Google Glass & aviação

Primeiro, assista a este vídeo promocional da própria ”Google Google Glass”para entender do que se trata. Depois, volte para o texto.

Viu o vídeo? Fantástico, né? Agora, vamos discutir o assunto sob a ótica da aviação. O leitor Felipe de Oliveira me enviou três links muito interessantes (abaixo compartilhados) sobre o assunto, e é com base neles que nós vamos pensar sobre o que significa o Google Glass para a aviação.

Primeiro, leia este artigo do portal “Engenharia é:” – “Começam a sair da fábrica os óculos Google Glass“, para entender a tecnologia de maneira mais genérica. Depois, leia este texto da iPad Pilot News – “Google Glass – the next cockpit gadget?” -, que explora as possibilidades futuras do aparelho. Neste momento, você deve estar animadão, já penando em como vai arrumar os US$1.500 para comprar o gadget o mais rápido possível, né? Tente brincar de Aviator aposta e talvez você tenha a sorte de ganhar essa quantia .

Então, calma… Antes de rifar o seu iPad, leia esse 3º artigo da Flying Magazine, que é o mais importante de todos: “Google to Release Head-Up Glasses“.

Conforme se vê no vídeo acima, o Google Glass poderá ser uma excelente ferramenta para realizar filmagens dos voos sob o ponto de vista do piloto. Não há GoPro que seja páreo para o GG nesse tipo de aplicação, pelo visto – e isso provavelmente já na 1ª versão do aparelho. Mas para realizar todas as tarefas propostas no artigo da iPad Pilot News (e, a propósito, cancele a rifa do iPad porque você vai precisar dele para processar a armazenar as informações a serem exibidas no GG*), ainda vai ser necessário muito desenvolvimento por parte da Google – e, ao que parece, não é prioridade da empresa desenvolver aplicações aeronáuticas para o GG neste momento. Tem o problema do foco, tem a luninosidade que pode atrapalhar – e, não menos importante, a questão da confiabilidade, que é extremamente delicada para aplicativos aeronáuticos.

Entretanto, eu acho que mais dia menos dia, o GG vai acabar dentro das cabines dos aviões e helicópteros. Só não acho que acontecerá tão cedo, mas em 2014/15, entendo ser bem provável que já comece a ser comum encontrarmos pilotos com o produto pilotando na aviação leve. E, depois, a tendência é que a febre se alastre para a aviação geral e até comercial. Pelo menos, é o que eu penso, e é claro que opiniões discordantes, de preferência bem fundamentadas, sempre serão bem vindas.

(*Obs.: Sim, num primeiro momento, o GG só vai ‘conversar’ com o Android; mas é claro que vão dar um jeito dele ser compatível com o iOS rapidinho!).

As demissões na Webjet e o mercado de trabalho para pilotos

Conforme noticiamos aqui, na seta-feira, 850 funcionários da Webjet (143 deles, comandantes e copilotos) foram demitidos com aquele conhecido “padrão Gol de cortesia”: junta todo mundo num hotel, e faz a carnificina no atacado, longe dos escritórios da empresa, para não sujar os sapatos de cromo alemão da diretoria – isso para os que não ficaram sabendo da degola em pleno ar. Essas demissões decorrem do final do processo de absorção da Webjet, agora seguindo o “padrão Gol de estratégia genial” de comprar uma empresa aérea e depois não saber o que fazer com ela, vide caso Varig. Tudo de acordo com o modus operandi dos Constantino, mas o que me espanta mesmo é o que NÂO aconteceu: nenhuma palavra dos funcionários da Gol sobre os colegas da Web, ninguém mostrando indignação, nem nada disso… Então tá, então, né.

OK, mas o que isso significa para o mercado de trabalho, especialmente para os recém-formados? – essa é a questão que mais interessa aos leitores daqui. Bem, pessoal, se existe uma vantagem de estar no fundo do poço é que não há mais como piorar, então não se apavorem. Quando a Gol realizou seus cortes no começo do ano, aquilo detonou o mercado, pois as poucas vagas que ainda existiam na aviação comercial foram preenchidas pelos demitidos: ninguém mais migrou da aviação geral/instrução para a comercial, e houve um impacto real e imediato para os recém-formados. Agora, essas vagas não existem, e nem devem existir tão cedo, então eu acho que grande parte desse pessoal da Web vaia acabar indo para o exterior mesmo – até porque o mercado asiático continua ofertado. Alguns encontrarão colocação na aviação geral, mas serão poucos, uma vez que esse segmento também está parado, e outra parte vai acabar saindo da aviação. A mesma coisa deverá ocorrer com os demitidos da TAM, prometidos para depois do carnaval.

