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Voo monomotor em aeronaves bimotoras
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Além de ser criador e editor do blog ParaSerPiloto, Raul Marinho é piloto comercial de avião, administrador de empresas e autor de livros nas áreas de negociação e estratégia. Atua profissionalmente na ProPiloto.net e é parceiro da AOPA Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves).
Enderson Rafael
8 anos agoEm tempo, soh vi esse post agora. Alguns adendos; no treinamento da FAA se simula mono a 500ft na decolagem, inclusive no check. Tomei duas no meu de pc. E a 5000ft, desligamos e embandeiramos o motor. Tambem faz-se a “vmc demo”, onde vc drena a velocidade ateh perder o controle direcional, tb feita a 5000ft.
fanti
10 anos agoexelente os comentarios, mais a todos que voam multi uma dica, cuidado ao se aplicar pedal demasiadamente para enquadrar em condiçoes mono em baixa altura o eixo da pista, o aviao derrapa demasiadamente, deixando a raiz da asa em condiçoes de pre stol, em aeronave de asa baixa, pelo motivo da fuselagem quebrar a sustentação por tapar o deslocamento do ar na raiz da mesma, e o efeito de derrapagem freiar bruscamente a aeronave, resultando em ter que aplicar mais motor e resultar, acho em minhas conclusões, o que resultou em fatalidade o acidente com o rui em jundiai…
CMTE Antonio Alves
10 anos agoPrezado CMTE Raul e membros da comunidade aeronáutica,
Gostaria de Agradeçer pelo links,apontados acima.
Complementando as informações do CMTE JPACC:
Confesso que acho extremamente insuficiente, um piloto obter a habilitação MLTE com apenas 15 horas DC.
Apesar de possuir 125 horas MNTE, utilizo os materiais de estudo da FAA e nacionais para manter a proeficiência técnica e a doutrina da segurança do vôo.
O que pude observar é que a aeronave perdeu a velocidade, devido as limitações de performance, até voar abaixo da VMCA, vindo ocorrer o acidente em virtude do torque do motor bom.
Outras informações que gostaria destacar:
1- PLA TEÒRICO:
Observei que a matéria PESO E BALANCEAMENTO/PERFOMANCE não é tratado nas escolas de aviação civil (PC) com a devida carga horária e atenção exigida. O mesmo se aplica a SEGURANÇA DE VÔO.
Estou estudando as materiais para a obtenção do PLA TEÓRICO. Apesar de estar autorizado efetuar a prova da ANAC, baseado no estudo individual, cheguei a conclusão que O PILOTO DEVE FREQUENTAR UMA ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL COM CURSO HOMOLOGADO PLA TEÓRICO.
O motivo é que observei a real gravidade/complexidade dos assuntos específicados acima, através das normas do CENIPA (www.cenipa.aer.mil.br), DECEA (www.aisweb.aer.mil.br) e no livro “PESO e BALANCEAMENTO/PERFORMANCE DOS AVIÕES A JATO-EDITORA ASA”.
2- CURSO PRÀTICO MLTE:
Não sei como funciona o Ground School de uma ACFT MLTE.
Ante de iniciar o curso teórico, específico da aeronave, a escola deve ministrar a TEORIA DE VÔO APLICÀVEL ÀS ACFT MLTE, justamente para compensar o conteúdo didádico QUE DEVERIA EXISTIR NO CURSO DE PC TEÓRICO.
Sucesso a todos,
betoarcaro
10 anos agoPois eh, aquele cara me deu instrução de Baron em 1995! Ele já tinha umas 4000 Hs no avião ! O Rui Barbosa Martins Jr, que morreu em Jundiai tinha cerca de 20000 Hs totai!!
JPacc
10 anos agoCom certeza deve ter um curso indicado para a teoria do PLA. Algumas escolas já o fazem. Sobre a qualidade, não sei, pois nunca os frequentei.
Só os materiais da Jeppesen, DVD’s e livros, já são superiores do que qualquer curso ministrado aqui no Brasil.
