Atenção!!! Artigo somente ilustrativo.

O texto deste artigo está desatualizado devido a alterações no regulamento sobre concessões de licenças e habilitações da ANAC (RBAC-61). Não o utilize como fonte de informações para planejar sua formação aeronáutica. As informações corretas encontram-se na publicação “Como tirar brevê e quanto isso vai custar”, acessível neste endereço: http://paraserpiloto.com/e-book-como-tirar-breve-e-quanto-isso-vai-custar/

 

Segue abaixo o texto original do post:

Devido aos comentários do post “Para ser piloto (como ‘tirar brevê’)”, resolvi postar sobre como foi meu treinamento prático para PP em detalhes. Lógico que não foi o ideal, nem eu sou o melhor piloto do mundo, mas é interessante para as pessoas verem como é que funciona a coisa na prática – inclusive na questão financeira.

Antes de começar o treinamento, já estava aprovado na “Banca Online” da ANAC (sem o qual não se pode passar da 15ª hora de vôo), e com o CCF de 2ª classe (exame médico para PPs, imprescindível para começar o treinamento prático). Todo o treinamento foi efetuado no ASP (Aeroclube de São Paulo, baseado no Campo de Marte, na Zona Norte da cidade de São Paulo) com aeronaves Piper Cherokee-140 (PT-IZO,PT-IZN, PT-IZV, e PT-IZQ), à exceção do vôo noturno, que ocorreu a bordo de um EMB-712 Tupi prefixo PT-NTY, da Embraer (ambas do tipo P28A). Meus instrutores foram o Almeida, o Umeki, o Caico, o Pasquale (que foi quem me solou), o Helder, o Alarcon, o Pinha, o Pessini e o Josper. Utilizei os aeródromos de Marte, Atibaia, Fazenda Irohy (onde solei), Fazenda Vale Eldorado, Sorocaba e Jundiaí (para as fases “Pré Solo” e “Aperfeiçoamento”), além de Tietê, Rio Claro, Itu, Piracicaba, São Manoel e Tatuí para navegação.

Vamos às etapas do treinamento:

1. Ground School: 20/08/2009

Antes de começar a voar, é necessário realizar um treinamento em solo sobre as características do avião, como fazer as inspeções pré-voo, e um básico de navegação. A parte sobre o avião é baseada numa apresentação em PPT com dados técnicos da aeronave: velocidades, comandos, etc. A inspeção pré-voo é realizada no próprio equipamento, com o check-list que o aluno irá usar por todo o curso. E a parte sobre navegação é uma explicação sobre o funcionamento dos corredores visuais, os aeródromos que serão utilizados, a VAC de Marte (carta de aeródromo), essas coisas. O instrutor foi o Helder. Tudo leva cerca de uma hora e meia, e custou R$140,00 (R$110,00 pela aula, R$25,00 pelo manual, e R$5,00 pela cópia da carta de corredores).

2. Etapa “Pré Solo”: de 31/08/2009 a 05/01/2010

Esta é a fase do treinamento em que se aprende a voar. Nas primeiras 5 ou 6 aulas, o foco são as manobras básicas: decolar, nivelar, curvar (com inclinações variáveis), subir, descer, usar o compensador, essas coisinhas. Depois, o principal é pousar (de longe, a parte mais difícil), além das manobras clássicas (“’S’ sobre estrada”, “8 ao redor de marcos”, etc.) e emergências. No final desta fase, é preciso aperfeiçoar o pouso até que o instrutor se convença de que você está apto a voar solo – que, no meu caso, aconteceu após 18 voos de instrução, que duraram cerca de 22 horas – por isso, repete-se incessantemente os “toques e arremetidas” (manobra em que você pousa e decola em sequência). Gastei cerca de R$6.600,00 nesta fase.

Minha instrução foi, por questões pessoais, bastante irregular, com um único vôo em agosto e outro em setembro, 4 em outubro, 4 em novembro, 7 em dezembro e, em janeiro, um vôo pré-solo antes do aguardado vôo solo, em 05/01. Tudo ocorreu sem maiores contratempos, à exceção do meu 6o vôo, que quase acabou em tragédia. Estava um dia quente, e com pressão baixa, com vento de través de cerca de 10 nós. A pista em uso era a 30, que obriga o piloto a superar o morro da Casa Verde logo após a decolagem. Assim que decolamos, ocorreu uma rajada de vento de 25 nós, que atingiu a asa direita do avião. Isso obrigou o instrutor (nesse momento, eu já “estava de passageiro”) a aproar a parte mais alta da elevação. Acabamos passando a cerca de 2m da parte mais alta do morro, e eu cheguei a ver claramente a imagem de uma televisão pela janela de um sobrado. Foi verdadeiramente sinistro.

3. Etapa “Aperfeiçoamento”: de 06 a 26 de janeiro

Essa é a etapa mais chata: você já sabe voar, já solou, mas não pode navegar. O objetivo, como o nome diz, é aperfeiçoar seu vôo, treinando todo tipo de decolagem e pouso (com e sem flaps, curta, normal, etc.), as aproximações em 180 e 360 graus, emergências, etc. São nove missões que, no meu caso, duraram aproximadamente 10 horas, custando R$3.300,00.

4. Etapa “Navegação”: de 27/janeiro a 22/fevereiro

Essa etapa é o oposto da anterior, pois é a mais divertida de todas. A idéia é simular viagens reais, incluindo toda a preparação: pesquisa de aeródromos, levantamento de dados meteorológicos, formulação do plano de vôo, traçar a rota no mapa, preparar planilha, etc. Cada missão leva cerca de 3 horas, e os roteiros padrão do ASP são os seguintes:

1ª Navegação: Marte-Jundiaí-Tietê-Rio Claro-Sorocaba-Marte

2ª. Navegação: Marte-Itu-Piracicaba-São Manoel-Sorocaba-Marte

3ª e 4ª Navegação: Marte-Sorocaba-Piracicaba-Tatuí-Sorocaba-Marte

Normalmente, realizam-se toques e arremetidas em alguns aeródromos (um ou dois), e o restante da missão é realizada em altitudes mais elevadas – eu prefiro a máxima possível para vôo visual (7.500 pés), onde há menor turbulência e a temperatura é cerca de 10 graus mais baixa que no solo. As missões de navegação são realizadas pela manhã no verão, dado que há enormes chances de chuva à tarde. No total, naveguei 12 horas, o que me custou R$3.600,00.

5. Voo noturno : 27 de fevereiro

O vôo noturno não é obrigatório para poder checar o PP, mas se você não o fizer, não vai poder voar depois do por do sol no decorrer da instrução para PC – então, na prática, todo mundo faz. Aqui no ASP, como os Cherokee não podem voar à noite, é preciso realizar essa missão no Tupi, que é mais potente, tem mais asa, e um painel mais completo, além de comportar quatro pessoas (no Cherokee, só cabem duas). Em compensação, é um avião mais caro: custa R$463,00/hora, contra R$299,00 do Cherokee. Mas como o vôo noturno é breve (no meu caso, 1,2 horas), não sai caro (R$575,00). Minha missão noturna foi fazer um toque e arremetida em Jundiaí, voltar e ficar de “mosca de padaria” (sobrevoando São Paulo sem pousar em lugar algum).

Com isto, você está pronto para o cheque, que é a verificação final por um checador indicado pela ANAC. Números finais do meu treinamento prático de PP:

– Custo total da instrução: R$14.648,40

– Horas voadas totais: 47,8

-Pousos totais: 120

4 comments

  1. Raul Marinho
    6 anos ago

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