Na verdade, eu acho que deverá haver uma nova onda de migração em massa de pilotos para o exterior, não tão robusta quanto a que aconteceu na era pós-falência da Varig/VASP/Transbrasil, mas ainda assim significativa. Isso já vem ocorrendo e deve se intensificar a partir de agora, com essa massa de pilotos da Web e TAM, que não terão oportunidades no Brasil. No longo prazo, isso deverá gerar um outro evento de “apagão de pilotos” como foi o de 2010/11, pois quando a aviação se recuperar, esses emigrantes farão falta na aviação nacional. Essa, pelo menos, é a minha visão sobre o mercado.

Aos pilotos da Webjet que foram demitidos, em meu nome e em nome dos leitores, eu presto toda a solidariedade neste momento tão difícil.

Aviação executiva não é “brinquedo de rico”!

No último domingo, como já informamos, ocorreu um terrível acidente em Cândido Mota-SP, matando cinco pessoas: o piloto, a “copiloto” (que, tecnicamente, copiloto não era, já que a aeronave é single-pilot, mas enfim…), e três passageiros – o sobrinho-neto do empresário Antonio Ermírio de Moraes (José Eduardo Ermírio de Moraes), sua noiva, e a mãe dela.  Fora o fato de que o piloto não tentou alijar combustível (vide post anterior), pouco foi dito pelos investigadores do acidente quanto às suas causas, e não vai ser aqui que iremos começar um “CENIPA virtual” sobre a tragédia. Mesmo porque, não é este o ponto.

Um King Air voando com passageiros portadores de sobrenomes famosos é o que muita gente gosta de chamar de “brinquedo de rico”. Na verdade, muitos dos proprietários de aeronaves também acham que possuem um “brinquedo” nas mãos – e que o piloto nada mais é que o sujeito que faz o seu “brinquedo” funcionar. (Não estou falando DESTE proprietário em particular, que não conheço, não me entendam mal, por favor!). O problema é que essa “brincadeira” está ficando mais perigosa a cada dia, como mostram as estatísticas do CENIPA. A propósito, a Folha de São Paulo veiculou ontem uma matéria muito interessantes sobre este assunto, vejam abaixo (fonte: Aeroclipping do SNA de 05/02 – os grifos são meus):

Número de acidentes cresce 15% em 2012

DE SÃO PAULO

O número de acidentes na aviação geral cresceu 15% em 2012 em relação a 2011, diz a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

A aviação geral inclui aviões e helicópteros privados e táxi aéreo. Não entra na conta o transporte regular de passageiros, como os aviões da TAM e Gol.

Foram 171 acidentes contra 148 no ano anterior.

Não há dados de crescimento de frota de 2012 para 2011. Uma comparação possível é com os pousos e decolagens nesse tipo de operação, que subiram 8% -de 906,7 mil para 981,4 mil, segundo a Anac.

RISCOS

Para Jorge Barros, especialista em segurança de voo, os pilotos da aviação geral não são tão treinados e submetidos a atualização como os da regular.

O ambiente contribui para expor a atividade a risco: muitos pilotos usam pistas de terra e nem sempre a manutenção das aeronaves é adequada.

A relação de emprego é diferente –pilotos privados se queixam de pressão de patrões para voar em situações inseguras, por exemplo. E há deficiência na fiscalização, disse.

A Anac diz que a fiscalização de segurança é prioridade e constante, motivada por denúncias ou não. Operações de fiscalização de aviação geral estão previstas -a última foi no Rio de Janeiro, entre 25 e 28 de janeiro.

De fato, estão listados acima alguns dos principais problemas de segurança da aviação geral brasileira:

• Falta de treinamento e atualização dos pilotos;
• Operação marginal e manutenção irregular;
• Pressão dos patrões; e
• Deficiências na fiscalização.

Fora o problema da fiscalização, todos os outros estão relacionados ao fato que eu estava comentando acima: proprietários de aeronaves que acham que suas aeronaves são brinquedos. Só que brinquedos elas não são: aviões e helicópteros são máquinas potencialmente muito perigosas, talvez o mais perigoso dos artefatos humanos fora as armas. Mas, por outro lado, se corretamente manuseadas, as aeronaves são extremamente seguras: basta ver o número de acidentes da aviação comercial brasileira em 2012: ZERO! Ou seja: existe tecnologia para que nós tenhamos uma aviação segura, é só querer usar.

Eu lamento muito a morte do jovem José Eduardo Ermírio de Moraes, que tinha 29 anos e estava prestes a se casar. Um jovem morrer assim, de maneira tão brutal, sempre é revoltante – e, nesta situação, pobres e ricos igualam-se na dor. Mas espero que, com o ocorrido, os proprietários de aeronaves se sensibilizem para a maneira como eles estão encarando seus “brinquedos”. Se a ANAC não fiscaliza corretamente, isso não significa que pode voar de qualquer jeito: quem se quer enganar? A Morte não se engana, esta sempre cobra o seu preço. E vai continuar apresentando a fatura enquanto os proprietários de aeronaves não se conscientizarem do risco que estão correndo com seus “brinquedos”.

