“Bimotores leves: ilusão fatal”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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O texto deste artigo encontra-se publicado aqui: https://paraserpiloto.org/blog/2018/01/22/recordar-e-viver-bimotores-leves-ilusao-fatal/

51 comments

  1. INVAsp
    4 anos ago

    E eu lendo esse texto , terminei liguei a tv e acabo de ver que o avião do Eduardo Campos caiu.!!!

  2. Sou principiante mas sobre a matéria e o papo me ensinou muito , não parem de dar essas aulas através de bp é muita informação aproveitosa , valeu nota dez

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      GENIAL!

  3. Enderson Rafael
    5 anos ago

    Vídeo bem interessante sobre o mesmo assunto do artigo http://www.youtube.com/watch?v=4J8NwAXGSJs

  4. Rooney Taylor
    5 anos ago

    Nossa como é bom aprender com os Masters….Obrigado por compartilhar suas experiências e conhecimentos, assim podemos voar cada dia mais seguro..

  5. G.Teixeira
    5 anos ago

    Muito Bom!! Recomendei a leitura!

  6. Enderson Rafael
    5 anos ago

    Muito obrigado a todos pelas contribuições e divulgação do texto. É uma honra e alegria pra mim fomentar tão útil reflexão! Bons voos!

  7. Amgarten
    5 anos ago

    Li o texto do Enderson, e de tão bom vou ler novamente. Inclusive vou recomendar a leitura para os colegas aviadores. Muito esclarecedor e didático. Parabéns Cmte Enderson!

  8. Fred Mesquita
    5 anos ago

    (Voando num Seneca III) “Atenção, um dos motores teve uma pane e parou, mas não se preocupem, o motor bom levará o avião com perfeita segurança até o local do impacto”. Brincadeira à parte, voar bimotor em certas condições de peso e temperatura é como voar “sempre em emergência”, tal qual será a atitude a ser tomada e à experiência de voo.
    O Seneca é um tipo de avião que, se operado dentro das margens de segurança, quando há uma pane de motor, é relativamente fácil de suportar a pane e retornar ao controle crítico em voo – manter uma margem segura é o objetivo.
    Sobre o acidente de Paraty, vejo como uma fatalidade pois tomei nota de várias pessoas que conheciam o comando em questão, sendo uma pessoa de muita experiência de voo, – uma pena mesmo. Quando se tem pouca experiência de voo, está perto do risco maior por falta de treinamento, ao passo de que, quando se tem experiência de sobra, também ficamos perto da margem de risco, por excesso de experiência – em fim, somos seres humanos passíveis de falhas, não que eu esteja falando em falha humana, mas posso concordar com um amigo que imaginou o fato do comandante em questão ter passado mau durante o voo.
    E para finalizar, mando um abraço no meu nobre colega “Wilson Vieira” (postou aqui também) que em seu primeiro cheque de multi-IFR estivemos juntos no mesmo voo, eu re-checando pela milésima vez e ele “marinheiro de 1ª viagem, num Baron 55 cansado de guerra. Wilson, seja bem vindo a este espaço, gentilmente mantido pelo Raul Marinho – aqui você é importante. Apareça sempre.

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Olha, Fred… Vc me desculpe, mas não posso concordar com vc qdo vc diz que este acidente (ou qualquer outro) possa ser uma fatalidade. Não sei quais foram os fatores contribuintes que estão por trás dele – e, sim, há um forte cheiro de CFIT no ar -, mas que ele poderia ter sido evitado, não tenho a menor dúvida. Qto à hipótese do Locatelli ter passado mal durante o voo… Bem, é uma possibilidade, mas eu acho remotíssima.