Quanto a instrução prática…
… o problema é que chegamos a tal ponto, em que não é perfeitamente possível voce obter uma instrução plena de qualidade, pois os alunos recém formados, sem emprego – devido ao caos na estrutura de formação/mercado – partem para a instrução… Admitindo que é uma minoria desprezível que realmente estuda e faz com paixão de aviador sua profissão, voce imagina a qualidade da instrução… Não adianta, tem que ser por conta.
Já com relação a segurança do vôo, eu já pensei muito… Não sei, sinceramente, se a melhor e mais longa das aulas seria suficiente pra termos um corpo de alunos disciplinados no assunto. Segurança de vôo parece ser algo bastante pessoal; vai da disciplina, reponsabilidade e maturidade do cidadão.
Pra quem se interessa no assunto, tem um livro chamado ‘O Rastro da Bruxa’, que é bem interessante. São vários acidentes ao longo da história do Brasil, desde os primórdios da aviação mesmo. Textos rápidos, sem apontar culpados. (não sou o autor e muito menos conheço o mesmo)
Um abraço,
JPacc
CMTE Antonio Alves
10 anos agoPois é CMTE JPacc!
O Sr. falou tudo exatamente que já pensava sobre o tema (SEG VOO) e sobre a qualidade do ensino teórico.
Sobre a segurança do vôo,esta, requer extrema maturidade e interesse pelo aluno ou piloto.
Uma maneira interessante de estimular os alunos, seria uma visita aos simpósios de Segurança de Vôo ou solicitar ao SERIPA mais próximo uma visita á escola de aviação civil para uma palestra.
Fico muito triste,,,as vezes,,, nas conversas entre pilotos,,surge histórias esquisitas sobre panes que ocorreram durante umas das fases do vôo! Cheguei a escutar o absurdo de que um tripulante percebeu que a Aeronave estava com pouca potência durante a decolagem e cruzeiro. Percebeu, após o pouso NO DESTINO, que o FILTRO DE AR ESTAVA SUJO. DETALHE! O colega conta a estória rindo!!!!!!.
FORA OUTROS CASOS, SEGUE ABAIXO:
1- Atingir o destino com pouquíssimo combustível (Declarar no plano de vôo uma autonomia que não possui);
2- Excesso de peso;
e outros casos,,
Os casos acima demonstram que o checklist e outros procidimentos normais na vida do profiissional não foram seguidas a risca!!!!
O pior!!! quando tentamos concientizar os companheiros sobre o assunto, somos vistos como PILOTOS CHATOS!
Mas nunca desistam! continuem a disseminação da Doutrina.
Secesso a todos.
betoarcaro
10 anos agoOi Raul!!
Não tinha percebido esse “Post” por isso demorei a comentar.
Como sempre, falou tudo!
Ah…o “Grande” problema da falta de normatização da instrução de vôo no Brasil….
Também da Aviação, em geral….
Aqui, a gente nunca recebe o treinamento adequado! Têm sempre que “correr atrás”!
Tenho três idas ao Flight Safety, todas com o intuito de treinar em Aeronaves Multimotoras.
Tive todos os tipos de “Pane”, possíveis e imaginárias, no simulador do “Baron”, com G1000 ou sem G1000!! Depois de meia hora no simulador, você começa a pensar que está no avião de verdade!!
Acho que se o “Patrão” não dá o treinamento, o problema é o “Patrão”!
Você, Cmte, é que não deve voar sem treinamento!
Temos uma tendência, em aceitar o quê o Patrão diz, só pra voar uma “Maquina”!
Aí, o avião cai, e a culpa é do Patrão?? Ou é sua, por ter voado sem treinamento adequado??
Ah! Se fizer o devido “treinamento”, a cobrança, quanto a proficiência, vai ser maior, né??
Considero Barons, Cessna 310´s,( Até Navajos!) aviões muito seguros. King Air C90B é extremamente seguro!!