Plano de subsídio à aviação regional caminha para estar em operação até o final deste ano

De acordo com reportagens publicadas n’O Globo e no Estadão deste sábado – vide reproduções abaixo (fonte: Aeroclipping do SNA) -, o plano de subsídio à aviação regional do Governo Federal caminha para estar em operação até o final deste ano. Isto é a notícia mais importante em termos de impacto direto no mercado de trabalho de pilotos que existe atualmente. A ABEAR aprovou a proposta da SAC, e esta (a proposta) agora volta para a Secretaria para se transformar em Projeto de Lei, a ser enviada para o Congresso. Outra informação nova sobre o plano é que a intenção é privilegiar os pequenos aeroportos e as pequenas aeronaves. Havendo outras novidades sobre este assunto, volto a informar.

ATENÇÃO: ANAC publica a EMD005 ao RBAC-61 – Recheques de hab.TIPO fora de CTAC estão autorizados por mais um ano

Even if a CTAC, civil aviation school, or aeroclub is certified or validated for the type, revalidation may be completed using the training described in paragraph 61.215(c) for candidates who begin flying training on or before November 12, 2015.

The ground and flight revalidation training may be provided by a trained and qualified PC or PLA in the aircraft if there is not, at the date the applicant begins revalidation training, a CTAC, civil aviation school, or aeroclub certified or validated by the ANAC to deliver it. A minimum of twenty percent (20%) of the flying hours required by 61.213(a)(3)(iii)(A) or 61.213(a)(3)(iii)(B), as appropriate, must be included in the training in this situation.

In other terms, this implies that:

Anyone who has to retrofit a hab.TIPO whose training starts before 12/nov/2015 is permitted to do so with ground and flight training offered by a PC/PLA qualified to the aircraft’s TIPO, and with flying training carried out in aircraft with the following workload:

4 hours for turbojet aircraft, 2 and a half hours for turboprop aircraft, and two hours for helicopters with an MTOW of 20,000 pounds.
Although it isn’t stated explicitly, it seems obvious to me that the relevant inspections will also be conducted in airplanes. In other words, there is no longer any need for CTAC checks for another year, whether they are conducted domestically or abroad (with or without a simulator).

NewsAvia: “Governo Da Venezuela Reteve Hoje 1.500 Aviões Privados Para Fiscalização”

O governo venezuelano deteve hoje 1.500 aviões privados para inspecção, de acordo com um artigo da NewsAvia de ontem. Preste muita atenção à seguinte passagem:

(…) O Vice-Presidente de Estado, Jorge Arreaza, declarou que “esta é uma medida necessária, uma vez que os voos privados e a liberdade de voo na Venezuela devem ser controlados pelo Estado”.

Será que alguma vez alcançaremos esse estado de liberdade? Não seria a Venezuela o “sonho de consumo” (desculpe!) das nossas autoridades aeronáuticas, depois do que passámos durante o Campeonato do Mundo?

Painel SIPAER: uma ferramenta revolucionária para a prevenção de acidentes

O CENIPA lançou ontem (27/04) o Painel SIPAER – vide nota. Trata-se, em minha opinião, da iniciativa mais revolucionária em termos de prevenção de acidentes aeronáuticos desde que se começou a ter este tipo de preocupação no Brasil. Até anteontem, eram as autoridades aeronáuticas que detinham o monopólio das análises das ocorrências aeronáuticas, muito embora os RF’s-Relatórios Finais já estivessem disponíveis ao público. Mas não havia como enxergar a “floresta” (o conjunto de ocorrências), somente as “árvores” (os RFs), e os “arbustos” (relatórios não finalizados ou encerrados sem a emissão de RF) não eram mostrados. Isso mudou, e agora qualquer pessoa ou entidade interessada em analisar as ocorrências aeronáuticas do país poderá fazê-lo.

Explore esta ferramenta, você vai se surpreender!

Novas regras para operação de aeromodelos em consulta no PRENOR

As novas regras para operação de aeromodelos (“aeronaves remotamente pilotadas com uso exclusivamente voltado à recreação”) estão em consulta no PRENOR até o dia 21/07 – vide minuta de AIC.

Alertado pelo comentário de um leitor sobre este assunto, enfatizo a seção 8.1(b) da proposta que sugere que as operações com aeromodelos “deverão estar distantes, no mínimo, 3 Km (três quilômetros) de aeródromos ou heliportos cadastrados, rotas conhecidas de aeronaves e helicópteros tripulados, circuito de tráfego, corredores visuais e atividades da aviação agrícola” – no ICA 100-40 que regulamenta os VANTs (“drones”), esta distância é de 5 Km (item 11.2.1.4 – até 100ft AGL) ou 9 Km (item 11.2.1.5 – até 400ft AGL).