      • Beto Arcaro
        5 anos ago

        Também não acredito em fatalidades! Mesmo que “Sobrenatural”, tudo tem uma explicação! Existem muitas possibilidades, inclusive a possibilidade de um “Mono”!
        Existe um cheiro de “CFIT”, mas sei lá… TAWS, etc. O lugar do CFIT foi bem abaixo do relevo. Como eu disse, “SEI LÁ”…

      • fredfvm
        5 anos ago

        Pensei nesse catastrófico CFIT também, mesmo sabendo da alta experiência do comando falecido, por isso que acabei falando algo como “fatalidade”, mas todos sabemos que o CFIT acontece com todos, independente da experiência de voo.
        Me dá arrepios quando acontece fatos relacionados com CFIT, pois recebo de um amigo (especialista no assunto) diversos exemplos e relatórios do FAA que são de arrepiar… Mas, em particular, vou acompanhar esse caso até o fim.

        • Raul Marinho
          5 anos ago

          Pois é, mas quero deixar claro que a hipótese do CFIT é mera especulação, não se sabe ainda o que causou o acidente. Pode muito bem ter sido algum problema mecânico com a aeronave, uma colisão com pássaro(s), ou mesmo um mal súbito por parte do piloto, como vc mesmo comentou. É que o CFIT é o que mais tem a ver com as notícias de teto baixo no dia e local do acidente…

  9. Thiago Marcato
    5 anos ago

    Raul Marinho, Parabéns pelo excelente texto, muito bem escrito e desenvolvido.

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Muito obrigado, mas quem merece o elogio é o Enderson.

      • wilson vieira
        5 anos ago

        ninja!

  10. omykron
    5 anos ago

    Não esquecendo que em caso de engine out, em bimotor o governador vai jogar a hélice para embandeirado, enquanto nos single ele joga a hélice para chato.

    • Beto Arcaro
      5 anos ago

      Não! Você tem que embandeirar!
      Não existe bimotor leve com “Autofeather”!!

      • Thiago Marcato
        5 anos ago

        Exato, era esta minha duvida rsss a garrafa e a mola kkkkk
        abçs Bons Voos Cmte

      • omykron
        5 anos ago

        beto, trouxe a informação incompleta que levou ao equivoco aqui.
        de fato, o piloto precisa embandeirar manualmente a hélice em caso de falha de motor. porem a hélice vai buscar ficar o mais embandeirado possivel devido a falta de pressão do óleo que entrava no governador. isso para multi motor (li em algum ponto da net que é coisa de certificação).
        Já mono, a idéia é manter o passo mais chato caso você consiga uma nova partida por razões mais óbvias.

        • Beto Arcaro
          5 anos ago

          Pois é… Pra reacionar, num mono, deixa-se a hélice em passo mínimo. Mas, não reacionando, você trás pra passo máximo! Não embandeira, mas melhora o seu planeio, obviamente ! Passo chato é freio!!

    • Thiago Marcato
      5 anos ago

      Qual bimotor? Seneca e baron vc tem que trazer a manete o famoso reduz embandeira e corta

      • Beto Arcaro
        5 anos ago

        Garrafa/Mola – Hartzel e outras.
        Garrafa/Óleo – Hartzel
        Óleo/ Óleo – Macaulay
        Todas tem travas anti embandeiramento, se não, todas as vezes que você cortasse os motores, eles embandeirariam! E depois você não conseguiria dar a partida.
        Já com os Turboélices, principalmente os que usam PT6, a coisa já fica bem diferente.

      • Enderson Rafael
        5 anos ago

        Nunca entendi o “reduz”. Reduz o quê? O motor tá morto.

        • Beto Arcaro
          5 anos ago

          Sim! Você reduz somente pra separar as manetes. Pra não confundir. Obviamente embandeira, e corta para evitar fogo, caso haja algum vazamento de combustível. Recomenda-se fechar os Cowl Flaps do motor morto para diminuir o arrasto, desliga-se o alternador, Magnetos, crossfeed na seletora, etc. É o cheque de abandono do motor. No caso do G58, coloca-se o alternador do motor bom em “Bus Tie” para carregar as duas baterias e manter os sistemas bem alimentados.

