ANAC só aceita 1hora após o por do sol para contabilizar, o que me fez voar 0.3 válidos para contabilizar na retirada da restrição…
            o que que você acha disso? tá meio bagunçado né? rsrsrs desde já te agradeço, brigado

            • Raul Marinho
              5 anos ago

              Cara, tira essa sua restrição no aeroclube para não comprometer o teu cheque à toa.

  15. Rafa
    5 anos ago

    Raul, demorei para postar um comentário, porém, somente queria dizer, que todos seus textos são simplesmente, incríveis, bem escritos e tiram muitas dúvidas, principalmente esse que fala do treinamento de PC, deixou muita coisa mais clara! Meus Parabéns!

  16. David
    5 anos ago

    muito legal… gostaria de saber, qnto vc ganha em reais hj em dia ?

  17. Evandro
    6 anos ago

    Antes de mais nada, parabéns pelo blog! Foi, provavelmente, a melhor e mais completa fonte de informação sobre o processo que encontrei até agora.

    Uma dúvida: Você começou o seu treinamento de PC assim que conseguiu a carteira de PP. Não é possível continuar voando logo após o vôo de cheque? Por exemplo, você não poderia ter checado em fevereiro, e passado os três meses até a emissão da carteira acumulando horas de vôo, que poderiam, então, ser contadas para as 150 de PC?

    Obrigado!

    • Raul Marinho
      6 anos ago

      Já respondido na página “comentários dos posts antigos”.

  18. Rodrigo
    6 anos ago

    Raul, demais o seu blog! Me diga uma coisa: hoje em dia o que voce acha mais vantajoso Aviao ou Helicoptero? Mande-me um email: aerodinamic@live.com Gostaria muito de uma orientacao sobre as vantagens de ser piloto de aviao tambem, pois me sinto perdido!!!

  19. Raul Marinho
    7 anos ago

    ATENÇÃO: A SEÇÃO DE COMENTÁRIOS DESTE POST ESTÁ FECHADA. ESCREVA SEU COMENTÁRIO NA PÁGINA http://paraserpiloto.wordpress.com/comentarios-dos-posts-antigos/ .

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