No caso do recente acidente, em Jundiaí, o “buraco” foi bem mais em baixo!! Voar Bimotor, é muito bom, quando tudo funciona como deve.
A falta da habilitação técnica, nesse caso, foi determinante( malandragem!),mas não como deveria ser. Aconteceu, que o Avião estava “Mono”, desde a decolagem, e uma outra pane foi “simulada” (Trem) para não “levantar a lebre” sobre a falta da habilitação. Essa “pane simulada” pra justificar o retorno, sem decretar a “Emergência”, prejudicou demais a performance do avião, e “Deu no que Deu! História de arrepiar os cabelos! Ainda é meio suposição, mas as investigações…Uma hora eu conto com mais detalhes.
Um Avião, categoria “Multi”, não precisa obrigatoriamente, cumprir determinados valores de performance para voar “mono”!. Isso é por “Certificação”! É certificado para “chegar”, ou como se brinca, “para levar até o local do acidente”.
Essa certificação é dos anos 30!! Acontece, que os Bimotores, foram evoluindo com o passar dos anos, e hoje em dia, temos “Multis”(Inclusive o King Air, até o B200!) que “até” cumprem performances muito boas!! Boas, para um Multi!!
A Flight Safety prega: Em Aeronaves Multimotoras em situação “Mono”, na decolagem, com trem em baixo, reduza o “Bom”, retorne a pista, aplique os freios ao máximo, e pouse (Quebre!) em frente!! Com trem em cima, tente voar!!
Quando se fala, lá na Flight Safety que o King Air(até o B200!), Cheyenne, Turbocomander, são “Tipo”, eles dão risada!! Dizem, como?, se eles têm a “Red Line” e a “Blue Line” já “Bugadas” no velocímetro!!
Agora, avião “Tipo”, tem que “voar”!! Independente de qualquer coisa, passou da V1 (Calculada, não fixa!), vai ter que voar!! Vai rodar na VR, e subir com melhor razão na V2 (Também calculada!!).
Têm que “Cumprir”!! Por “Certicação”!!!
Uma coisa, a qual devemos nos perguntar, é se os Aeroclubes, as Escolas, estão dando o treinamento de “Multi”, como se deve, ou simplesmente estão voando as 15 horas de adaptação, ensinando a decolar e pousar um “Seneca I”. Outra coisa: A ANAC sabe o que é um “Multi” ou um “Tipo”?? Ela “Normatiza” essa instrução??
Aí caímos naquela história “da Carochinha”: Fez o treinamento, passou no cheque, sabe voar!!
Problema Aeronáutico “Crônico”, no Brasil!!
Valeu Raul!!
Abraços
fraluco
10 anos agoMuito boa a abordagem do tema. Mas não resisto em dar pitaco.
Creio que a aviação está em plena transição nos conceitos gerais: A tecnologia já é capaz de construir motores confiáveis o suficiente para equipar aeronaves monomotoras de alto desempenho com alto grau de confiabilidade. O treinamento de pilotos em “aeronaves com tração assimétrica” em simuladores é muito caro e se obrigatório poderia prejudicar a aviação geral dos bimotores leves. Sei que essa afirmação é polêmica e irá gerar comentários no mínimo mal humorados. De antemão compreendo e perdôo.
Mas o ponto é: CULTURA AERONÁUTICA. Conhecer porque gosta, e não porque precisa.
E muita gente está nos cockpits porque acha que ser “operador de avião” é uma boa profissão que dá um dinheirinho legal, e isso faz muito “elegante piloto” tremer na hora da anormalidade.
Cada evento desse abre mais argumento para a teoria do “full autority” (dos computadores) nos comandos dos aviões modernos, imposta pelos engenheiros. Terão razão no futuro, infelizmente.
Afinal, onde o Luke Skywalker tirou o PP de naves espaciais, para voar solo no universo inóspito e se dar bem ?
Abraços, Raul (acho que terei que ir tirar férias sabáticas em Machu Pichu, que não tem aeroporto por perto…)
Luan Ferro
10 anos agoExcelente o texto, Raul!