          • Enderson Rafael
            5 anos ago

            Ah, tá. Aprendi como “identify, verify”: vc faz o “dead foot, dead engine”, aí pega a manete do que vc identificou como morto, mexe pra cima e pra baixo pra ver se o motor tah morto mesmo (tudo em voz alta pra não mexer no motor errado). Aí, visto que é aquele, fazia o trouble shoot. (Alternate air, crossfeed, mag on, fuel pump on). Não religou? Aí sim: feather, alternator off, cow falps closed (a gente fechava pra não resfriar mto enquanto estivesse desligado, pois dali uns dez minutos a gente religava – em treinamento, claro), fuel selector off, mags off, fuel pump off, alternator off. Pronto, voltamos a ser um Cherokee. Absurdamente ineficiente, claro hehehe

            • Beto Arcaro
              5 anos ago

              Sim! Isso é pro reacionamento.
              Trabalhar a manete para verificar se ainda há variação de potência significativa.
              Isso também é padrão! Tem certos casos em que eu nem cortaria o motor.
              Se você está com um Bimotor à pistão, que já é “tão” restrito para voar mono, se existir ainda um pouco de potência, isso só vai te ajudar!
              Falei sobre o “Reduzir” para identificar, para não atrapalhar na operação da outra manete, depois do corte, quando já não há mais chances de reacionar.
              Acho que, também isso vem de uma época em que existiam muitos motores “Carburados”! Dependendo da pane, poderia ter um acúmulo de gasolina na cuba do carburador.
              Mesmo no motor à injeção, quando você reduz, fecha a entrada de ar do corpo da injetora e “Onde não tem ar, não tem fogo”, não é mesmo?
              Também seriam bons motivos para reduzir, uma falha mecânica catastrófica, tanto no motor, quanto na hélice.
              A gente tem sempre que levar em conta que até aquele momento, não se sabe o quê está acontecendo.
              Na verdade, eu nunca vi (sei que já aconteceu!) nenhum caso de parada brusca de qualquer motor à pistão.
              Um motor à pistão, justamente por ter muitas peças móveis, sistemas, etc., dá muito “na cara” que vai parar.
              Ou no solo, ou em vôo!
              Quando você voa o mesmo Avião todo dia, faz sua “preflight” direitinho, sempre faz o cheque no ponto de espera, esses sintomas ficam mais claros ainda.
              Acredito que 80% das paradas de motor à pistão, ocorram por falhas no sistema de alimentação.
              Um Amigo (lá de Maricá inclusive!) levando um Cessna 185 (Continental IO 520, 300 Hps) para o Rio, teve uma pane mecânica mais ou menos no meio do caminho.
              Aconteceu que uma válvula de escape quebrou, caiu pra dentro do cilindro, “Demoliu” a cabeça do pistão, biela, e tudo mais ali dentro. Só que o óleo não vazou por completo.
              Pra resumir, saiu fumaça, vibrou demais, óleo no parabrisa, gosto de “Cabo de Guarda Chuva” na boca, etc.
              Mãaaaas, o motor NÃO PAROU!
              Ele conseguiu chegar em Resende, pousar e taxiar até o pátio.
              Me mostrou, depois, uns três vidros grandes de “Hellmans” cheios de limalha que saiu de dentro do bloco. Parecia “Cavaco de Torno”!! Incrível, não?
              Se eu estivesse num Bimotor, só cortaria se o motor ameaçasse baixar de umas 700 RPM´s (Na verdade quando chegasse à 1000 RPM´s) pra não correr o risco de não conseguir mais embandeirar. Claro que dependeria da situação.
              Se você já estiver chegando, em descida, VMC, e perceber que sua pressão de óleo está caindo, pode optar por cortar o motor e assim poupá-lo de um “Estrago”!
              Tudo depende da situação, e é aí que entra o “Comandante”.
              É !! Aquela “Pecinha atrás do manche”, na esquerda, que “ainda existe”, e dizem que toma decisões à bordo!

              PS: O DC-3 era um avião de linha aérea, não?
              Vocês acreditam que essa “Maravilha”realmente voava mono, com “Full PAX” e metade do combustível??
              Sei não…. “But Chances Are”….