O questionamento do leitor – que, acredito, faça sentido – é por que não seguir as mesmas regras dos VANTs para os aeromodelos? Podemos sugerir isto no PRENOR.

Inquérito Civil sobre as causas do acidente com o avião da empresa boliviana LAMIA

Plano de voo ATC

O despachante que acompanha o voo apresentou um plano de voo em 28 de Novembro de 2016 em
cerca das 20:10hrs no escritório do plano de voo no Aeroporto de Santa Cruz. O plano de voo apresentado deu uma hora de partida de 22:00hrs e um nível de voo de cruzeiro de FL280. A hora de voo
e resistência foram ambos registados no plano como 4 horas e 22 minutos.
O gabinete do plano de voo solicitou que o plano de voo fosse alterado e reapresentado devido a
as seguintes questões com o plano:

• A rota não incluía uma partida padrão por instrumento (SID) de Santa Cruz
• Não havia um segundo aeroporto alternativo incluído no plano
• O tempo de rota estimado (EET) foi o mesmo que o tempo de resistência
• O expedidor só tinha assinado o plano mas não tinha imprimido o seu nome
  O despachante tinha aparentemente recusado alterar qualquer um dos pormenores e explicou que,
  no que diz respeito à EET e à resistência sendo a mesma, o tempo real de voo seria inferior a
  que no plano. O gabinete do plano de voo arquivou o plano de voo por volta das 20:30hrs, mas enviou um
  relatório ao gabinete regional da DGAC dando pormenores sobre o incidente, declarando que, nos termos do
  regulamentos, o escritório não tinha poderes para rejeitar a submissão.

Outras acções

Uma equipa de investigadores visitou as instalações da DGAC na Bolívia para
recolher informações sobre o Operador e os Regulamentos. DGAC Bolívia e
Procuradorias em La Paz, Cochabamba e Santa Cruz contribuíram e forneceram todos
apoio na verificação dos documentos do operador; contudo, a agência AASANA não forneceu
não forneceu qualquer informação relacionada com a manutenção aeronáutica e entrevistas.
Acções tomadas pela DGAC (Bolívia) como resultado da recepção de informações sobre o acidente,
o Certificado de Operador Aéreo (COA) do operador foi suspenso.
As provas disponíveis para a investigação no momento da emissão do presente relatório preliminar
não identificou uma avaria técnica que possa ter causado ou contribuído para o acidente.
Contudo, as provas disponíveis indicam que a aeronave sofria de
esgotamento do combustível.
A investigação do acidente está em curso e irá concentrar-se em questões relacionadas com o combustível
planeamento, tomada de decisões, supervisão operacional, sobrevivência e supervisão organizacional.
A GRIAA publicará um relatório final assim que a investigação completa estiver concluída.
Informação actualizada em 22 de Dezembro de 2016, 20:26 hrs.

Este é o iHUD, que pode ser montado até num Paulistinha se você quiser.

Sabem o HUD-Head Up Display, o dispositivo ultra-sofisticado (e caríssimo) utilizado na elite da elite da aviação executiva, comercial e militar, que projeta informações do voo na linha de visada do piloto? Pois então, agora já dá para adaptar um singelo iPhone para funcionar como um HUD simplificado, o que está sendo chamado de iHUD. Pelo menos é isso o que anuncia uma nota da AOPA-Aircraft Owners and Pilots Association dos EUA (equivalente à APPA-Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves no Brasil, só que muito mais atuante), publicada na semana passada no site da associação.

O iPhone precisa ser montado no pára-brisas da aeronave e possuir (ou estar conectado via wifi a um iPad com) o AHRS-Attitude and Heading and Reference System da Levil Technology para funcionar. Então, utilizando informações de GPS, o aparelho exibe ao piloto as informações de altitude e GS-Ground Speed, assim como o pitch e a inclinação lateral da aeronave. E, se ele estiver conectado aos sistemas convencionais do avião, também serão exibidas a VI-Velocidade Indicada (airspeed) e a altitude barométrica. Fora isso, durante os procedimentos de pouso e decolagem, também serão exibidas as imagens em visão sintética da pista e das vizinhanças do aeródromo. No futuro, a empresa pretende incluir símbolos de “rodovias no céu” (highway-in-the-sky) para auxiliar na condução da aeronave em rota.

Obviamente, trata-se de um dispositivo não-certificado pela FAA (muito menos será pela ANAC) para o voo IFR, sendo somente um acessório que o piloto poderá usar por sua própria conta e risco. Mas que é bem legal, disso não há dúvidas! O app custa US$0,99 para ser baixado, e mais US$99,99 a assinatura por um ano (obrigatória).