Nem sempre comento, mas estou sempre lendo os seus textos.
No meu cheque de MLTE realmente o checador não me exigiu pane após decolagem ou após a arremetida. As duas panes de mono que ele me “pagou”… foi uma na final e a outra na saída, após livrar 5000 FT.
O checador era militar e na teoria ele me exigiu bastante! Queria saber V1, rotate, melhor velocidade se subida mono, melhor razão…
Sou a favor disso, sou a favor do bom treinamento de todos os pilotos! Costumo quando voando sem passageiro fazer alguns treinamentos. No KING e no Baron por enquanto está dando certo. (risos)
Acredito que todos deveriam fazer isso, treinar na sua maquina, conhecer melhor!
Já fiz uma simulação de após cruzar a cabeceira oposta reduzir o motor do Baron(eu e mais um a bordo) e com aprox. 350 kg de combustível e ele segurou legal, mantendo a subida…
No KING não foi diferente!!! Mas a coisa é muito diferente quando é uma pane real e tem passageiro a bordo, né?
Estou treinando e acredito que fazendo a minha parte. Continue postando esses excelentes textos e que com certeza ajuda e muito a todos nós, pilotos e admiradores da aviação.
Excelentes os sites que você recomendou.
Abraço!
Wagner
10 anos agoParabéns pela publicação, sei quase nada de aviação mas deu pra entender muito melhor a complexidade de se pilotar um avião nessas condições, diferente da maneira simplista que explicaram em outros meios de comunicação.
Triste e preocupante saber que o setor está nessa situação.
JPacc
10 anos agoBom tópico; excelente material anexado.
Que tenha ficado clara a diferença entre quem estuda o que faz e quem estuda para fazer o que faz.
É inevitável voltar a falar da péssima qualidade de formação aeronáutica (com raríssimas exceções) e das provas ridículas que a ANAC cobra. (estas, sem exceção)
Se voce, meu amigo, acha difícil uma banca de PC/H que a ANAC aplica atualmente… Sinceramente, a aviação não é uma atividade que voce vá desempenhar com qualidade e principalmente, com segurança.
Me lembro da quantidade de reclamações, delírios e pasmem! Até tentativa de retirar a matéria de Física do curso de Piloto Comercial. Pois deveria é ser cobrado na ANAC, e aos montes. Física e Meteorologia são matérias que profissionais que se utilizam de forma tão intrínseca destes conhecimento, como nós, pilotos, deveriam aprender e se atualizar constantemente.
Tem gente que voa em Taxi, Executiva etc. e sequer lêem o manual da aeronave. Se não é por preguiça, é pela falta de conhecimento da língua inglesa.
De todos os acidentes fatais, conhecidos e trazidos ao público, até hoje, eu digo que quase todas as falhas operacionais/humanas foram causadas por desconhecimento. Seja do aparelho, seja do clima ou seja das leis básicas da Física. Aquela, que se aprende na escola…
Na aviação, a falta de estudo significa morte.
Um abraço,
JPacc.
Fred Mesquita
10 anos agoUm bom treinamento é o de fazer uma “simulação mental de pane no motor após a decolagem” dentro da cabine e com os tmotores desligados. É o que mais se aproxima do real em nossos tempos pois pela falta de uma regulamentação aeronáutica para a aviação executiva, ficamos a mercê da sorte. Também não adianta muito a ANAC regulamentar e criar novos mecanismos de trainamento simulado se ela própria não fiscalisa nada. Hoje a ANAC quer ter o “direito” mas despreza o “dever”. E assim essa parte da aviação fica entregue às moscas. O que mais existe são patrões que não estão nem aí com o treinamento de seu piloto e sempre acham que quem voa um teco-teco é capaz de voar qualquer coisa que saia do chão. Infelizmente essa é nossa realidade…
EMILIANO WOLKART
10 anos agoexcelente conteudo PARABENS…
Acacio A. Martins (@acacioam)
10 anos agoInteressante!