              • Enderson Rafael
                5 anos ago

                Muito bom! É impressionante quanta coisa eu aprendo contigo! Eu sei que no momento vc tá precisando de um avião. Mas quando estiver precisando de um copiloto, considere a ideia;-)

                • Beto Arcaro
                  5 anos ago

                  Muito obrigado Enderson.
                  Eu não sei tudo também.
                  Como é mesmo a frase “Mestra” da aviação? “Aprenda com os erros dos outros, pois você não vai ser capaz de comete-los todos”.
                  Também estou aprendendo!
                  Todos os dias!

                  • Enderson Rafael
                    5 anos ago

                    Como diria o tio lá da “M Zero A”… “the good pilot is always learning”;-) Acho que somos “good pilots”!

  11. Rene Queiroz
    5 anos ago

    Muito Bom! Parabéns!

  12. Meus bimotores a pistão foram o PA23 Apache (2 motores de PA18; sem comentários!), EMB-810C (Seneca II), EMB-810D (Seneca III) e BE58TC. (Baron Turbo). Só considero como “bimotor” mesmo este último. No Seneca III tive um mono; só voou pq Deus quis, e com um dente de flap voou melhor do que limpo, acreditem se quiserem…

    • Beto Arcaro
      5 anos ago

      Qual TC você voou? O OQB?
      Esqueci de mencionar os Cessnas 310! São muito bons, tão bons quanto o Baron, nessas condições.
      Tive um “Real” num 310 R uma vez! Tudo bem que estava em cruzeiro, no FL110, mas eu consegui nivelar no 070, e pousar numa boa.

      • Enderson Rafael
        5 anos ago

        Verdade que nunca fiz isso no peso máximo do avião (costumava fazê-lo umas 300lb abaixo), mas mantinha 5000ft tranquilamente com um motor embandeirado no Seneca I. Passava, 10, 15 minutos voando assim, sem perder altitude nem elegância hehehe No II não consegui experimentar o suficiente para poder falar.

    • Thiago Marcato
      5 anos ago

      Acredito rsss

  13. Beto Arcaro
    5 anos ago

    Pois é Raul…Amigo Locatelli, muito divertido lá em Angra… Uma pena!
    Me lembro dele, me contando sobre o seu “primeiro nome”, na mesa do “café da manhã”, lá no Hotel em Angra…
    Gostei muito do que o Enderson escreveu.
    Aqui no Brasil, raramente se tem a instrução teórica de Multimotores, principalmente, a teoria sobre motor crítico.
    Vocês sabiam que até os Jatos têm motor crítico?
    É o tal do “Swirl”, né?
    No caso do Baron, lá na Flight Safety, nem se dava muita enfase ao “Motor Crítico”.
    A diferença da perda do crítico é bem pequena, e acreditem, ele arremete “Mono”!
    Com Flap Approach e trem em baixo, mantendo 95 Kts. (Obviamente dentro do MTOW)
    Temos uma VMC de 84 Kts e uma Vyse de 101 Kts.
    Mono com trem em baixo, o avião tem a performance bastante degradada, mas pela tabela do fabricante, na média, você não vai conseguir uma razão de subida muito maior do quê uns 120 Ft/min.
    Na Blue line, com o trem recolhido a diferença é brutal. Em certas condições, podemos conseguir até 600 Ft/min.
    Então, a recomendação da Flight Safety é de apesar de o fabricante dizer que o avião sobe “Mono Gear Down” não tente voar nessas condições! Volte pra pista, tente parar o avião ou “quebre no chão”! Eles até ensinam você à fazer o “Ground Loop” e atingir obstáculos com a cauda.
    Se você tentar recolher o trem, a coisa fica pior, pois você tem o arrasto criado pelas tampas abrindo e fechando e do próprio trem recolhendo. Tentei voar muitas vezes, no simulador. Umas duas ou três vezes consegui voar “pra fora do aeroporto” mas, bati em árvores, prédios, etc.
    Então, pela Flight Safety, decolou, recolha o trem ASAP e acelere para a Blue Line e não tenha pressa em reduzir os motores para “Cruise Climb”.
    O procedimento descrito pelo Enderson também faz muito sentido “genéricamente”, mas as coisas mudam um pouco de Avião para Avião.
    O quê eu sempre achei legal, no Baron, é que ele é bem versátil quanto ao carregamento.
    Você consegue ter uma “ocupação” boa do Avião, sem sacrificar a autonomia, e o Avião é bem rápido como todo mundo sabe.
    Uma vez, saí “Full Tanks”, com um passageiro à bordo (dentro do envelope) voei 5 Horas.
    Nessas 5 horas obviamente com mais passageiros, fiz 5 decolagens.
    Cheguei em SDAI com uma hora de vôo nos tanques!
    A conta bateu!
    O Avião excede a certificação!
    Acho que é isso que se espera de um Bimotor leve, hoje em dia, não?

    • Enderson Rafael
      5 anos ago

      Pense numa pessoa apaixonada pelo Baron! heheh Muito obrigado pelas contribuições, Beto, no caso do Seneca o “gear up” parece ser menos sacrificante do que no Baron, bom saber disso. Praticávamos pane mono a 500ft no Seneca, e nos dias bons ele subia até a pattern altitude, inclusive no check, tomei duas dessas do checador. Custava mas subia, estando full tanks mas com apenas três abordo (3900lb, contra um MTOW de 4200lb). Isso claro, como visto aqui, depende do dia, embora o voo ao nível do mar favoreça a performance.

      Nem fala, que a saudade de voar é grande. Mais vale dois na asa do que nenhum voando…

      • Beto Arcaro
        5 anos ago

        Hahaha!! É uma paixão baseada em argumentos né ? É fácil se apaixonar por coisas boas!
        Outra máquina muito boa pra se “ter um mono”, é o Aerocomander.
        No G58, você até consegue trimar para uma posição “Hands Off”, mesmo mono no crítico, e ligar o AP! Nos antigos, não dava pra fazer isso.

        • Enderson Rafael
          5 anos ago

          mono com AP é praticamente um Boeing. Avião começa com “B”, né? hahaha

        • Thiago Marcato
          5 anos ago

          Maquina muito boa para se “ter um mono” eu entendi a colocação mais tenho que brincar em minha opiniao a não ser em treinamento nunca é bom tomar um mono (bimotor claro) rss
          Abçs Bons voos

  14. Marcelo Pinheiro
    5 anos ago

    Excelente artigo! parabéns ao autor e ao Raul pela publicação

  15. Freddy da Silva
    5 anos ago

    Ontem a altitude densidade em Poços de Caldas-MG (SBPC) chegou a 6900ft.

  16. wilson vieira
    5 anos ago

    alguém sabe das condições meteorológicas no dia do acidente?
    uma pena perdemos um grande profissional e no qual eu tive a oportunidade de ter sido seu aluno!!

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Veja este vídeo de um voo de navegação do ACJF no mesmo dia e horário, que teve que alternar devido a Parati estar abaixo dos mínimos: http://www.youtube.com/watch?v=2FC1J3EuujI

      • Rafael
        5 anos ago

        Só lembrando que “… Parati estar abaixo dos mínimos…” é uma afirmação dificil de ser feita tendo em vista que as fotos somente mostram o topo da camada. Entre Caraguá e SDAG aquele ponto é um dos maiores da serra do mar. Talvez afirmar que o voo acima do FL065 sobre o aeródromo de sdtk não cumpria o exigido para o voo VFR seria mais correto.

    • Aleksandro Gardano
      5 anos ago

      Wilson,

      No domingo decolei de Ubatuba com destino a Jundiaí, em horário próximo (12:20 local). Após a decolagem dei ainda uma circulada para além de Itamambuca, e posso confirmar que a camada na região de Paraty estava bem baixa, com a base na casa dos 1000pés e topos irregulares, em alguns lugares cobrindo boa parte da serra. Rumo ao litoral sul estava bem mais aberto.

  17. robertomantovani
    5 anos ago

    Excelente!

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